Brennraumformen

Motor, Vergaser, Ansaug- und Abgasanlage, Getriebe, Antriebe, Störungen am Motor

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Brennraumformen

Ungelesener Beitragvon bic » Freitag 12. September 2014, 10:07

Beriets mehrmals hier Thema war die Brennraumform unser 2-Takter und so manch einer hat gefragt, warum diese nicht einfach halbkugelförmig sind, wozu die z.T. verwendete Nierenform dient und warum die Zündkerzen nicht zentrisch sitzen. Beim Stöbern in alten Zeitschriften habe ich nun dies gefunden:

Auszug.JPG
Auszug KFT Heft 11 1954

Der Auszug aus dem Artikel ist relativ selbsterklärend, bei Interesse kann ich auch den gesamten Artikel einstellen.
Zuletzt geändert von bic am Mittwoch 8. Oktober 2014, 18:40, insgesamt 2-mal geändert.
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Re: Brennraumformen

Ungelesener Beitragvon Rallye123 » Samstag 13. September 2014, 18:09

Hallo

man beachte Bitte das Erscheinungsdatum.
Durche bessere Kraftstoffe und Materialien wird die Brennraumform bei aktuellen Köpfen nach der besten Spülung und eventuell der Schichtung der Gase berechnet und konstruiert.
Aber der Nierenkopf vom Wartburg funktioniert trotzden sehr gut.

VG Lars
GrößenänderungIM002983.JPG



Das Bild hatte ich schon mal eingestellt, das war nach dem Prinzip von Yamaha ein Schichtladungskopf.

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Re: Brennraumformen

Ungelesener Beitragvon bic » Sonntag 14. September 2014, 01:53

Rallye123 hat geschrieben:man beachte Bitte das Erscheinungsdatum.
Durche bessere Kraftstoffe und Materialien wird die Brennraumform bei aktuellen Köpfen nach der besten Spülung und eventuell der Schichtung der Gase berechnet und konstruiert.

In dem zitierten Artikel steht auch, dass alle Versuche mit dem üblichen Kraftstoff VK60 (!!!!) gefahren wurden. Sicher hat man dher schon von seitens des Kraftstoffes heute andere Möglichkeiten. Aber darum ging es mir ja auch nicht, ich wollte lediglich zeigen, warum die Entwicklung bei den historischen Köpfen zu den Formen geführt hat, welche wir alle kennen. Und an den beschriebenen prinzipiellen Erkenntnissen hat sich übrigens bis heute nichts geändert.

Rallye123 hat geschrieben: nach dem Prinzip von Yamaha ein Schichtladungskopf

Wie hat den Yamaha eine Schichtung z.B ohne Einspritzung oder Doppelkolben hinbekommen? Das würde mich einmal rein von der Theorie her interessieren.
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Re: Brennraumformen

Ungelesener Beitragvon Rallye123 » Sonntag 14. September 2014, 21:39

Sollte auch keine Kritik sein, lag mir nur so auf der Zunge, weil die Brennraumformen sich ja ständig weiterentwickeln und irgenjemand könnte fragen ob sich die Physik geändert hat, weil es ja auch wieder in Richtung Kugel geht.

Sorry mit dem Doppelkolben hab ich mich nicht beschäftigt.....
Beim Trapezförmigen Brennraum ging es um das Leerlaufverhalten und um bessere Abgaswerte, aber das geht beim Langhubigen Motor schlechter zu konstruieren wie bei einem Kurzhuber.

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Re: Brennraumformen

Ungelesener Beitragvon eifel » Mittwoch 17. September 2014, 10:51

Oh ja, schönes Thema. {beifall}

Die Tendenzen der letzten Jahre oder Jahrzehnte gehen bei nicht direkteinspritzenden Zweitaktern ganz klar zum zentrischen Brennraum mit Halbkugel- oder Wannenform. Dabei gibt es auch noch feine Abstufungen bezüglich der Ausführung der Quetschkante in einem, dem Kolbenboden folgenden Radius oder gerade wie beim Wartburg in Serie. Die Auslegung des Brennraumes selber ist da schon fast eine Wissenschaft für sich. Die geometrische Verdichtung ist faktisch Schall und Rauch da sie nicht die Auslasssteuerzeit berücksichtigt. Es gilt also erstmal die gewünschtem effektive Verdichtung festzulegen. Dann wird's interessant. Jetzt geht es darum die Form des Brennraumes und Auslegung der Quetschfläche zu bestimmen um genügend Turbulenz zu erzeugen damit das Gemisch effizient durchbrennt und eine ordentliche Leistung erzeugt wird aber andererseits nicht soviel Turbulenz dass das Gemisch zu schnell durchbrennt und damit einen ähnlichen Effekt auf dem Motor wie Detonationen/Klingeln hat. Hier spielt man mit der Quetschspalthöhe, Quetschfläche (% Zylinderbohrung) und dem Winkel der Quetschkante. In Abhängigkeit zu Nenndrehzahl und Auslasssteuerzeit. Man sollte sich da im Bereich bis ~30m/s bewegen. Dazu gibt es Tools.

