Reparatur Wartburgmotor - dokumentiert

Motor, Vergaser, Ansaug- und Abgasanlage, Getriebe, Antriebe, Störungen am Motor

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bic
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Re: Reparatur Wartburgmotor - dokumentiert

Ungelesener Beitragvon bic » Mittwoch 15. Januar 2014, 19:23

mario hat geschrieben:Eines verstehe ich nicht und bin auch im Rep.buch drüber gestoßen, die Auswinkelung der Pleuel: Da diese bei der gezeigten Prüfung fast im rechten Winkel zur Dichtfläche liegen, prüft man vorrangig doch die Verdrehung des Pleuels bzw. Schiefsitz des Auges um die Vertikale.

Die Prüfung der Pleuel auf Verdrehung war bei den Motoren mit Bronzebuchsen gemäß Reparaturhandbuch noch vorgeschrieben. Hierzu war ein auf Maß geschliffener Visierstab (17,96mmm) in einer bestimmten Reihenfolge durch die Peuelaugen zu führen. Klemmte es irgendwo, war ein Pleuel verdreht oder verwinkelt. Ab den Motoren mit obigen Nadellagern taucht diese Forderung nicht mehr in den Handbüchern auf, wahrscheinlich einfach deshalb, weil die oberen Pleuelbohrungen unterschiedliche Größen haben können (und auch haben) und deshalb mit einem Visierstab keine Prüfung mehr möglich ist.

mario hat geschrieben:Weiterhin wundert mich die vorgeschlagene Behebung, mit einer Zange die Pleuel richten: Wenn diese das mitmachen, würden die sich doch erst recht bei den auftretenden Kräften im Betrieb verbiegen! Oder man übt wirklich solche Kräfte aus, dass mir Angst um die Pleuellager wäre.

Die Zange wirkt wie eine Rohrbiegezange, eine Backe hat zwei Auflagepunkte und die andere einen mittig dazwischen angeordneten Auflagepunkt. Drückt man die Zange zusammen, verbiegt sich das Pleuel zwischen den zwei beiden äußeren Auflagepunkten. Das Schöne daran ist, dass die Lager dabei völlig unbelastet bleiben. Welche Kraft man hierfür auwenden muss und welche Kontrolle man über den Richtvorgang hat, weiß ich aber nicht.

Kundendienstzentrale hat geschrieben:Das Auswinkeln ist eigentlich ganz einfach. Die Methode mit Winkel und Lichtspalt führt aber häufig zu Fehleinschätzungen. Man muss schon sehr sorgfältig und mehrfach von beiden Seiten messen, sonst täuscht die Konizität der Kolben schnell.

Nun ja, so gänzlich unbeholfen bin ich da nun nicht und ich schrieb ja, jeden Kolben mindestens 5 mal geprüft zu haben, ehe ich mir sicher war. Ein Prüfvorrichtung mit Messuhren wird wohl kaum jemand haben, so bleibt die Lichtspaltmethode die einzig praktikable Möglichkeit, die Kolben auf Schiefwinkligkiet zu prüfen. Mit einer dritten Hand oder einem Helfer kann man aber die Lichtspaltmethode auch noch mit der Fühlerlehrenmessung ergänzen. Die Konizität des Kolbens kann man ja messen und die Hälfte der sich hieraus ergebenden Differenz sollte sich ja dann bei der Prüfung oben am Kolbendach auf jeder Seite messen lassen, wenn die Winkligkeit in Ordnung ist.

Kundendienstzentrale hat geschrieben:Man kann die Welle aber alternativ einfach mit den Kolben im Block probehalber montieren. Beim Durchdrehen sieht man in den Zylindern am Ölfilm, wenn ein Kolben drängelt und damit ein Pleuel gerichtet werden muss.

Dies erscheint mir zu aufwendig, wenn man tatsächlich richten und immer wieder nachprüfen muss. Außerdem dürfte die Beurteilung subjektiver zu sein, als die Lichtspaltmethode.

Kundendienstzentrale hat geschrieben:Das Richten geht ziemlich einfach und so wie es im Buch steht. Unten mit der Zange in die eine Richtung "am Anschlag" festhalten (ziehen) und dann oben am Pleuel gleichzeitig drücken. Du wirst stauen, wie schnell sich was ändert.

Dein Wort in Gottes Gehörgang, ich bin da noch immer etwas skeptisch, werde es jedoch ausprobieren, zumal in dem einen Reparaturhandbuch auch etwas von "leicht drücken" steht . Im Moment suche ich aber erst einmal noch ein oder zwei Franzosen, so etwas scheint heute keiner mehr zu kennen, geschweige zu haben. Bei einer Zange wäre mir die Gefahr des Abrutschens zu groß.

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Re: Reparatur Wartburgmotor - dokumentiert

Ungelesener Beitragvon mario » Mittwoch 15. Januar 2014, 22:07

Wir hatten mal einen Parallelstückaufbau auf der Dichtfläche gemacht, so dass das Pleuel oben stand, so wie im Betrieb. Außerdem den Kolben mit der Unterseite draufgestellt, damit man nicht durch kippen ein falsches Ergebnis bekommt. Und dann den Haarwinkel vom Parallelstück aus rangehalten.
Danke für die Erklärung der Zange.
"Ein Deutscher fährt nicht mit so einem Auto!"
Zitat eines weißrussischen Grenzers

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Re: Reparatur Wartburgmotor - dokumentiert

Ungelesener Beitragvon bic » Donnerstag 16. Januar 2014, 02:21

Auf Kundendienstzentrale Hinweis habe ich es nun doch einmal mit „drücken“ und „ziehen“ versucht. Und entgegen meiner vorherigen Aussage, keine Zange zum Gegenhalten zu verwenden, habe ich es doch getan. In einer alten Werkzeugtasche hatte ich nämlich noch eine sehr stabile Rohrzange aus Chrom-Vanadium-Stahl, beschriftet mit den Buchstaben D.R.P. und mit einer Backenform passend zu den Pleueln:

99a.jpg

Versucht habe ich mich dann am Kolben Nr.2 und vornweg gesagt, abrutschen kann man mit der Zange nicht. Kolben Nr.2 hatte ich bisher noch gezeigt, vor dem Drücken und Ziehen sah die Winkligkeit so aus:

99.jpg
Kolben 2 rechts

100.jpg
Kolben 2 links

Nun lässt sich so etwas auf meiner Werkbank nicht so gut fotografieren wie im einen Studio, aber man erkennt doch recht deutlich, dass auf der linken Kolbenseite zwischen Winkel und Ringpartie kein und auf der rechten Seite ein deutliche Spalt vorhanden ist.
Ich nahm nun alle meine spärlichen Kräfte zusammen und drückte und zog bis ich dieses Ergebnis hatte:

102.jpg
Kolben 2 recht danach

101.jpg
Kolben 2 links danach

Auch wenn bereits ein Ergebnis zu sehen ist, täuschen diese Bilder ein wenig. Gern hätte ich noch ein „My“ mehr gehabt, dies ging aber nicht, denn mit „leicht drücken“ ist schlichtweg nichts, das Pleuel sträubt sich enorm. Ohne eine Greifhilfe mit Verlängerung am oberen Pleuelauge oder der Hilfestellung eine zweiten Person ist von mir allein nicht mehr zu erreichen, dies auch wegen der unglücklichen Ansatzpunkte zum drücken und ziehen. Grundsätzlich funktioniert es jedoch, ich muss also zusehen, dass ich endlich meine Franzosen bekomme.

Um wenigstens doch noch etwas mit einem befriedigendem Ergebnis zu machen und weil heute nun endlich mein „Innenfeinmeßgerät“ in der Post war, habe ich mich gleich einmal daran gemacht, die Zylinderbohrungen zu messen. Hierzu böten sich zwei Möglichkeiten an, einmal den tatsächlichen Durchmesser der Bohrungen oder ohne unnötige Kopfrechnerei gleich das Laufspiel der Kolben zu messen. Die Vorgehensweise ist beiden Male die Gleiche, entweder ein Bezugsmaß oder das von den Kolben abgenommene Istmaß an der Micrometerschraube einstellen und auf den Wackelmax übertragen:

105.jpg

Durch leichtes hin und her Bewegen (daher der Ausdruck Wackelmax) wird die Stelle mit dem geringstem Zeigerausschlag gesucht und die Uhr auf diese Stelle genullt:

104.jpg

Ich hatte mich dafür entschieden, direkt den Bohrungsdurchmesser zu ermitteln und daher 74,20 mm auf den Wackelmax übertragen, so dass ich die Werte leicht ablesen kann (lese ich z.B. 5/100 ab, bedeutet dies, die Bohrung hat einen Durchmesser von 74,25 mm). Nun kann man direkt in den Zylinderblock gehen und an beliebigen Stellen messen, wobei ebenfalls durch leichtes hin und her Bewegen die Stelle mit dem geringsten Zeigerausschlag zu suchen ist:

106.jpg

Tja, was soll ich sagen, die Ergebnisse sind besser als erwartet. Wenn der Motor mal irgendwann richtig geschliffen wurde, sollten die Bohrungen ausgehend vom Kolbennennmaß 74,20 mm den dritten Schliff von 74,25 + 0,01 = 74,26mm haben. Gemessen habe ich nun an der Stelle mit dem laut Reparaturhandbuch größtem Verschleiß, nämlich der oberen Totpunktstelle der Kolbenringe, für den 1. und 3. Zylinder jeweils ziemlich genau zwischen 74, 26 und 74,27 mm und beim zweiten Zylinder zwischen 74, 27 und 74,28 mm. Somit ist der Block also kaum verschlissen und mit den von den Kolben abgenommen Maß von jeweils 74,18 mm ergibt sich ein Laufspiel von 0,08 bis 0,10 mm.

Damit bin ich nun mal wieder sehr zufrieden und ich könnte den Motor nun zusammenbauen, wenn die Pleuel endlich ausgerichtet wären. Aber auch das wird noch gelingen.

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Re: Reparatur Wartburgmotor - dokumentiert

Ungelesener Beitragvon bic » Dienstag 21. Januar 2014, 02:35

Damit hier niemand denkt, es geht nicht weiter, eine kurze Zwischennachricht: 1870/71 ist gewonnen, die Franzosen sind gekauft!
Ich werde also in Kürze die Pleuelrichtversuche wieder aufnehmen.

Ansonst erst einmal Danke an WABUFAN für die Unterstützung bezüglich der Kolbenringe, dies wäre so auch meine Antwort gewesen.

Da ich nun aber zwischenzeitlich praktisch nicht weiter gekommen bin, habe ich mich zumindest in der Theorie mit einem weiteren wichtigen Thema befasst, nämlich der Abdichtung zwischen Motorblock und Unterteil. WABUFAN hatte hier mal irgenwo geschrieben, dass das Kurbelwellenlager eine Einbautoleranz zwischen 0,010 mm Luft und 0,05 mm Pressung haben müssen. Diese Werte habe ich zwar selbst nirgends niedergeschrieben gefunden, bin aber geneigt, dies zu glauben. Auf jeden Fall zeigen aber diese Zahlen, dass AWE noch beim F9-Motor nicht umsonst überhaupt keine Dichtung vorgesehen hatte und später dann irgend etwas von "einem schwachen Film eines dünnflüssigen Dichtmittels" munkelt ohne hier ins Detail zu gehen (Horste Ihling hat wenigstens noch was von "Motodix" geschrieben), denn bei einer zu starken Restschichtstärke des Dichtmittels kann die zulässige Einbautoleranz von 1/100 mm Luft schnell überschritten werden. Was dann mit den Kurbelwellenlagern passiert, hat Mossi einmal hier beschrieben.

Ich weiß, dass wegen des geeigneten Dichtmittels die Meinungen auseinander gehen, dieser hat schon immer "ABC" genommen und jener mit "XYZ" keine schlechten Erfahrungen gemacht, Rallye311 hatte hierzu mal geschrieben "viele Wege führen nach Rom" (ich/wir nahmen früher u.a. Nitrolack). Genau weiß es aber niemand, ob nicht das eine oder andere Problem mit den Kurbelwellenlagern nicht dadurch entstand, dass durch die Wahl eines ungeeigneten Dichtmittels diese nicht so saßen und eingespannt waren wie vorgesehen und so deren Haltbarkeit und sei es nur durch Verspannung eingeschränkt wurde.