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Re: Brennraumformen

Ungelesener Beitragvon bic » Mittwoch 17. September 2014, 18:00

Für alle, die es interessiert, hier nun doch der gesamte Artikel zu dem am Threadanfang gezeigten Auszug:

322.jpg
KFT 11-54 Seite 322

323.jpg
KFT 11-54 Seite 323

324.jpg
KFT 11-54 Seite 324

325.jpg
KFT 11-54 Seite 325

Untersucht wurden verschiedene Brennraumformen bzgl. der Verbesserung des Klopfverhaltens im Vergleich zum ursprünglichen halbkugelförmigen F9-Brennraum, wobei aber auch die erzielte Leistung und der Kraftsstoffverbrauch beurteilt wurden.

Interessanter Weise hat nun nach dem Artikel nicht die (in entpr. zeitlicher Abfolge) später in die Serie übernommene Kopfform mit dem nierenförmigen nach der Ansaugseite verlagerten oder mit dem konzentrisch eingezogenen Brennraum die besten Ergebnisse gebracht, sondern der Kopf mit dem seitlich verlagerten halbkugelförmigen Brennraum. Im Übrigen zogen alle alternativen Kopfformen eine Erhöhung des Kraftstoffverbrauches nach sich.

Den Kopf mit dem seitlich verlagerten halbkugelförmigen Brennraum habe ich jedoch als Serienkopf nie umgesetzt gesehen. Stattdessen wurde ja (zuerst) der nierenförmige Brennraum in die Serie überführt, welcher ausweislich des Artikel weder eine wesentliche Verbesserung des Klopfverhaltens, noch eine Leistungssteigerung mit sich brachte und welcher sogar zu einer Erhöhung des Kraftsstoffverbrauch führte. Hat hierfür jemand vielleicht eine Erklärung?
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Re: Brennraumformen

Ungelesener Beitragvon Rallye123 » Donnerstag 18. September 2014, 11:50

...vieleicht Spühlverluste und eine Kraftstoffanreicherung um das Klopfen/ Klingeln zu unterdrücken?

Machen wir im Einspritzkennfeld auch so....ein Lastzustand neigt zum Klopfen....erst den ZZP verschieben und wenn das nichts nützt in diesem Bereich etwas mehr Kraftstoff.....um die innerer Kühlung zu verbessern. Wobei jetzt meine Aussage sich auf den modifizierten Motor bezieht, wenn am Serienmotor vernünftiger Kraftstoff gefahren wird langt sicher schon die Veränderung des ZZP.

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Re: Brennraumformen

Ungelesener Beitragvon bic » Donnerstag 18. September 2014, 17:34

Rallye123 hat geschrieben:...vieleicht Spühlverluste und eine Kraftstoffanreicherung um das Klopfen/ Klingeln zu unterdrücken?

hhhhm, die Kopfform mit der geringsten Klingelneigung und dem geringsten Mehrverbrauch und damit mit den geringsten Spülverlusten (jeweils gegenüber der Halbkugelform) war aber gerade die mit der seitlich versetzten Halbkugel. Auch fertigungstechnisch dürfte diese Form kaum schwieriger sein als die Niere. Aber vielleicht vertraute AWE auch nicht den Untersuchungen des IVK und machte einfach ihr eigenes Ding -nixwissen-. Das werden wir wohl niemehr erfahren.

Aber im Gesamtzusammenhang würde mich trotzdem einmal interessieren, ob jemand bereist mit gegenüber der Serienausführung a lá 353 geänderten Kopfform am Serienmotor Erfahrungen hat. Mir ist nämlich mal so ein Ding angeboten worden, also konzentrische Halbkugelform mit mittig angeordneten Kerzen, das ganze sauber gebaut und durchaus bezahlbar. Verdichtung hätte ich auch abgestimmt auf die Stärke der Kopfdichtung wählen können. Ich hatte dann aber doch davon Abstand genommen, da mir die Auswirkung der geänderten Brennräume völlig schleierhaft waren - und auch noch sind. Aber vielleicht ist jemand andes hier schlauer.
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Re: Brennraumformen

Ungelesener Beitragvon Rallye123 » Donnerstag 18. September 2014, 21:59

@ bic
Sorry aber am Serienmotor heben wir noch nichts versucht, war immer ein gesamtkonzept.

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Re: Brennraumformen

Ungelesener Beitragvon Zottel » Donnerstag 18. September 2014, 22:12

auch bei einem serienmotor nützt eine vernünftige brennraumform, vor allem wichtig ist das alle gleich groß sind, schon das einfache ausslitern un nacharbeiten ( bei mehrzylinermotoren), bringt was !

heute braucht man sich um klopffestigkeit keine sorgen mehr zu machen, bei 100 oktan kann man das vernachlässigen und den brennraum strömungsgünstig abstimmen... falls man dann doch mal nach annotilien fährt muss man halt mittels einer dicken kopfdichtung die verdichtung senken... {rolleyes}
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Re: Brennraumformen

Ungelesener Beitragvon Rallye123 » Donnerstag 18. September 2014, 22:37

Hier mal paar Bilder
Brennraum ist gleich da auf CNC Gemacht....Verdichtung Änderbar, da die Brennräume auswechselbar sind.

Die Form und die Quetschfläche und der Quetschspalt werden auf jeden Motor berechnet,
GrößenänderungCIMG5772.JPG

GrößenänderungP1000021.JPG

W353_Kopf_unten.jpg

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Re: Brennraumformen

Ungelesener Beitragvon bic » Freitag 19. September 2014, 00:43

Zottel hat geschrieben:heute braucht man sich um klopffestigkeit keine sorgen mehr zu machen, bei 100 oktan kann man das vernachlässigen und den brennraum strömungsgünstig abstimmen...

Ja, das sollte man wohl annehmen, aber komischer Weise klagen doch etliche noch über ihre "Klingelbüchsen". Am Sprit allein liegt es daher nicht, leider erfährt man dann über die Ursachen doch nichts, entweder weil diese nicht gefunden wurden oder einfach nicht veröffentlicht werden.

Rallye123 hat geschrieben:Hier mal paar Bilder
Brennraum ist gleich da auf CNC Gemacht....Verdichtung Änderbar, da die Brennräume auswechselbar sind.

Danke für die Fotos, euer Projekt habe ich jedoch mit großem Interesse verfolgt und kenne die Fotos schon. Der mir angebotene Kopf war ähnlich gemacht, jedoch die Brennraumkalotten fest in einen 353-Kopf eingeschrumpft und nicht auswechselbar. Um die Kerzen zentrisch setzen zu können, war vorher die Vertiefung im Kopf zugeschweißt worden, zum Einsatz hätten dann Kerzen mit Langgewinde kommen müssen. Jetzt ärgere ich mich aber schon fast, dass ich mir keinen Kopf habe machen lassen, mehr als schief gehen, hätte es ja nicht können. Auf jeden Fall wäre eine umgebauter 353-Kopf für meine bescheidenen Ansprüche geeigneter gewesen, als Eure hochspezialisierten Köpfe. Bei diesen müsste dann ja noch die WAPU-Frage geklärt werden und meine LIMA stöhnt ja schon jetzt unter dem Spal-Lüfter. Aber vielleicht gelingt es mir ja, den Kontakt noch einmal zu beleben.

Rallye123 hat geschrieben:Die Form und die Quetschfläche und der Quetschspalt werden auf jeden Motor berechnet

Und da kann Euch keiner dazu überreden, dies einmal für den Serienmotor zu rechnen, quasi so als Winterzeitvertreib? Oder sprechen dagegen irgendwelche objektiven Umstände? Für einen Kopf, welcher dem Serienmotor vielleicht das oft beklagte Klingeln austreibt (falls es daran liegt), wären sicher sehr viele dankbar.

PS. Ihr habt es bestimmt schon einmal geschieben, aber nur so aus Interesse, mit welcher Software simuliert Ihr eigentlich?
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Re: Brennraumformen

Ungelesener Beitragvon Rallye123 » Freitag 19. September 2014, 17:35

Hallo Bic

Lange Kerzen sind doch nicht schlecht? Es gibt sie doch mit verschiedenen Wärmewerten ? Was stört Dich daran?

Der Kopf wird mit 2 Programmen berechnet.....Brennraumform über Bimotion ( Verbrennungstechnich) und noch ein Konstruktionsprogramm worüber die Kraftverteilung und Belastung des Bauteils ermittelt wird ( Konstruktiv )
Dabei ist die Theorie das eine und gesammelte Erfahrung das andere was in das Bauteil einfließt.

Es gibt für den Kopf auch einen Wasserflansch der an Stelle der unteren LIMA angebaut wird, somit ist da Platzproblem gelöst.