Vor allem wegen der Eingangs in diesem Thread beschriebenen zweifelhaften Lagersitze, habe ich es mir daher einmal zur Aufgabe gemacht, ein Dichtmittel zu suchen, welches sich so verhält, als wäre es überhaupt nicht vorhanden. Das Dichtmittel darf also keinerlei Restschichtstärke und so auch keinen Restdichtspalt ausbilden, die Gehäusehälften sollten so aufeinander liegen, als wäre kein Dichtmittel dazwischen, lediglich die durch die Bearbeitung der Dichtflächen entstandene Oberflächenrauhigkeit wäre von dem Mittel "aufzufüllen", also Abdichten im "my"-Bereich.

Grundsätzlich scheiden unter dem "my"-Gesichtspunkt schon einmal die bekannten "Profi-", "Allround-" und "Universalmittel" aus. Ohne hier Namen nennen zu wollen, waren für diese Mittelchen zumindest die über das Internet verfügbaren Produktdaten mehr als spärlich und glichen eigentlich eher Werbeversprechen. Die umfangreichten Daten stellt Henkel für deren Loctide-Produkte zur Verfügung. Aber auch diese reichen nicht aus zu beurteilen, ob mit einem der Produkte die angestrebte "Null-Spalt"-Dichtung möglich ist.

Fündig wurde ich dann bei "Victor Reinz", deren Reinzoplast "vorwiegend der Mikroabdichtung rauer Dichtflächen" dient und für Einsatzfälle empfohlen wird, "wo es um die genaue Zentrierung von Bauteilen geht bzw. wo über "Null- Dichtspalte" enge und engste Bauteiltoleranzen einzuhalten sind, z.B. bei Lagern, Turbinen, Pumpen, Kompressoren, Motoren, Ventilen etc.". Also eigentlich genau das richtige Mittel, wobei ich mir jedoch nicht vorstellen konnte, das Henkel als Marktführer hierzu kein Äquivalent anzubieten hat. Da ich über das Internet nicht weiter kam, habe ich einfach mal in Heidelberg angerufen, mein Problem geschildert und bekam die Antwort "Loctite 5188 und wenn zusätzliche leichte Verklebung gewünscht ist, dann Loctite 510". Na, das war ja dann schon etwas. Trotzdem habe ich explizit nachgefragt, wie stark denn der Restspalt ausfällt und bekam zur Antwort "null", lediglich in den z.B. durch das Fräsen der Oberflächen entstandenen Vertiefungen würde sich nach der Montage noch Dichtmittel befinden - im Prinzip das Gleiche, was Victor Reinz verspricht.

Mir stehen also nun drei Produkte zur Auswahl, obewohl ich auf das Loctite 510 gleich verzichten werde, denn zusätzlich verkleben will ich das Gehäuseunterteil nicht, es lässt sich schon so nur schwer demontierén. Bleiben also das Reinzoplast und das Loctite 5188, wobei aber bereits ein Blick auf den Preis eine erste Entscheidung leicht macht. Während 80 ml Reinzoplast z.B. bei Amazon für € 11,95 zu haben sind, kosten 50 ml Loctite 5188 mehr als das Doppelte. Ich habe mich daher erst einmal entschlossen, mir eine Tube Reinzoplast zu zulegen und das Zeugs einmal an einem leeren Motorgehäuse auszuprobieren. Erst wenn mir das Ergebnis nicht gefällt, werde ich das Loctide ausprobieren. Auf jeden Fall werde ich aber über das Ergebnis berichten.

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Re: Reparatur Wartburgmotor - dokumentiert

Ungelesener Beitragvon WABUFAN » Donnerstag 23. Januar 2014, 06:29

bic hat geschrieben: ... Liebe Forenmitglieder,
jetzt schreibe ich nun doch :

Jungs, weitet mir bitte diesen Thread nicht aus !
...
Daher auch meine Bitte an die Admins, könnte Ihr die letzten Beiträge nicht in einen extra Thread verschieben ?

Danke, bic ...

Dafür habe ich hier diesen Thread Reparatur Wartburgmotor - Diskussion eröffnet.
Herzliche Grüsse von Andreas aus Leipzig
2-Takter sind einfacher im Aufbau wie 4-Takter

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Re: Reparatur Wartburgmotor - dokumentiert

Ungelesener Beitragvon bic » Sonntag 2. Februar 2014, 00:59

Nach dem die arktische Kälte sich vorläufig verzogen hat und ich meinen Schuppen wieder so auf 15 Grd. geheizt bekomme und vor allem auch zwischenzeitlich meine zwei südländischen Helfer angekommen sind

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konnte ich es nicht lassen und habe die Franzosen ausprobiert.

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Das sieht archaisch aus und ist es auch, funktioniert aber einwandfrei. Der größere der beiden Franzosen wird so weit unten wie es geht an das Pleuel geschraubt und dient zum Gegenhalten. Den kleineren Franzosen klemmt man möglichst nahe an das obere Pleuelauge. Und dann heißt es DRÜCKEN. Ich habe gestaunt, wie weit sich das Pleuel federnd „verbiegen“ lässt, 5mm bewegt sich der Kolben hierbei bestimmt zur Seite. Wenn man am Ende des „Federwegs“ angekommen ist und noch zwei-, dreimal Druck drauf gibt, dann bewirkt man etwas. Ursprünglich wollte ich noch ein Rohr als Verlängerung benutzen, aber dann verliert man leicht die Kontrolle über die ausgeübte Kraft. Pro Pleuel habe ich die Angelegenheit bestimmt 5 mal wiederholt, also immer wieder einspannen, drücken bis man das Gefühl hat, das Pleuel ist am Ende des Federwegs angekommen, noch zwei-, dreimal nachdrücken, dann auswinkeln und dann das Ganze von vorn bis es passt.

Mit den beiden Franzosen habe ich nun jedenfalls geschafft, die Kolben endlich in Lot zu bringen, das Auswinkeln selbst noch einmal zu zeigen habe ich mir erspart, dies ist ja schon weiter oben zu sehen. Da aber immer wieder zu hören ist, dass die Pleuel nach dem Ausrichten durchaus nach einiger Zeit wieder in ihre Ursprungsform zurück gehen, habe ich drei Stunden Pause gemacht und dann noch einmal geprüft - alles i.O!

Um die Kurbelwelle endgültig einbaufertig zu bekommen und damit ich es später nicht vergesse, habe ich auch gleich noch die Sicherungsringe für die Kolbenbolzen eingesetzt. Hier liegen sie schon bereit

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Sechs Stück neue Ringe. Mit einer Spitzzange geht das Einsetzen leicht von der Hand:

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So sollen die Ringe dann sitzen:

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Die Öffnung der Ringe soll auf jeden Fall immer in Längsachse des Kolben sitzen (egal nach ob oben oder unten) und keinesfalls irgendwie quer oder schräg. Dann nämlich besteht allein wegen des auftretenden Beschleunigungskräfte und der Masseträgheit der Ringe die Gefahr, dass diese aus ihren Nuten springen und entsprechenden Schaden anrichten. Das sieht dann so aus: Kolbenschaden

Da nun die Kurbelwelle tatsächlich einbaufertig ist, habe ich mir noch einmal den Block für die letzten Arbeiten vorgenommen. Wie von Frankyracing empfohlen ging es zuerst den Überströmkanälen mit einer ziemlich störrischen Rundbürste zu Leibe, wobei ich die sich in den Kanälen befindliche Ölkohle vorher mit Petroleum „eingeweicht“ hatte:

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Ebenfalls gesäubert habe ich von Hand mit einem 6mm Bohrer noch den Kanal für die Benzinpumpe und dann alle, aber auch alle Gewinde nachgeschnitten:

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Dies nicht nur um eventuelle Beschädigungen zu beseitigen, sondern vor allem auch, um Rost und Dreck zu entfernen. Hierbei hilft es, auf den Gewindebohrer einen Klacks Fett zu geben, dann bleibt der Dreck am Bohrer hängen:

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Anschließend die Bohrungen gut ausspülen,

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einmal mit Öl einsprühen und man kann sich nun auch über einwandfreie Gewinde am Motor freuen:

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Nun bleiben noch die Froststopfen. Hierzu war erst einmal wieder die zwischenzeitlich in die Sitze der Stopfen gelangte Farbe mit dem Dremel und einer Minidrahtbürste zu entfernen

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Dann die Sitze mit Bremsenreiniger entfettet und mit Curil eine feine Raupe eingebracht

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den Stopfen eingelegt

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und mit einem einfachen Stück Hartholz (der Stiehl meiner Gartenhacke ist jetzt ein Stück kürzer) fest geschlagen

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und schon sitzt der Stopfen wie er soll:

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Wann der Stopfen richtig sitzt, spürt man beim Schlagen. Nachdem die ersten Schläge sich „nachgiebig“ anfühlen, fängt der Stopfen dann an zu federn. Jetzt noch ein paar kleine Schläge mit mehrmals kreisförmig versetztem Holz und das war es. Insgesamt nur eine Sache von ein paar Minuten, dann sind alle Froststopfen eingebaut:

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125.jpg

Das Loch im Flansch für die Wasserpumpe bleibt offen, denn hier kommt dieser eigenartige Rüssel dran

127.jpg

welchen ich eben mal schnell montiert habe (natürlich mit Dichtung). Dann noch einen neuen Ablasshahn mit etwas Dichtmittel eingeschraubt:

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den Block in Waage gebracht

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und schon kann die „Kraft der Sonne“

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sich entfalten. Hier kann man der Zitronensäure bei der Arbeit zusehen:

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Nach ca. 20 Minuten hatte das Ganze sich schon weitgehend beruhigt:

132.jpg


So lasse ich den Block jetzt über Nacht stehen, werde morgen den „Schnodder“ ablassen und danach ordentlich spülen. Ich bin jedenfalls sehr gespannt, was die Aktion gebracht haben wird. Das Entkalken war nun die letzte Arbeit, alle Vorbereitungen zum Zusammenbau sind damit getroffen.

Eines habe ich jedoch nicht gemacht, nämlich zusätzlich die Kanten der Auslasskanäle an zu fasen. Dies hatte Frankyracing empfohlen, um hier den Kolbenringen das Ein- und Ausfedern zu erleichtern. Ich habe lange überlegt und dann doch davon Abstand genommen, denn einmal beim Schleifen abgerutscht und schon ist die Zylinderlaufbahn hin. Für neu Schleifen und einen Satz neue Kolben reicht jedoch das Budget meines Bekannten nicht aus und entgratet sind die Kanten durch die Flexhon-Bürste ja schon.

Als nächstes kommt dann also der Zusammenbau – nun mal schauen, was dies noch so Schönes bringt.

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Re: Reparatur Wartburgmotor - dokumentiert

Ungelesener Beitragvon bic » Montag 3. Februar 2014, 02:19

Heute habe ich nun einmal nachgeschaut, was die Zitronensäure denn so bewirkt hat. Von oben sah das Ganze dann so aus:

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Der schwarze Belag auf der Dichtungsfläche lässt sich später einfach abwischen. Erstaunt war ich jedoch über diesen Anblick:

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135.jpg

Bis dato wusste ich nicht, dass ein Wartburgmotor Blasen machen kann! Hier war ich wohl zu ungeduldig und hatte die Zitronensäure aufgefüllt, ehe das Dichtmittel ausreichend ausgehärtet war. Aber manche Sachen macht man halt eben zweimal – zwei der Froststopfen müssen also wieder raus. Eigentlich kam mir das sogar zu Pass, denn dadurch ließ sich der Motor besser spülen, nur durch die Öffnungen an der Kopfdichtfläche ist dies nämlich nur bedingt wirksam. Trotzdem habe ich hier alle Öffnungen „abgefahren“ und war erstaunt an welchen Stellen dann das Wasser wieder raus kam. Das „Labyrinth“ im Wassermantel des Motors scheint komplizierter zu sein, als man vermutet. Fotografiert habe ich das Spülen nicht, da ich keine Unterwasserkamera zur Verfügung hatte.

Nach dem Spülen habe ich den Motorblock erst einmal austropfen lassen, äußerlich abgetrocknet, alle „blanken“ Stellen schnell mit Sprühöl behandelt und mir dann mal den Erfolg der Entkalkung angesehen:

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137.jpg

138.jpg

Keine Kalkbrocken mehr vorhanden, was man da sieht, ist die rostige Gußstruktur. Hiergegen etwas zu unternehmen wäre sinnlos, der Guß rostet sowieso bald wieder und außerdem ist der Rost bei Grauguss auch ein natürlicher Schutz vor weiterer Korrosion. Ebenfalls vorhanden ist als Resultat der chemischen Reaktion zwischen der Zitronensäure und dem Kalk an manchen Stellen ein weiße Belag, das Calciumcitrat. Insgesamt bin ich zufrieden, mit diesem Ergebnis ist nun nicht mehr mit Wärmeproblemen des Motor zu rechnen.

Das Calciumcitrat ist übrigens unschädlich, man bekommt für € 15,-- 90 Tabletten davon in der Apotheke. Es ist mit kaltem Wasser kaum lösbar, löst sich aber später im Betrieb im heißen Kühlwasser und wird dann bei diesem mit Frischwasser gekühltem Bootsmotor ausgespült. Als Entkalker für einen Motor bzw. für ein ganzes Kühlsystem im Auto ist Zitronensäuere wegen der Bildung des festen Citrats also nicht so gut geeignet, es wird schwierig werden, dieses hier auszuspülen und es besteht die Gefahr, dass z.B. die feinen Röhrchen im Kühler verstopfen.

Zwischenzeitlich ist der Motorblock nun getrocknet und ich kann mit Vorbereitungen für den Zusammenbau beginnen. Nach einer nochmaligen gründliche Reinigung der Kanäle und Laufbuchsen, wobei eine mit Küchenpapier umwickelt Schaumstoffbürste sehr hilft:

139.jpg

werden die Buchsen mit Zweitaktöl gut eingeölt. Auch hilft wieder die Bürste und das Küchenkrepp:

140.jpg

Da ich zur Montage weder eine Kurbelwellen-Montagevorrichtung noch einen zweiten Mann (oder Frau) zur Verfügung habe und hier oft der Hinweis gegeben wurde, man könne die Welle nebst Kolben einfach in Block hinein rollen, bin ich schon fast gezwungen, dieses Verfahren anzuwenden.

Ich lege also den Block so flach auf die Werkbank, dass der kupplungseitig auskragende Teil über die Tischkante ragt und richte den Block dann waagerecht aus. Die Kurbelwelle lege ich ausgerichtet davor und zwar so, dass ich mit dem Kolben Nr. 2 die Montage beginnen kann:

141.jpg

Dann öle ich die Kolben gut ein, wobei die Ringpartie durchaus in Öl ertränkt werden darf:

142.jpg

Und dann geht es los:

143.jpg

Hier ist der Kolben Nr. 2 schon im Zylinder angekommen. Von einem „einfach hineinrollen“ kann jedoch keine Rede sein. Mit einer Mischung aus vorsichtigem Rollen und leichtem Schieben der Welle gelingt es dann tatsächlich die Kolben „einzuschnakeln“. Ratsam und sehr hilfreich ist das vorherige Ausrichten der Kolbenringe ALLER Kolben auf die Position der Arretierstifte. Hierzu hatte ich mir einem Marker deren Position auf den Kolben markiert (leider auf den Fotos nicht zu erkennen), das erspart dann ewige Sucherei. Mit vorsichtigem Werkeln und ohne jede Gewalt gelangt dann auch noch Kolben Nr. 1 an seinen Platz:

144.jpg

Aufpassen muss man hier, dass sich nicht ein Kolben irgendwie verklemmt, welcher noch nicht an der Reihe ist. Insgesamt sollte man wirklich mit Gefühl an die Sache herangehen, sitzen die Kolbenringe jedoch erst einmal bezüglich der Position der Arretierstifte richtig, gleiten die Kolben wegen der Fase am unteren Ende der Zylinderbohrung unter leichtem Kippeln des Kolbens fast von allein in die Bohrung. Man muss dann immer nur entscheiden, ob nun für die weitere Montage ein „Rollen“ oder ein „Schieben“ der Welle erforderlich ist. Am engsten geht es dann bei Kolben Nr. 3 zu, aber auch dieser rutscht schließlich dahin, wo er hin gehört:

145.jpg

Weiter geht es nun mit dem Rollen oder ein Schieben der Welle nicht mehr, diese sitzt nun am Motorgehäuse an. Die Welle in die Lagersitze hinein zu heben erscheint unpraktisch, man verschiebt hierbei nur den Block. Besser ist, man „stülpt“ nun den Block über die Kurbelwelle, nachdem man vorher die Welle noch einmal auf die Lagersitze ausgerichtet hat. Das Stülpen geht ganz einfach, die Gefahr, dass hierbei wieder ein Kolben aus dem Zylinder flutscht, besteht nicht, wenn man den Block nicht anhebt, sonder einfach nur über die Welle schwenkt. Das Ergebnis sieht dann so aus:

146.jpg

Hier ist der Block bereits wieder abgelegt, nachdem er einmal lotrecht über der Welle saß. Alle Lager sind hierbei von allein an ihren ordnungsgemäßen Platz gerutscht.

Nun kann der Block auf die Kopffläche gestellt werden und nachdem mit zwei Holzstücken Freiheit für die Kolben geschaffen wurde (diese ragen ja im oberen Totpunkt etwas aus dem Block heraus)

147.jpg

Kann der Motor das erste Mal durchgedreht werden, um zu kontrollieren, ob irgendetwas klemmt oder hakt. Bei der Gelegenheit sehe ich auch nach den Kolbenringen und prüfen mit einem kleinem Schraubenzieher ob diese ordentlich federn und damit nicht etwa gebrochen sind:

147a.jpg

Hier ist jedenfalls alles in Ordnung und alle Lagerstellen und auch die Zylinderlaufbahnen (durch die Ein- und Auslasschlitze) bekommen nochmals ordentlich Öl:

148.jpg

Dann schraube ich das Gehäuseunterteil mit zwei Bolzen fest und stelle den Motor auf die Füße:

149.jpg

151.jpg

So lasse ich den Motor dann eine Weile stehen, damit das überschüssige Öl ablaufen und sich im Unterteil sammeln kann, schließlich möchte ich zwar überall einen schönen Ölfilm aber keine Ölpfützen.

Nachdem dann das Gehäuseunterteil wieder abgenommen und ausgewischt wurde, lege ich alles Benötigte für die Montage des Unterteils bereit

152.jpg

schaue schon einmal in der immer in meinen Schuppen hängenden Tabelle mit dem Verzeichnis aller wichtigen Schraubverbindungen nach dem Anzugsdrehmoment

153.jpg

und stelle dann den Drehmomentenschlüssel auf 63 Nm ein.

Nach dem Entfetten der Dichtflächen (hier hilft wieder Küchenkrepp und Bremsenreiniger) bringe ich auf den Dichtflächen des Gehäuseunterteils ein paar Raupen Dichtmittel auf; so reicht dies bei weitem:

154.jpg

Dann wird das Unterteil aufgesetzt, alle Schrauben kommen an Ihren Platz und ich beginne auf der Anlasser- und Kupplungsseite mit dem Festziehen, erst einmal mit der normalen Knarre:

155.jpg

Geschraubt wird auf der Anlasserseite bis nach vorn durch und danach in derselben Reihenfolge die andere Seite. Hiernach folgt dann der zweite Gang in identischer Reihenfolge mit dem Drehmomentenschlüssel

156.jpg

Nach der Verarbeitungsrichtlinie des Dichtmittels sollen die Schraubverbindungen nach 15 min. noch einmal nachgezogen werden, so dass ich erst einmal die M8-Schrauben am Gehäuserand montiere und mit 22 Nm festziehe. Nach dem nochmaligen Nachziehen ist dann der Rumpfmotor endlich fertig und kann auf die „Füße“ gestellt werden:

157.jpg


Als Schrauben verwende ich grundsätzlich nur neue und ungebrauchte in der vorgeschriebenen Güte, auch wenn diese -wie weiter oben zu sehen- nicht immer glänzen, da hochfeste Schrauben oft nur in schwarzer Ausführung erhältlich sind. Der Funktion tut dies keinen Abbruch und eine hässliche Schraube mit bekannten Eigenschaften ist mir lieber, als eine chic neu verzinkte, aber vielleicht bereits überdehnte. Ebenso grundsätzlich fette ich alle Schrauben vor der Montage etwas, da die Anzugsmomente in der Regel für genau diesen Zustand angegeben sind, es sei denn, der Hersteller schreibt ausnahmsweise die trockene Montage vor.

Bei dem verwendeten Dichtmittel handelt es sich übrigens um das „Reinzoplast“ von Victor Reinz, über welches ich schon weiter oben im Thread schwadroniert hatte. Dieses ist ein sogenanntes „Nullspalt-Dichtmittel“, welches wegen der hohen Fließfähigkeit keine spaltbildende Wirkung hat. Nach einer Demontage würden sich Reste von dem Mittel lediglich in den Vertiefungen von der Bearbeitung der Dichtflächen finden (Spuren vom Fräsen), der Rest „drückt“ sich komplett heraus. Es reicht als wirklich nur das Aufbringen von dünnen Raupen, wie oben im Bild gezeigt.
So, das war es nun für heute, als nächstes kann ich dann mit der Komplettierung des Motors beginnen. Auch hier scheinen noch einige Überraschungen zu warten – es bleibt also spannend.

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Re: Reparatur Wartburgmotor - dokumentiert

Ungelesener Beitragvon bic » Montag 3. Februar 2014, 23:58

So sehen nun die vom Motor abgebaute Schwungscheibe und die dazugehörige Kupplung aus:

158.jpg

Besonders interessant ist auch dieses Detail

159.jpg

So etwas habe ich noch nicht gesehen und es darf gerätselt werden, wie es zu diesem übermäßigen Verschleiß kommen kann. Auch schön:

160.jpg

Das Boot muss wohl eine Zeitlang ein U-Boot gewesen sein, anders lässt sich der Rostfraß nicht erklären. Also alles Schrott, am ehesten ließe sich noch die Mitnehmerscheibe weiter verwenden, diese mir einmal näher anzuschauen, verschiebe ich jedoch auf später. Die Schwungscheibe wäre schon aus einem anderen Grund nicht verwendbar, es handelt sich bei dieser nämlich um ein ehemals gemeinsam mit einer Kurbelwelle und einer Riemenscheibe ausgewuchtetes Teil, erkennbar an der „Zyl 1“- Markierung.

161.jpg

Solche Scheiben dürfen nur mit der jeweils zugehörigen Welle verwendet werden. Die, welche im Motor eingebaut war wird es aber nicht sein, denn diese stammt noch von vor der Zeit, als im Werk das gemeinsame Auswuchten eingeführt wurde. Aus genau diesem Grund kann nun die Schwungscheibe auch nicht an der neuen Welle verwendet werden, müßig darüber nachzudenken, ob es nun schade ist oder nicht.

Aber nicht so schlimm, eine neue Scheibe, ein neuer Starterkranz und das entsprechende Zubehör liegen bereits bereit:

162.jpg

Die dunklen Ringe, welche man sieht, sind kein Rost, sondern Konservierungswachs, hier lag über längere Zeit ein Kupplungsautomat drauf. Während ich die Scheibe „entwachse“, und vor allem die Auflageflansch der Scheibe von Dreck und Flugrost säubere

164.jpg

sonnt sich der Starterkranz:

163.jpg

Eigentlich soll dieser kalt montiert werden, aber ich mache es mir etwas leichter und erwärme diesen so auf 60-70 Grd. Und dann geht es sehr schnell:

165.jpg

Den Kranz auf die Scheibe auflegen, dabei beachten, dass die angefaste Seite der Zähne später Richtung Anlasser zeigt, den Kranz an einer Stelle etwas "anschnakeln" und dann mit einem mittleren Hammer "draufhauen". Dabei beachten, dass die Unterlage entsprechend fest ist und nicht federt und immer schön im Kreis herum schlagen. Klingt der Starterkranz dann an jeder Stelle hell, liegt er komplett an. Fertig sieht es dann so aus:

166.jpg

Nach dem nochmaligen entfetten der Flansche an der Kurbelwelle und der Schwungscheibe, wird diese als nächstes erst einmal samt Sicherungsblech angeschraubt

167.jpg

dann der Motor am besten auf die Seite gelegt und die Schrauben in zwei Durchgängen mit endlich 60 Nm über Kreuz angezogen:

169.jpg

Zum gegenhalten ist so ein Teil hilfreich

168.jpg

Diese stammt von VW aber passt perfekt.

Anschließend sind die Schrauben zu sichern, hierzu am besten einmal mit einem kleinen Meißel das Blech ankanten:

170.jpg

und dann mit einem Austreiber oder Dorn komplett um- und scharf an den unteren Sechskant der Schrauben anlegen:

171.jpg

Das gleiche Spiel dann auch an der Riemenscheibe:

172.jpg


Nun bleiben noch die zwei Froststopfen wieder einzusetzen, wozu ich deren Sitz noch einmal mit verschiedenen Fräsern etwas besser nacharbeite:

173.jpg

Besser geht es von Hand nicht, den Rest hat der Rost gefressen:

174.jpg

Diesmal nehme ich zur Montage nicht Curil, sondern:

175.jpg

Das Loctide 603 ist kein Schraubensicherungsmittel, sondern ein „Fügeprodukt“ für etwas größere Spaltmaße, welches komplett aushärtet. Ich hoffe, dass die Stopfen damit diesmal nun dicht werden.

So dies war es nun für heute, nur noch den Motor wieder auf die Füße gestellt:

176.jpg


Als nächstes werde ich dann den Motor auf die Schwungscheibe stellen (damit es sich beliebig drehen lässt), die Dichtflächen noch einmal säubern, ihn äußerlich entfetten, alles abkleben und dann bekommt er seinen endgültigen Farbauftrag. Danach geht es an die Montage der Zubehörteile, wobei ich aber erst einmal die Stehbolzen für den Zylinderkopf bekommen muss.

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Re: Reparatur Wartburgmotor - dokumentiert

Ungelesener Beitragvon bic » Mittwoch 5. Februar 2014, 22:45

Wie angekündigt hat der Motor heute abschließend Farbe bekommen. Viel zu berichten gibt es da nicht, ich habe die Dichtflächen noch einmal gesäubert, den Block entfettet, alles abgeklebt, ein dutzend alte Schrauben heraus gesucht und alle später verwendeten Gewindebohrungen verschlossen

177.jpg

und dann mit einfachem Mattschwarz aus der Spraydose lackiert. Mit diesem Zeug habe ich gute Erfahrungen gemacht, auf dem Motor in meinem Auto hält der Lack bereits seit 7 Jahren ohne dass etwas abblättert oder Rost durchschlägt.

So sieht es nun fertig aus, noch glänzt er, nach dem Trocknen ist der Glanz hoffentlich weg:

178.jpg

Morgen wird der Motor wieder auf die Füße gestellt und die Riemenscheibe bekommt dann auch noch „ihr Fett“ ab. Dann kann ich den Rumpfmotor endlich beiseite stellen und mich den Anbauteilen widmen.

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Re: Reparatur Wartburgmotor - dokumentiert

Ungelesener Beitragvon Autolali » Donnerstag 6. Februar 2014, 01:30

Super Dokumentier-weiter so :-)
Treuer Wartburgfahrer aber Russen fahren fetzt auch

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Re: Reparatur Wartburgmotor - dokumentiert

Ungelesener Beitragvon bic » Samstag 8. Februar 2014, 22:21

Heute zuerst einmal „Christo and Jeanne-Claude“ gespielt und den Motor zum Lackieren der Riemenscheibe eingehüllt und gleich los gelegt:

179.jpg

Manch einem mag ja die Farbwahl etwas „gewagt“ erscheinen, aber zur Erinnerung, hier handelt es sich um einen Bootsmotor - da kann man schon einmal mit etwas Farbe „arbeiten“. Inspirieren habe ich mich von diesem Motor hier aus dem Oldieboote-Forum lassen und ich finde, das sieht gar nicht so schlecht aus:

181.jpg


Um den Motor nun endlich zu komplettieren, habe ich mich erst einmal auf die Kupplung gestürzt. Der alte Automat

159.jpg

ist schon verschrottet aber die Mitnehmerscheibe hatte ich mir noch nicht genau angesehen. Von der Belagstärke ist sie noch voll in Ordnung, denn das Rep.-Handbuch nennt eine Stärke von 9,1 +/- 0,4 mm im Neuzustand und ich kann etwas über 9 mm messen:

182.jpg

Allerdings sind die Beläge verglast

183.jpg

und ich würde diese daher ungern wieder einbauen. Wieso dies im Übrigen zu dem ab normalen Verschleiß des Druckringes des alten Automaten und zum Verglasen der Beläge der Mitnehmerscheibe kommen konnte, muss ich erst noch untersuchen. Hierzu werde ich mir dann einmal die Kupplungsglocke des Motors samt der Kupplungsbetätigung ansehen müssen, hier kann irgendetwas nicht stimmen.

So, als Ersatz für die alte Mitnehmerscheibe liegt nun eine irgendwann mal überholte bereit:

184.jpg

und als Ersatz für den Automaten nehme ich diesen hier:

185.jpg

Hierbei handelt es sich um einen noch zu DDR-Zeiten überholten LR-10-16K

187.jpg

welcher ursprünglich aus 1967 stammt.

188.jpg

Dieser besitzt eine ununterbrochene Druckplatte

186.jpg

und könnte damit sogar mit den so genannten „gewickelten“ Belägen gefahren werden. Allerdings sind diese Automaten für moderne Reibbeläge (auch die gewickelten Cosid-Beläge gehören hierzu) zu kräftig und es ergäbe sich hiermit zumindest im Auto ein „digitales“ Kuppelverhalten – Ein- und Auskuppeln sind möglich, die Kupplung zum Anfahren schleifen lassen nicht oder zumindest nur mit äußerstem Feingefühl. Im Boot ist dies jedoch unerheblich, hier muss man zum Anfahren die Kupplung nicht schleifen lassen. Daher beachte ich die Zusammenstellung Automat/Reibbelag nicht weiter (zumal ich gar nicht weiß, was auf der neuen Scheibe drauf genietet ist) und lege alles zu Montage bereit:

189.jpg

unten rechts auf dem Bild sieht man noch einmal den Gegenhalter von VW und außerdem meinen vor Urzeiten angefertigten Zentrierdorn für die Mitnehmerscheibe.

Dann wird die Mitnehmescheiben mit dem Dorn in die Schwungscheibe gehängt

190.jpg

und der Automat an die Schwungscheibe gesetzt. Aber halt, hier stimmt etwas nicht:

191.jpg

Der Kupplungsautomat liegt schon ohne eine einzige Schraube angezogen zu haben am Rand der Schungscheibe an, so wird dies nichts, hier kann kein Druck aufgebaut werden.

Um den Fehler zu finden, vermesse ich die maßgeblichen Dinge. Bei der Schwungscheibe soll das Maß vom Rand der Scheibe bis zur Auflagefläche der Kupplung 24,8 +/- 0,3mm betragen. Ich messe hier ca. 25,5mm:

192.jpg

Dies ist zwar ein knapper halber Millimeter zu viel, kann jedoch nicht ursächlich sein. Also dann die Belagstärke der neuen Mitnehmerscheibe gemessen

194.jpg

und siehe da, diese misst nur ca. 6,5 statt der erforderlichen ca. 9,1mm! Hier hat also jemand mal irgendwann "Mist" gebaut. Mit dem halben Millimeter zu viel der Schwungscheibe ergeben sich nun satte 3mm, welche fehlen! So kann man dies wirklich nicht zusammenbauen und ich breche für heute ab. Nun muss ich erst einmal schauen, woher ich für kleines Geld eine Mitnehmerscheibe im Neuzustand bekomme – schade.

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Re: Reparatur Wartburgmotor - dokumentiert

Ungelesener Beitragvon Detlef Grau » Sonntag 9. Februar 2014, 22:06

Was ist in dem Boot aus dem der Motor stammt für ein Getriebe eingebaut? DIe Kombination mit einer "richtigen" Kupplung im Boot war mir bisher nicht so bekannt. Die damals in unserem Arbeiter- und Bauernstaat verwendeten Wendegetriebe brauchten wohl eher keine Kupplung. Es gab ja auch Kombinationen ohne Getriebe, heißt Motor an = vorwärts fahren, Motor aus = nicht fahren und Stechpaddel raus = rückwärts fahren. Hier war der Antrieb direkt von einer Platte, die an die Schwungmasse angeschraubt wurde, abgenommen.
in diesem Sinne

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Re: Reparatur Wartburgmotor - dokumentiert

Ungelesener Beitragvon bic » Sonntag 9. Februar 2014, 23:11

Kommt noch Detlef, als nächstes wären die bootsspezifischen Teile, bzw. Umbauten dran

DSC03477.jpg

und ich hätte sowieso in die Runde gefragt, ob auch an der Dokumention der Überholung dieser Teile Interesse besteht, aber ich glaube, es wäre besser, dann dafür einen extra Thread aufzumachen. Nur eins vorn weg, eine Wendegetriebe hat dieses Boot nicht (wohl noch nicht), aber eben eine handbetätigte Kupplung. Als Basis dient eine Kupplungsglocke von einem 311er-Getriebe.

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Re: Reparatur Wartburgmotor - dokumentiert

Ungelesener Beitragvon bic » Montag 10. Februar 2014, 22:40

Heute war Stehbolzentag!
Da es sich nun mittlerweile heraus gestellt hat, dass neue Stehbolzen als (eigentliches) Normteil nicht so einfach zu beschaffen sind, der Kauf von originalen Bolzen bei den einschlägignen Händlern jedoch das Budget „sprengen“ würde, habe ich mir einmal die zum Motor gehörigen angesehen und festgestellt, dass diese gar nicht soooo schlecht sind. Zwar ist die Verzinkung weitgehend „abgeblüht“, aber an allen Bolzen sind die Gewinde unbeschädigt und wenn man sie zusammen schlägt, klingen alle hell, so wie es sein soll. Also mal wieder die rotierende Drahtbürste angeworfen und nach ca. einer halben Stunde hatte ich dieses Ergebnis:

195.jpg

Neben den acht Stehbolzen (oder besser Stiftschrauben) für den Zylinderkopf und den zwei für die Benzinpumpe, hat dieser Motor noch drei weitere für den Auspuffkrümer

197.jpg

denn dieser sieht etwas anders aus, als beim Auto und ließe sich oben mit den üblichen Sechskantschrauben nicht so recht befestigen:

198.jpg

Alle Bolzen habe ich mit Kupferpaste als Trennmittel eingesetzt und dies auf die übliche Weise mit Hilfe zweier gekonterter Muttern nicht mit Drehmoment, sondern gerade so festgezogen, dass diese beim dagegen Schlagen mit dem Schraubenschlüssel hell und nicht mehr dumpf klingen. So umgehe ich die Gefahr, dass die Gewinde im Block schon zu sehr vorbelastet sind und verhindere hoffentlich, dass bei einer späterer Demontage bei „angegammelten“ Muttern sich die Bolzen heraus, statt die Muttern sich ab drehen.

Nach der Entfernung der "überquellenden" Kupferpaste an den Stehbolzen (gegen den Schmierkram hilft mal wieder Küchenkrepp und Bremsenreiniger), suche ich eine geeignete Kopfdichtung heraus, entscheide mich für eine 1,3 mm starke Ausführung mit relativ weicher Oberfläche, mittiger Metallverstärkung und Edelstahlringen und pudere diese nach der Empfehlung von Ihling wie gehabt mit Graphitpulver ein. Dieses „massiere“ ich dann noch etwas in die Dichtung ein, worauf meine Hände schwärzer sind als die Dichtung (ohne Foto):

199.jpg

Die Dichtung lege ich dann schon einmal mit der breiten Seite der Metallringe nach oben auf, suche noch die restlichen Dichtungen und soweit alle Schrauben mit vorgeschriebener Güte und Länge heraus und behänge damit den Motor wie einen Christbaum:

200.jpg

201.jpg

202.jpg

Nun sind eigentlich (von der Kupplung einmal abgesehen) alle Arbeiten am Rumpfmotor abgeschlossen, welche nicht bootsspezifisch sind. Fehlen tun mir im Moment noch die vergüteten Muttern für den Zylinderkopf und die beiden vorderen langen Stehbolzen für das Kurbelgehäuseunterteil, letztere zwecks Montage der Motoraufhängung.

Als nächstes kämmen dann dies Teile bezüglich einer Überholung dran

203.jpg

Wobei ich mit den Zylinderkopf anfangen würde. Dieser sieht bei den Brennräumen erstaunlicher Weise nahezu neuwertig aus:

204.jpg

Hier wird es mit der Entfernung des bisschen Ölkohle und der Dichtungsreste getan sein.

Grundsätzlich stellt sich mir aber jetzt die Frage, ob die weiteren Arbeiten an den bootsspezifischen Teilen, bzw. an den elektrischen Komponenten für die Allgemeinheit noch von Interesse sind. Wenn ja, würde ich die Dokumentation bis zur endgültigen Fertigstellung fortsetzen, zumal noch ein paar interessante Dinge auf ihre Aufarbeitung warten, so z.B. der wassergekühlte Auspuffkrümmer, das Kupplungsgehäuse samt angeflanschtem Wellenantrieb und die bootstypische Kühlwasserverrohrung. Schickt mir bitte dazu gern eine PN.

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Re: Reparatur Wartburgmotor - dokumentiert

Ungelesener Beitragvon bic » Mittwoch 12. Februar 2014, 13:02

Nun gut, eine Sache bleibt ja noch genau so zu tun, wie bei einem Automotor, nämlich das Säubern der Dichtfläche und der Brennräume des Zylinderkopfes. Um hierfür ein festes Widerlager zu bekommen, habe ich den Kopf in den Schraubstock eingespannt und bin diesem erst einmal mit dem Dreikantschaber zu Leibe gerückt, ganz ähnlich so, wie bei der Kopffläche des Motorblocks:

204.jpg

Da der Kopf lange nicht so schlimm aussah, wie die Dichtfläche am Block, war der Schaber auch bald am Ende. Dies ist -wie ich schon weiter oben schrieb- dann der Fall, wenn er mit flachem Winkel angestellt sich beim Schaben nicht mehr verhakt. Dann habe ich wieder die bewährte Kunststoffbürste in die Bohrmaschine gespannt und nach ca. 15 min sah dann der Kopf so aus:

205.jpg

Die zu sehenden Punkte sind Lochfraß durch Korrosion an Stellen, wo die Kopfdichtung Löcher hat. Diese stören jedoch nicht, denn genau hier findet ja auch keine Abdichtung statt. Sicher wäre ein Planen des Kopfes besser gewesen, aber ich habe keine ausreichend große Tuschierplatte und den Kopf deswegen außer Haus zu geben, dafür reicht das Budget nicht aus. Aber bei dem erzieltem Ergebnis bin ich mir sicher, dass der Kopf dicht wird, es sei denn, er wäre verzogen. Dafür habe ich jedoch keinen Anhaltspunkt gefunden.

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Re: Reparatur Wartburgmotor - dokumentiert

Ungelesener Beitragvon bic » Donnerstag 13. Februar 2014, 00:42

So sieht der Kopf nun von oben aus, komplett seiner Welle und dem überwiegenden Teil des Wasserpumpengehäuses beraubt. Das „Loch“ von der WAPU war mit einer Stahlplatte abgedichtet:

206.jpg

207.jpg

Obwohl das Wellen- und das WAPU-Gehäuse schon recht sauber entfernt sind, versuche ich mich im „Freiformfräsen“ um das Ganze noch etwas mehr nach „wie muss so“ aussehen zu lassen:

208.jpg

Beim anschließenden Reinigen des Kopfes entdecke ich, dass zwei Kerzengewinde bereits einmal mit Helicoil-Einsätzen ausgerüstet wurden:

209.jpg

Da ich am eigenen Motor damit sehr gute Erfahrungen gemacht habe (solche Drahteinsätze wurden übrigens schon zu DDR-Zeiten bei der Regenerierung von Zylinderköpfen verwendet) und das letzte Kerzengewinde auch nicht mehr so vertrauensvoll aussieht, entschließe ich mich, auch diesem ein Helicoil-Einsatz zu spendieren.

Also zuerst mit dem zweistufigen Gewindebohrer

210.jpg

211.jpg

in einem Arbeitsgang das Gewinde größer geschnitten

212.jpg

213.jpg

214.jpg

Dann einen Helicoil-Einsatz auf die benötigte Anzahl von Windungen gekürzt (gibt es auch passend, sind bei mir jedoch alle)

215.jpg

diesen auf das Eindrehwerkzeug aufgesetzt

216.jpg

und dann in das Kerzenloch eingedreht:

217.jpg

Dies geht leicht, ein Windeisen wird hierzu nicht benötigt. Man muss lediglich aufpassen, dass der Einsatz nicht zu weit eingedreht wird, ein Zurückschrauben ist nicht möglich (dann durchschrauben und von vorn beginnen). So sitzt der Einsatz nun richtig:

218.jpg

219.jpg

Nach dem Entfernen des „Eindrehpipsels“ mit einer Spitzange (das Ding hat eine Sollbruchstelle)

220.jpg

ist das neue Kerzengewinde fertig und die Kerze lässt sich schön geschmeidig einschrauben:

221.jpg

222.jpg


Um die Arbeiten am Zylinderkopf abzuschließen, habe ich diesen noch einmal gereinigt und entfettet, drei alte Kerzen und so einigen anderen „Kram" angeschraubt

223.jpg

und den Kopf anschließend lackiert:

224.jpg


Ich weiß, dass das Lackieren nicht von allen gemocht und hier ein Glasperlstrahlen bevorzugt wird. Aber wir sind bei einem Boot und wieder beim Budget und der Zeit. Außerdem habe ich mit dem verwendeten Lack bezüglich dessen Haltbarkeit sehr, sehr gute Erfahrungen gemacht (Titansilber von Auto-K). Auch bekommt man so eine noch besser reinigbare Oberfläche als beim Glasperlstrahlen.

Morgen kann ich dann nun den Kopf auf dem Motor montieren.

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Re: Reparatur Wartburgmotor - dokumentiert

Ungelesener Beitragvon bic » Dienstag 18. Februar 2014, 01:49

Irgendwie geht es im Moment nicht so recht weiter. Den Zylinderkopf habe ich erst nur einmal provisorisch aufgesteckt, mir fehlen noch die Muttern der Güte 10. Eine preiswerte neue Kupplung habe ich zwar gefunden, diese ist aber noch nicht da und einen ganzen Teil der „Bootsteile“ musste ich erst einmal an meinen Bekannten zum „Putzen“ zurück geben. So sah der Motor übrigens mit seinem ganzen „Gewusel“ einmal aus:

225.jpg

226.jpg

Um überhaupt etwas zu tun, habe ich mir den Ansaugflansch vorgenommen, die Stehbolzen entfernt und die Dichtflächen geplant. Als Tuschierplatte nehme ich meine Werkbank –diese ist hierfür ausreichend plan- und ziehe die Dichtflächen auf Schleifleinen ab. Schleifleinen macht sich besser als Schleifpapier, welches immer gleich zerreißt, falls man beim Abziehen mal verkantet oder hängen bleibt.

227.jpg

Nach ca. einer halben Stunde Reiberei, sehen die Dichtflächen manierlich aus, den Rest macht dann die Dichtung:

228.jpg

229.jpg

Dann die Stehbolzen wieder eingeschraubt und neue Dichtungen, Scheiben und Muttern bereitgelegt

230.jpg

und das Dingens angeschraubt:

231.jpg

Wie man auf den obigen Bildern erkennen kann, ist der Ansaugflansch für den Bootsbetrieb so „umgefriemelt“, dass bei der doch argen Schrägstellung des Motors im Boot der Vergaser (vor allem dessen Schwimmerkammer) in Waage steht. Ausgeführt ist das Ganze handwerklich recht gut, wenn der Vergaser dran steckt, sieht es so aus, als wenn dies so sein sollte. Bilder dazu gibt es dann später, wenn der Vergaser an der Reihe ist.

Erst einmal habe ich schnell noch eine Benzinpumpe angeschraubt, welche fertig überholt so in meinem Regal lag:

232.jpg

Ursprünglich war am Motor eine der alten Bakelitpumpen (UP-4) montiert, da ich zwar für diese noch Ventilplättchen, Federn und Siebe, jedoch keine Membran mehr habe, muss es nun erst einmal eine 60-PP tun, auswechseln kann man dies später immer noch.

Als nächstes habe ich mir dann das Zündgehäuse vorgenommen, erst einmal zerlegt und dann nach entsprechender Säuberung lackiert. Die Innereien badeten so lange in Benzin und da die Lager noch in Ordnung waren sind diese bereit für den Zusammenbau:

233.jpg

Viel zu berichten gibt es hier nicht, man benötigt lediglich etwas Fett, eine Segerring- oder Spitzzange und ein 17er-Nuß um die Lager einzusetzen. Ruck zuck ist alles wieder zusammen aber dann ist wirklich etwas Geschick gefragt, denn diese klitzekleine Scheibenfeder muss zurück an ihren Platz:

234.jpg

Mit einer feinen Spitzzange gelingt aber auch dies und der Mitnehmer kann mit einer neuen Federscheibe und einer neuen Mutter montiert werden. Die Mutter habe ich hier einmal mit etwas Schraubensicherung gesichert,

235.jpg

denn zum wirklich festem Anziehen dieser fehlt die Möglichkeit zum Gegenhalten - an dem Plastik des Mitnehmers verbietet sich dies und einen so breiten Schraubenzieher, dass dieser in die Schlitze vom Nocken passt habe ich nicht:

236.jpg

Damit ich einmal sehe, wie das ganze nachher aussehen wird, habe ich das Zündgehäuse praktisch zum Abschluss des Tages an den Motor gehängt:

237.jpg

Der aufmerksame Betrachter wird jetzt feststellen, dass auch das Gehäuse so bearbeitet wurde, dass naher der Keilriemen direkt seitwärts zur Lichtmaschine laufen kann. Die Befestigung erfolgt daher nur noch mit zwei Schrauben.

So, wie es nun weiter geht, weiß ich leider noch nicht. Wenn die Kupplung oder die gesäuberten Anbauteil nicht bald eintrudeln, werde ich mir dann wohl erst einmal die Lichtmaschine und den Anlasser vornehmen. Lassen wir uns überraschen.

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Re: Reparatur Wartburgmotor - dokumentiert

Ungelesener Beitragvon bic » Samstag 22. Februar 2014, 12:52

Vorgestern Abend hatte ich nun Lust, so zur Entspannung etwas am Motor weiter zu bauen, jedoch auch keine Lust, mir allzu sehr die Finger dreckig zu machen, an der Lichtmaschine oder dem Anlasser zu schrauben, kam daher nicht in Frage. Deshalb habe ich mir einmal die Zündung vorgeknöpft, denn schließlich muss das Zündgehäuse ja noch mit den Unterbrechern bestückt werden. Wie das Schicksal es will, war nun auch noch meine Werkstattkamera „etwas schwach auf der Brust“, sprich, die Batterien völlig am Ende, so dass ich mit dem Fotografieren sparsam sein musste – viele Bilder sind es diesmal daher nicht geworden. Aber ich fange einfach mal an und zeige die Dinge, welche mir wichtig erscheinen.

Was ich schon immer nicht leiden konnte, ist die Tatsache, dass sich die Grundplatten im Gehäuse zum Einstellen des 1. Zylinders schwer und mitunter nur mit leichten Schlägen verdrehen lassen. Dies erschwert die Zündungseinstellung erheblich und ist eigentlich unnötig. So aber auch diesmal, die (vorher völlig „entkernte“) Grundplatte „fiel“ in das Gehäuse und saß fast unverrückbar fest:

238.jpg

Hiergegen hilft mal wieder der Dremel mit dem Miniaturfräser:

239.jpg

Einmal vorsichtig (!) am Rand außen herum, die Grundplatte (ebenfalls am Rand) leicht gefettet und schon lässt sich diese im Gehäuse butterweich verdrehen. Ebenfalls gefettet habe ich die Anlageflächen der verstellplatten der Zylinder 2 und 3:

240.jpg

und die Wellen der Unterbrecherhämmer der neuen Hartgewebe-Verbrecher:

241.jpg

Das man dies so machen soll, steht mitunter sogar manchmal auf deren Verpackung drauf.

Dann widme ich mich den Strombrücken, richte diese mit einer Spitzzange

242.jpg

und kontrolliere, ob etwas Einrisse erkennbar sind, welche gelegentlich vorkommen. Bricht die Brücke dann im Betrieb völlig, führt dies zu schwer eingrenzbaren Zündaussetzern – sprich, man sucht sich dumm und dämlich.

Da hier alles in Ordnung ist, komplettiere ich die vorher gesäuberten Teile alle wieder und kann dann bequem auf der Werkbank zumindest schon einmal den Kontaktabstand einstellen:

243.jpg

Später braucht am Motor selbst sodann lediglich der Zündzeitpunkt selbst eingestellt werden – dazu dann später mehr.

Eine -zumindest wie ich finde- wichtige Sache habe ich noch erledigt. Damit die Zündung möglichst lange ohne die Notwendigkeit einer Nachstellung läuft (dies gilt besonders auch für die Unterbrecher aus Polyamid) , ist der Nocken ausreichend aber auch nicht übermäßig zu schmieren. Hierfür dient der an der Platte befindliche Filz, welchen ich erst einmal aus seinem Gehäuse geholt habe

244.jpg

um diesen dann mit Unterbrecheröl, -Fett, -Paste (??) ordentlich einzuwalken

245.jpg

Anschließend wird dieser umgedreht, also mit der nicht „ausgefransten“ Seite Richtung Nocken wieder montiert und so an der Unterbrecherplatte angeschraubt, dass der Filz nur Kontakt mit der „Hochstellung“ des Nockens hat, daher an der niedrigen Stelle ein kleiner Spalt bestehen bleibt:

246.jpg

Anderenfalls besteht die Gefahr, dass der Nocken den Filz regelrecht leer pumpt und die ganze Zündung verölt wird.

So nun noch die Abdichtung für das Zündkabel montiert (diese fehlte am Motor, gab es jedoch bei Ebay für „Eineurofufzig“)

247.jpg

dann das Gehäuse endlich am Motor angeschraubt (muss leider dennoch später wegen des Keilriemens noch einmal ab), einen neuen Deckel drauf und --- Feierabend!

248.jpg


Und wie der geneigte Betrachter erkennen kann, haben mittlerweile auch die hochfesten Muttern und sogar neue Kerzenstecker ihren Platz gefunden. Allerdings sind die Muttern nur handfest angezogen, ich habe Sorge, dass die Kopfdichtung sich „kaltsetzen“ und nicht dichte werden würde, wenn ich jetzt schon mit Drehmoment anziehe und das Ritual mit „anziehen, warmlaufen, abkühlen und nachziehen“ nicht einhalten kann.

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Re: Reparatur Wartburgmotor - dokumentiert

Ungelesener Beitragvon Tommy_OAL » Sonntag 23. Februar 2014, 01:04

(in den anderen Fred verschoben)
G
T
Zuletzt geändert von Tommy_OAL am Sonntag 23. Februar 2014, 03:07, insgesamt 1-mal geändert.
Ein Nickerchen hinterm Lenkrad schützt vorm Älterwerden!

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Re: Reparatur Wartburgmotor - dokumentiert

Ungelesener Beitragvon bic » Sonntag 23. Februar 2014, 01:38

Da ist er nun, der neue Kupplungsautomat:

249.jpg

250.jpg

Sieht nicht so aus, ist er aber, quasi „New Old Stock“ mit leichten Lagerspuren, die schweren Spuren hat schon mal jemand beseitigt. Eigentlich egal, denn der Funktion ist dies nicht abträglich. Da sich aber die Haare sträuben bei dem Gedanken, an den schönen Motor so etwas Rostiges anzubauen, aktiviere ich mal wieder alle sich drehenden Bürsten und im Handumdrehen sieht der Automat so aus:

252.jpg

Da ich vorher schon die Druckplatte abgezogen hatte

251.jpg

kann nun schon der erste Farbauftrag erfolgen:

257.jpg

Nach kurzer Trocknung mache ich das Teil noch mit einer Kontrastfarbe schick:

258.jpg

Na, ist dies nun nicht ein schöner Kupplungsautomat?

Während des Entrostens habe ich auch die Schrift auf dem Automaten wieder frei gelegt und gestaunt. Obwohl als Typ T 180-120 angegeben ist

254.jpg

stammt dieser von den damaligen östlichen Brüdern:

255.jpg


Heute nun auch endlich in der Post, ein Viertel Dutzend Mitnehmerscheiben:

259.jpg

260.jpg

261.jpg

Die letze Scheibe ist aus neuerer Produktion und soll demnächst anderen Zwecken dienen. Entscheiden muss ich mich daher zwischen den ersten beiden Scheiben. Nummer 2 ist mit dem oft erwähnten „Wickelbelag“ Cosid 3500 versehen:

262.jpg

Deutlich erkennt man, wo der Name herrührt. Die andere Scheibe hat als Belag Cosid 501:

263.jpg

264.jpg

über welchen Ihling schrieb, man sollte diesen nicht verwenden, da er zum Rupfen neigt. Damit ist klar, dass ich genau diese Mitnehmerscheibe verwenden werde, denn ein Kupplungsrupfen ist im Boot ohne Belang, schließlich fährt man nicht mit schleifender Kupplung an. Die Scheibe mit dem Wickelbelag kann dann lieber mal irgendwann Dienst in einem Auto verrichten.

Da nun diesmal die Stärke des Belags stimmt

265.jpg

heißt es jetzt „the same procedure as the last time”, also die Schwungscheibe noch einmal entfettet

266.jpg

die Mitnehmerscheibe mit dem Zentrierdorn fixiert und das Schungrad blockiert

267.jpg

und den Automaten angeschraubt. Und hier sind sie nun, die beim letzten mal fehlenden 3mm:

268.jpg

Beim Festschrauben des Automaten sollte man darauf achten, dass sich der Zentrierdorn ohne zu klemmen (na ja) rein und raus bewegen lässt,

269.jpg

nur so ist später die leichte Montage der Antriebswelle (und des Getriebes) möglich. Gegenfalls muss der Automat noch einmal gelöst werden um den Sitz der Scheibe zu korrigieren, so auch bei mir. Aber endlich können dann die Schrauben mit Drehmoment angezogen werden

270.jpg

wobei ich über Kreuz vorgehe und 30 Nm am Schlüssel eingestellt habe.

Nun hat der Motor endlich auch eine Kupplung

271.jpg

Steht sie diesem nicht prächtig?

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Re: Reparatur Wartburgmotor - dokumentiert

Ungelesener Beitragvon bic » Montag 24. Februar 2014, 02:58

Auf besonderen Wunsch eines einzelnen, bootfahrenden Herren habe ich mir heute mal dieses Teil genauer angesehen:

272.jpg

aus welchem ich die Schlauchanschlüsse bereits heraus geschraubt habe, was jedoch nicht ohne den Einsatz von größeren Kräfte gelang, es ist schon erstaunlich, zu was eine alte Rohrzange so fähig ist:

273.jpg

274.jpg

Hier übrigens wird das Kühlwasser dem Auspuff zugeführt, wenn es denn den ganzen Motor durchflossen hat:

279.jpg


Insgesamt funktioniert die Kühlung dieses Bootsmotors recht einfach. Das Wasser wird in ein hinter der Schraube liegendes Staurohr durch diese hineingedrückt. Von hier aus fließt es zum Kühlmantel des Auspuffkrümmers, wird hierin vorgewärmt wobei es gleichzeitig den Krümmer und damit die Auspuffgase das erste Mal abkühlt. Dann verlässt es den Krümmer über einen “Handthermostaten” um je nach dessen Einstellung entweder am ehemaligen WAPU-Anschluß in den Motor zu gelangen oder es wird eben gleich in den Auspuff eingespritzt, wo es die Abgase endgültig abkühlt. Auch das den Motor kühlende Wasser gelangt nach Beendigung seiner Aufgabe in den Auspuff. Erst durch die Abkühlung der Auspuffgase ist es überhaupt möglich, in einem engen Motorraum und noch dazu in einem Holzboot die Aupuffanlage innenbords zu verlegen. Die Abgase werden jedenfalls so sehr abgekühlt, das Auspuffrohre aus Kunststoff verwendet werden können.

Ein besonderes Augenmerk sollte ich jedoch auf Wunsch o.a. Herrn auf dieses Teil legen, den “Handthermostaten”:

275.jpg

Das ist das Unterteil des Gerätes, mit welchem wärend des Betriebes die Motortemperatur von Hand geregelt oder besser eingestellt wird. Obenauf sitzt dann das:

276.jpg

277.jpg

Von unten erkennt man, dass es sich hierbei um so etwas wie ein Zweiwegehahn handelt. Je nach dessen Stellung wird dem Motor mehr oder weniger Kühlwasser zugeführt, der überschüssige Rest verschwindet wie beschrieben sodann im Auspuff:

278.jpg

Insgesamt sieht der Hahn ziemlich selbstgebastelt und marode aus, bewegen lässt sich hier nichts mehr

280.jpg

281.jpg

282.jpg

und ich wunderte mich, dass er sich trotz der verrosteten Welle relativ einfach zerlegen ließ. Wie der Hahn jedoch dauerhaft funktioniert haben soll, ist mir ein Rätsel. Eine Stahlwelle an dieser Stelle, ist konstruktiv Schwachsinn. Wahrscheinlich stand der “Handthermostaten” schon seit Jahren festgegammelt in der oben gezeigten Stellung, denn der offene Anschluß ist derjenige, welcher zum Motorblock führt, so hat der Motor zumindest immer voll die kalte Dusche bekommen. Ebenso fragwürdig ist die Abdichtung der Welle, dicht dürfte es hier auch nur gewesen sein, weil diese eben festgerostet war. Ein vorhandener Quetschgummi, welche ursprünglich wohl als Dichtung gedacht war (ähnlich jenem, welcher das Zündkabel an den Zündspulen mit Verschraubung abdichtet), ist steinhart und außerdem ist nicht zu erkennen, wie dieser einmal unter Druck gesetzt worden sein soll .... wahrscheinlich alles von der Unterlegscheiben- und Bindedrahtfraktion weg gebastelt. Wie ich den Hahn wieder hinbekommen soll, ist mir im Moment erst einmal ein Rätsel.

Etwas schockiert über den Zustand des “Handthermostaten” habe ich dann etwas getan, was ich lieber hätte sein lassen sollen. In Sorge, im Inneren des Krümmers könnte es ähnlich katastrophal aussehen, wollte ich die zwei Deckel des Wassermantels abnehmen. Der Versuch, die Schrauben zu lösen, endete bei dem oberen Deckel erst einmal so:

283.jpg

Vier Versuche, vier Abrisse. An die fünfte Schraube komme ich erst einmal nicht an, denn das Unterteil des “Handthermostaten” sitz fest wie eingescheißt. Auch hier muss mir noch etwas Vernünftiges einfallen, wie ich das Teil heraus bekomme ohne es zu zerstören.
Aber auch beim unteren Deckel rissen zwei Schraubenköpfe ab, beim Rest “verknatschte” der Schlitz. Also erst einmal die Köpfe weggebohrt

284.jpg

285.jpg

und dann den Deckel abgehebelt:

286.jpg

Wie das Kalkgebrösel zwischen Deckel und Dichtug gelangen konnte, wird wohl dessen Geheimnis bleiben. Unter der Dichtung sah es dann eigentlich richtig gut aus:

287.jpg

nur eine dünne Schicht eines schwarzen Belags, aber keinerlei Verkalkung. Wenn ich das gewußt hätte, hätte ich den Krümmer auch zu lassen können, nun stand ich jedoch vor der Aufgabe, in Aluminium festgegammelte Stahlschrauben auszubohren .... schön, genau so hatte ich mir das vorgestellt.

Da Jammern meistens nicht hilft, erst einmal die Schraubenreste mit der Säge weg geschnitten

288.jpg

dann mittig angekörnt

290.jpg

und in mehreren Stufen mit ständig abbrechenden Bohrern (habe ich mir erspart zu fotografieren) so weit aufgebohrt, dass ich endlich neue Gewinde schneiden konnte.

291.jpg

Stunden später hatte ich alle Gewinde wieder hergestellt

292.jpg

musste diese jedoch auf M6 vergrößern, was zu Folge hatte, dass auch noch die Löcher für die Schraubenköpfe im Deckel angepasst werden mussten. Aber auch dies war dann irgendwann erledigt:

293.jpg

Dann folgte das Übliche, Dichtflächen säubern und planen so weit möglich

294.jpg

295.jpg

296.jpg

eine Dichtung anfertigen

297.jpg

und diesmal wirklich reichlich Dichtmasse auftragen (nein, nicht das von Reinz):

298.jpg

Beim Verschrauben des Deckels quillt nun überall die Dichtmasse schön heraus

299.jpg

so dass meine Hoffnung groß ist, dass der Deckel später dann auch dicht ist. Nach dem Abwischen der Dichtmittelreste ist der untere Deckel nun fertig montiert:

300.jpg

und ich “freue” mich auf den anderen. Heute jedoch nicht mehr, ich bin erst einmal “bedient”, denn die “Aktion Deckel eindichten” hat immerhin glatte drei Stunden gedauert.

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Re: Reparatur Wartburgmotor - dokumentiert

Ungelesener Beitragvon bic » Mittwoch 26. Februar 2014, 00:29

Heute bin ich dann mal zur Werkstatt meines Bruders gefahren, habe mir eine gefühlt zwei Meter lange Rohrzange geschnappt und es damit geschafft, das Ventilunterteil aus dem Krümer heraus zu schrauben

301.jpg

wobei dieses leider etwas gelitten hat:

302.jpg

Gut, zwei Meter war der Hebelarm der Zange nicht, aber sicher einen dreiviertel Meter lang. Irgend etwas musste damit nachgeben und ich bin froh, dass das Gewinde sich hat dazu überreden lassen.

Dann aber jedoch schnell erst einmal den zweiten Deckel wie gehabt “behandelt”

303.jpg

Das Bild ist ja schon bekannt, aber diesmal habe ich mich beim Ausbohren mehr vorgesehen. Zuerst mit einem 2,5mm Bohrer die Schraubenreste hohl gebohrt

304.jpg

dann in zwei Stufen auf 4,2mm aufgebohrt. So bleibt immer eine Restwandung der abgerissenen Schraube, der Bohrer wird geführt und läuft nicht so leicht ins Aluminium des Krümmers. Somit konnte ich diesmal auch die 5mm-Schrauben beibehalten:

305.jpg

306.jpg


Die noch erforderlichen Restarbeiten -wie z.B. Dichtflächen säubern und planen, Dichtung anfertigen- gehen dann schnell von der Hand (zeige ich aber nicht noch einmal), so dass ich mich wieder den “Handthermostaten” widmen kann. Dessen Unterteil hat beim Herausschrauben nicht nur an den Kanten gelitten, sondern sich auch verzogen. Damit ich erkenne, wo der Verzug genaus sitzt, ziehe ich das Teil einmal über Schleifleinen:

307.jpg

Die erhabenen Stellen sieht man dann ganz genau und ich nutze das, um genau diese im Schraubstock wieder etwas zurück zu drücken. Anschließend noch 20 Minuten auf die Tuschier(Tisch)platte (Messing ist hart) und voilà, die Dichtfläche ist wieder glatt und schier:

308.jpg

Dann das Ober- und Unterteil noch etwas geputzt

309.jpg

310.jpg

und ich kann mir einmal die Einbaulage des Schieber genauer ansehen:

311.jpg

Wie zu erkennen ist, liegt der Schieber an seinem Ende auf der Platte und die Welle hat axial etwas Luft. Unter Druck wird damit die Bedienung schwergängig sein (der Schieber wird ja dann am langen Hebel "fest gehalten”). Mit gaaanz vorsichtigem Nachbiegen bekomme ich die Sache dann so hin:

312.jpg

Der Schieber ist frei und “krazt” nicht mehr auf der Platte, die Axialluft der Welle ist verschwunden, wobei ich hier dann später noch eine dünne Teflonscheibe dazwischen legen werde.

Bezüglich eine möglichen Abdichtung der Welle, welche in ihrer Lagerung nur unwesentlich Spiel hat, habe ich mir auch schon Gedanken gemacht. So improvisiere ich schnell mal aus der Bohrmaschine eine Minidrehbank

313.jpg

und “steche” zwei Nuten für Schnurringe ein:

314.jpg

Nun heißt es noch diese Ringe in 7mm zu besorgen, leider habe ich sie nicht da. Wenn später dann alles ordentlich mit Wasserpumpenfett montiert ist, sollten die zwei Schnurringe zur Abdichtung der Welle vollauf genügen.

Zum Abschluß und weil ich mit “Handthermostaten” ohne die Ringe nicht so recht weiter kommen, ziehe ich dem Motor probehalber einmal den Krümmer an:

315.jpg

Wie man sieht, habe ich wieder Mut zur Farbe bewiesen, aber was viel wichtiger ist, ich musste leider feststellen, dass ich oben zur Krümmerbefestigung halbhohe Mutter benötige, welche ich –wie soll es auch anders sein- nicht da habe. Ebenso sind die die unteren Schrauben mit 35mm zu kurz, dies müssten welche mit 45mm Länge sein, welche ich ... siehe vor.

Nun heißt es erst einmal Schnurringe, halbhohe Muttern und längere Schrauben besorgen.

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Re: Reparatur Wartburgmotor - dokumentiert

Ungelesener Beitragvon bic » Freitag 28. Februar 2014, 00:36

Nun habe ich doch noch ein bißchen am “Handthermostaten” weiter gemacht, es ist schon erstaunlich, wie viel Zeit in ein so kleines Teil investiert werden kann.

Für die obere Abdichtung der Welle habe ich nun eine einfache und funktionale Lösung gefunden:

316.jpg

Geholfen hat ein Quetschgummi und die gewölbte Druckscheibe von einer Zündspule, das Ganze unterstützt von der Druckfeder, welche den Gummi unten und den Schieber oben hält. Als alleinige Abdichtung wäre diese wohl Makulatur, aber in Verbindung mit den Schnurringen wird der Gummi hoffentlich das letzte Tröpfchen Wasser aufhalten. Die Schnurringe sind bestellt, wen es interessiert, hier gibt es 100.000 verschieden Größen von Schnur- und O-Ringen. Insgesamt wird der “Handthermostat” wohl ein Wartungsteil bleiben, dieser sollte wohl vor/nach jeder Saison einmal geöffnet und neu gefettet werden.

Um den Gganzen ein “Bild” zu geben, habe ich schnell noch eine Arretierschraube vernünftiger Länge angefertigt

317.jpg

und die vorher ober überragende Welle eingekürzt:

318.jpg

So soll das Teil dann einmal am Motor sitzen

319.jpg

wobei mir die Bedienung im Moment noch nicht ganz klar ist, hier fehlen augenscheinlich noch ein paar Kleinteile. (wem es auffällt, ich bin nun doch mit normalen Muttern am Krümmer "klar" gekommen, mit viel Fummelei passt es dann doch)

Da der Abend noch nicht allzu spät war, habe ich mir noch schnell einmal den Vergaser angeschaut. Nach ein paar Gramm TNT ergab sich dann dieses Bild:

320.jpg

Positiv an dem Vergaser – die Drosselklappenwelle ist nicht ausgeschlagen, hie wurden schon einmal Buchsen eingezogen

321.jpg

Nicht so positiv ist der Sitz des Bremsrohres

322.jpg

ein ausgerissenes Gewinde im Schwimmergehäuse

323.jpg

der verbeulte Schwimmer (wer das nur immer macht?)

324.jpg

ein abgebrochener Schieber der Starteinrichtung

325.jpg

und zwei Dichtungen unter dem Schwimmernadelventil

326.jpg


Außerdem verwundert es mich, dass nur eine 115er Hauptdüse eingebaut war

327.jpg

dies vielleicht als Reminiszenz an den ominösen, verchromten “Sport”-Luftfilter, der auf dem Vergaser saß und mittlerweile im Müll liegt.

An sonst “geht” der Vergaser eigentlich, ich werde die heilen Teile reinigen, die Defekten ersetzten, alle Flanche plane und dann sollte der Vergaser wieder für die nächsten 100 tsd. Seemeilen gut sein. Was mir jedoch noch fehlt, ist eine Ansauganlage, sprich ein Luftfiltertopf vom 353/B1000 und am liebsten ein Abzweigtopf vom B1000 (zur Not auch vom 311). Hat jemand so etwas über?

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Re: Reparatur Wartburgmotor - dokumentiert

Ungelesener Beitragvon bic » Samstag 1. März 2014, 20:57

Viel gibt es heute nicht zu berichten, da im Moment ein Haufen Zeit für Kleinkram “drauf” geht, so etwas wie Kleinteile säubern und lackieren, Stehbolzen entrosten und Dichtungen schneiden, wobei die metallverstärkte Dichtung für den Auspufflansch besonders viel "Spaß" gemacht hat:

327.jpg

Aber langsam wächst zusammen, was zusammen gehört. Jetzt noch zwei Schläuche ergänzen und den Vergaser machen, dann ist der Motor fertig, wenn ich denn die Lichtmaschine und den Anlasser nicht dazu zähle. Eine kleine zusätzliche Schlauchverbindung vom im Nachbar-Thread gezeigtem “Totraum” im Zylinderkopf zum Auspuff habe ich auch noch gelegt

328.jpg

wobei ich lange überlegt hatte, welchen Durchmesser ich dieser verpasse. Aber ausgehend davon, dass der Motor vorher ohne thermische Probleme gelaufen hat undl dies, obwohl die Verbindung nicht vorhanden war und weil ich Sorge habe, ein 3/8 oder 1/2” Schlauch würde eine Kurzschlußstrecke darstellen, habe ich es bei einem 7mm-Schlauch belassen. So wird der “Totraum” im Zylinderkopf wenigsten automatisch entlüftet und ich bekomme ein wenig Zirkulation in diesen Bereich. Der Probebetrieb wird es dann nachher zeigen, ob ich damit richtig liege.

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Re: Reparatur Wartburgmotor - dokumentiert

Ungelesener Beitragvon bic » Dienstag 11. März 2014, 01:31

Zwischenzeitlich sind nun endlich die Schnurringe für die Welle des “Handthermostaten” angekommen. Zur Erinnerung, um diese Welle abzudichten, hatte ich auf einfache Weise zwei Einstiche eingebracht:

314.jpg

in welche nun zwei Ringe 6x1mm perfekt passen:

329.jpg

Nun kann ich auch den “Handthermostaten” endgültig zusammenbauen, etwas vom (von mir) hochgelobten Reinzoplast

330.jpg

ein paar Stück Schläuche und ein paar Schellen und schon ist das Kühlsystem fertig verrohrt (bzw. besser gesagt verschlaucht):

331.jpg


Da es noch früh am Abend ist und in der “Glotze” sowieso nichts vernünftiges läuft, mache ich mich gleich noch über den Vergaser her, welchen ich neulich ja bereits zerlegt hatte (siehe oben). Über die alten BFV-Flachströmer wird ja immer gesagt, dass diese nicht dicht zu bekommen sind, leer laufen und auch noch an allen Ecken und Kanten Nebenluft ziehen. Derweil ist es aber sehr einfach, dieses Ungemach in den Griff zu bekommen. Zuerst plant man alle erreichbaren Dichtflächen:

332.jpg

333.jpg

334.jpg

335.jpg

und sollte dabei auch den Flansch für das Schimmergehäuse nicht vergessen:

336.jpg

Da Flansch etwas zurück versetzt liegt, macht sich dies allerdings wirklich etwas schwierig. So wie auf dem Foto sollte es jedoch schon reichen, den Rest erledigt die Dichtung.

Dann wird das Spritzrohr mit einem neuen Schnurring versehen

337.jpg

und das Ganze mit einem neuen Dichtsatz von Framo-Jens wieder zusammen gebaut. Denn erforderlichen, mittigen Sitz des Bremsrohres im Spritzrohr

338.jpg

Erreicht man Übrigens, in dem dieses z.B. mit einem kleinen Schraubenzieher in der richtigen Position hält und dann erst die obige Verschraubung anzieht.

Dann noch aus einem großen Haufen Vergaserreste

339.jpg

Die noch fehlenden Teile heraus gesucht, alles schön geputzt und die neuen Dichtungen bereit gelegt

340.jpg

und schon ist der Vergaser fertig

341.jpg


Dem Spiel der Drosselklappenwelle wird nach meiner Erfahrung übrigens zu viel Bedeutung zugemessen. Wenn diese nun nicht gerade schon einen halben Millimeter beträgt, wirkt es sich kaum auf die Gemischbildung aus. Bereits bei geringer Teillast geht das bisschen Luft über die Wellenlager im Gesamtvolumenstrom "unter" und für das Leerlaufsystem kommt die Luft auch mit Spiel in den Lagern aus der richtigen Richtung, so dass hier auch keine Probleme entstehen.

Nach dem der Vergaser dann am Motor angeschraubt ist, ergibt sich ein ziemlich ungewohntes Bild:

342.jpg

Derart “schief” hatte ich mir die Angelegenheit nicht vorgestellt, aber das scheint wohl so seine Richtigkeit zu haben. Endgültig werde ich es dann sehen, wenn der Motor wieder an seinem Platz im Boot ist.
Eigentlich ist der Motor selbst nun soweit fertig

343.jpg

aber dennoch ist noch ein ganzer Teil zu tun. Anlasser und Lichtmaschine sind noch aufzuarbeiten und die Kupplungsglocke mit dem Wellenantrieb habe ich mir noch gar nicht genau angesehen. Außerdem ist noch die Zündung einzustellen und die ganze Bedienungshebelei sicher auch noch zu überholen und gegebenenfalls zu optimieren. Na mal, sehen, ob mein Bekannter diese Jahr noch aufs Wasser kommt :shock: .

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Re: Reparatur Wartburgmotor - dokumentiert

Ungelesener Beitragvon bic » Donnerstag 13. März 2014, 01:29

Heute habe ich mich nun dann mal auf die Lichtmaschine gestürzt, obwohl, demontiert hatte ich diese schon neulich, den ganzen Kram dann aber beiseite gelegt, da mir das alles zu schmuddelig war. Aber aufgeschoben ist nicht aufgehoben, so dass ich mir heute endlich ein Herz gefasst und die Einzelteile wieder in einen montierbaren Zustand gebracht habe. Aber immer der Reihe nach.
Ein Problem war mir an der LIMA gleich aufgefallen, nämlich die 13er Riemenscheibe:

261.jpg

Wie man auf dem Bild erkennt, ist der Riemen auf dem Grund der Nut aufgelaufen, eine vernünftige Kraftübertragung kann so nicht statt gefunden haben. Vorn steht bereits der Ersatz, eine 10er Scheibe, dankenswerter Weise von einem Forumsmitglied zur Verfügung gestellt.
Zur Demontage der Lima ist zuerst einmal die Riemenscheibe zu demontieren. Das Lösen der Mutter auf der Welle geht einfach, wenn man mit einem kräftigen Schraubenzieher in den Rippen der Riemenscheibe gegen hält:

262.jpg

Dann die Scheibe vorsichtig abgehebelt

263.jpg

die Passfeder mit einem kleinen Meißel ausgebaut

264.jpg

und schon stelle ich fest, dass mit der LIMA noch irgend etwas nicht stimmt:

265.jpg

266.jpg

Der Anker lässt spielend leicht axial ca. 1,5mm hin und her schieben, da werden wohl die Lagersitze Luft haben. Aber dies ist erst einmal egal, weiter geht es mit der Demontage. Also dann die Schraube der Klemme D+ im Klemmkasten gelöst

267.jpg

die Muttern (bzw. gleich den ganzen Zuganker) am hinteren Lagerschild abgeschraubt

268.jpg

und das Schild auch gleich abgenommen. Innen sieht es fast so aus, wie erwartet

269.jpg

olles Schmierfett und jede Menge Dreck. Dafür sind die Kohlebürsten noch passabel (die kürzere ist nicht kürzer, sondern hängt nur fest) aber leider ist auch von der Klemme für D+ eine Fahne abgebrochen. Wie so etwas passieren kann ist mir ein Rätsel und was ich damit mache, weiß ich noch nicht. Hier werde ich später entscheiden.

Dann den Stator einfach abgezogen

270.jpg

am vorderen Lagerschild die Schrauben des Widerlagers entfernt

271.jpg

auch dieses gleich abgenommen

272.jpg

und innen wieder den üblichen Schmodder vorgefunden

273.jpg

Wie befürchtet sitzen die Lager zu lose in ihren Sitzen in den Schilden, sind aber selbst in Ordnung, so dass ich mir einen Wechsel der Kugellager sparen kann. Hierüber freue ich mich, denn ein Wechsel der Lager ist nicht so ganz einfach, oft geht dies nicht ohne Beschädigung des Ankers, wodurch dieser dann zu Schrott wird. So ist aber nur noch die Distanzhülse für die Riemenscheibe von der Welle abzunehmen, was jedoch mit einer Wasserpumpenzange realtiv leicht ging:

274.jpg


Wie oben schon geschrieben, habe ich dann heute mit den Vorbereitungen für die Wiedermontage begonnen und mal gleich mit dem Kommutator angefangen. Also zuerst die Nuten zwischen den Lamellen mit einer Reißnadel ausgekrazt

275.jpg

und dann den Kommutator mit 200er Schleifleinen geputz:

276.jpg

277.jpg

Eigentlich wäre jetzt der Moment, den Anker auszumessen. Da dies jedoch mühselig ist und keinerlei Spuren von Kontaktfeuer am Kommutator zu sehen gewesen waren, kann ich mir das Messen ersparen und darauf vertrauen, dass der Anker in Ordnung ist.

Also dann erst einmal alle Teile schön gewaschen und mit bewährten Mitteln (alle möglichen drehenden Elektrogeräte mit alle möglichen Bürstenvorsätzen) ordentlich gereinigt

278.jpg

ein wenig Farbe auf den Stator und die Lagerschilder, sowie etwas Isolierlack auf den Anker aufgetragen und schon liegen die Haupbestandteile der Lichtmaschine für den Zusammenbau bereit:

279.jpg

Für heute ist es nun genug, als nächstes werde ich mir dann Gedanken über den Sitz der Kugellager und die abgebrochen Zunge des D+-Anschlusses machen – mal sehen, was mir dazu einfällt.

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Re: Reparatur Wartburgmotor - dokumentiert

Ungelesener Beitragvon bic » Sonntag 16. März 2014, 00:07

Gegen ausgeschlagene Lagersitze helfen ja heute wunderbare chemische Mittelchen, mir stehen zur Zeit zwei zur Verfügung:

280.jpg

Das Loctide 641 ergibt eine mittelfeste Verbindung und ist geeignet für Dinge, welche später auch mal wieder auseinander gebaut werden sollen, das 603 ist hochfest, eine Demontage ohne Erwärmung auf ca. 250 Grd. kann umöglich werden. Dafür ist das 603 öltolerant und somit geeignet für Teile, welche nicht vollständig entfettet werden könne, das 641 mag kein Öl oder Fett und aktiviert sich damit nicht. Da die Lichtmaschine durchaus später z.B. zum Wechseln der Kohlebürsten mal wieder auseinander geöffnet können werden soll, wäre mir das 641 lieber, allerdings muss ich nun dafür sorgen, dass beim Abschmieren der Lager keinerlei Fett auf den Lageraußenring gelangt. Beim Fetten aus der Tube, mit dem Fingern oder wie auch immer, ein Ding der Unmöglichkeit. Daher baue ich mir schnell eine “Mini-Fettpresse”:

281.jpg

Damit lässt sich nun das natürlich vorher gründlich entfettete Lager gut schmieren, ohne das Fett auf den Außenring gelangt:

282.jpg

Dann das ziemlich dünnflüssige Loctide 641 in den Lagersitz gegeben. Durch ein paar Mal schwenken und drehen verteilt sich dies dann von allein ausreichend gleichmäßig:

283.jpg

Nun kann das Lagerschild montiert,

284.jpg

die Distanzhülse und die Paßfeder eingesetzt

285.jpg

und auch gleich die Riemenscheibe aufgesetzt und verschraubt werden:

286.jpg

Letzteres macht sich mit im Schraubstock eingespannten Anker ganz gut, weil ich die Lackierung durch das an sonst notwendige Gegenhalten nicht beschädige. Dann noch die Zuganker eingeschraubt und die eine Hälfte der Lichtmaschine ist fertig:

287.jpg


Jetzt bleibt noch die abgebrochene D+ Klemme. Ein “Trockenzusammenbau” zeigt, dass sich beim Festschrauben der Klemme der verblieben Zinken aus der Klemme drückt:

288.jpg

So wird das dann nichts, schließlich soll hierüber einmal der gesamte Ladestrom fließen können, ein zweiter Zinken muss wieder her. Schweißen oder Löten schließe ich aus, denn hier besteht die Gefahr, dass die vielen Pertinaxplättchen und –scheibchen verbrennen, welche den Bürstenhalter vom Lagerschild isolieren. Natürlich könnte ich diesen abbauen, aber zum Wiederbefestigen fehlen mir dann die kleinen Kerbnieten. Also wäre eine Schraublösung sehr vorteilhaft. Auf der Suche nach geeignetem Material finde ich dann zum Glück in einer meiner vielen Sammelsuriumskisten dann so etwas:

289.jpg

Dies sieht schon fast passend aus, also ran ans Werk und erst einmal zu Säge gegriffen:

290.jpg

Das Ergebnis sieht dann so aus

292.jpg

wobei vorher wiederum der “Trockenzusammenbau” zeigt, hurra, die Klemme klemmt!

291.jpg

So, jetzt nur noch das hintere Lager gefettet

294.jpg

und natürlich wieder Loctide in den Lagersitz, dann etwas Schrumpfschlauch im Bereich der Bürsten auf die Zuganker

293.jpg

und die Maschine kann endgültig zusammen gebaut werden:

295.jpg


Für die Funktionskontrolle und auch um die Lichtmaschine gleich zu polarisieren, habe ich diese in den Schraubstock verfrachtet, mein Ladegerät angeklemmt und siehe da, sieht dreht sich doch!

296.jpg

Jetzt hängt sie schon am Motor

297.jpg

wobei mir leider eine passende Spannstrebe und das Wichtigste, der Keilriemen fehlt, von welchem ich nicht einmal weiß, wie lang dieser sein muss. Ich könnte jetzt natürlich versuchen ein Band über die Außenkanten zu legen und damit die gestreckte Länge abzunehmen, oder auch mühselig alle Maße abnehmen und dann rechnen, aber dafür bin ich zu faul, ich habe einfach hier die drei Werte eingegeben und als Maß eine Wirklänge von 606mm (SPZ) bekommen. Jetzt muss ich nur noch irgendwo einen passenden Riemen auftreiben. Und eine Spannstrebe wird sich auch noch finden.

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Re: Reparatur Wartburgmotor - dokumentiert

Ungelesener Beitragvon bic » Sonntag 16. März 2014, 14:04

Also bevor BIC (nein, nicht ich, sondern die “SOCIETE BIC“ aus der Rue Jeanne d’Asnières 14 in 92611 Clichy cedex, France) das Wegwerffeuerzeug erfunden hat, hatte man beim VEB Kombinat Fahrzeugelektrik Ruhla schon längst den Wegwerfanlasser in Produktion:

344.jpg

Ich hasse diese „Spitzkopf“-Dinger, weil sich hier im Gegensatz zum alten Rundkopfanlasser nicht einmal die Bürsten ohne die völlige Zerlegung des Anlassers wechseln lassen und hat man ihn dann mal auseinander, merkt man, dass die Bürsten gar nicht zum Wechseln gedacht und mit ihrer Anschlußlitze nicht angeschraubt, sondern angepunktet sind.

Da aber der Anlasser, so wie er ist, nicht zum schönen Motor passen würde, nützt es jetzt nichts, das Ding muss auseinander. Das Teil, welches hierbei die größten Probleme macht, ist der sich unter dieser Anlaufhülse:

345.jpg

verbergende Drahtsprengring

346.jpg

Entfernt man diesen nicht aus seinem Sitz, kann der Anlasser allenfalls so weit auseinander genommen werden, da sich die Ankerwelle dann nicht aus dem Ritzel ziehen lässt:

347.jpg

Demontiert wird der Sprengring, indem –wie oben gezeigt- die Anlaufhülse mit leichten Schlägen nach hinten getrieben wird und man dann versucht, mit zwei nicht zu schwachen Schraubenziehern den Ring nach vorn aus seinem Sitz zu hebeln:

348.jpg

„Versuch“ deshalb, weil der Drahtsprengring sehr kräftig ausgefallen ist und dieser sich daher beharrlich sträubt, aus seinem Sitz heraus zu kommen. Man braucht schon ein paar Ansätze und etwas Kraft um das Ding zu bewältigen und muss tunlichst aufpassen, sich die Schraubenzieher dabei nicht ins eigene Fleisch zu jagen.

Ist der Ring jedoch erst einmal besiegt, geht der Rest ganz leicht. Nun lässt sich der Anker ganz heraus ziehen

349.jpg

und die restliche Demontage ist auch kein Hexenwerk mehr. Da liegen sie nun,

350.jpg

die Teile des Wegwerfanlassers, die Bürsten scheinen Gott sei Dank noch lang genug zu sein. Dazu jedoch später mehr, nun kommt erst einmal das Übliche, putzen, putzen und nochmal putzen. Für heute habe ich jedoch genug.

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Re: Reparatur Wartburgmotor - dokumentiert

Ungelesener Beitragvon Detlef Grau » Montag 17. März 2014, 23:22

Ich will hier nicht streiten, aber bei herausgedrehten Stehbolzen bekommt man den Anlasser auch so auseinander und kann den Drahtring dann "bequem" demontieren.
in diesem Sinne

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Re: Reparatur Wartburgmotor - dokumentiert

Ungelesener Beitragvon Pille » Dienstag 18. März 2014, 00:57

Selbst mit montierten Stehbolzen kann man den "Spitzkopf" abnehmen und dann wie Detlef Grau schrieb den Ring "bequemer" demontieren. Bei der Montage funktioniert das auch so. Hab ich am Wochenende erst gemacht. :smile:
Mein Frontkühler!

Und wenn du denkst es geht nicht mehr kommt irgendwo McGyver her!

http://www.zkl.club


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