Was den Kraftstoff angeht habe ich mal einen Link
http://de.wikipedia.org/wiki/Entwicklun ... raftstoffe
Wenn ich mich richtig erinnere war die TGL abweichend von der DIN Norm für Kraftstofe, somit ist das nicht direkt vergleichbar.
Wenn jemand mal viel Muse hat kann er sich da mal schlau machen und hier einstellen.

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Re: Brennraumformen

Ungelesener Beitragvon bic » Samstag 20. September 2014, 01:42

Rallye123 hat geschrieben:Lange Kerzen sind doch nicht schlecht? Es gibt sie doch mit verschiedenen Wärmewerten ? Was stört Dich daran?

Hallo Lars, erst einmal vielen Dank für deine Antwort
und an den langen Kerzen stört mich gar nichts. Die Erwähnung war lediglich als Information gedacht, dass sich aus dem Verschließen der denzentralen Kerzenbohrung am 353-Kopf die Notwendigkeit deren Verwendung ergeben würde (gestört hätte mich allenfalls, dass ich meine schönen kurzen Denso-Iridium nicht hätte weiter verwenden können).

Rallye123 hat geschrieben:Der Kopf wird mit 2 Programmen berechnet.....Brennraumform über Bimotion ( Verbrennungstechnich) und noch ein Konstruktionsprogramm worüber die Kraftverteilung und Belastung des Bauteils ermittelt wird ( Konstruktiv )

Bimotion habe ich mir mal angeschaut, arbeitete Ihr denn nur mit "head" oder verwendet ihr auch die beiden anderen Tools? Ich bin nun stark am Überlegen ob ich mir die Module mal als Weihnachstgeschenk "gönne", einfach aus Interesse und der Therorie halber, denn mir fehlt jegliche Möglichkeit der technischen und technologischen Umsetzung. Daher bräuchte ich auch kein CAE-Tool, denn mit irgendwelchen selbst erdachten Konstruktionen jeweils zum Werkzeugmacher zu rennen, käme dem wirtschaftlichen Ruin gleich. Aber immerhin, neulich habe ich einen Foristi bei mir in der Nähe kennen gelernt, der verfügt wenigstens über eine Bremse - also man könnte schon, wenn man wollte ...

Rallye123 hat geschrieben:Dabei ist die Theorie das eine und gesammelte Erfahrung das andere was in das Bauteil einfließt.

Daher nun meine nächste Frage, wie dicht liegen nun die Ergebnisse der Berechungen und Simulationen an der Wirklichkeit? Mittlerweile gibt es ja in vielen Teilen der Wirtschaft Simulations- und Berechnungswerkzeuge, deren Ergebnisse direkt umgesetzt werden können, ohne dass es irgendwelcher Probeläufe bedarf - die enstsprechende Eingabegenauigkeit natürlich vorausgesetzt. Ist dies bei Bimotion etwa nicht der Fall, oder liegen die Differenzen lediglich im 1-stelligen Prozentbereich und es bedarf in der Praxis nur den letzten Feinschliff?

Rallye123 hat geschrieben:Es gibt für den Kopf auch einen Wasserflansch der an Stelle der unteren LIMA angebaut wird, somit ist da Platzproblem gelöst.

Das verwirrt mich jetzt ein bißchen.

Rallye123 hat geschrieben:Wenn ich mich richtig erinnere war die TGL abweichend von der DIN Norm für Kraftstofe, somit ist das nicht direkt vergleichbar.
Wenn jemand mal viel Muse hat kann er sich da mal schlau machen und hier einstellen.

Im "Straßenverkehr", Heft 4/1978 steht:

    VK 79: ROZ 79, MOZ 78, Farbe gelb
    VK 88: ROZ 88, MOZ 84, Farbe blau
    VK 94: ROZ 94, MOZ 87, Farbe rot

Da wurde also auch die ROZ zur Kraftstoffbezeichnung verwendet, hört sich ja auch besser an, als unter schärferen Bedingungen ermittelte und daher meist niedrigere MOZ. Aber etwas genaueres weiß ich im Moment auch nicht, vor allem auch nicht, ob die Prüfverfahren und -motoren dem CFR-Prüfverfahren entsprachen. Aber das weiß bestimmt jemand anderes mehr.
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Re: Brennraumformen

Ungelesener Beitragvon Zottel » Sonntag 21. September 2014, 17:53

bic hat geschrieben:
Zottel hat geschrieben:heute braucht man sich um klopffestigkeit keine sorgen mehr zu machen, bei 100 oktan kann man das vernachlässigen und den brennraum strömungsgünstig abstimmen...

Ja, das sollte man wohl annehmen, aber komischer Weise klagen doch etliche noch über ihre "Klingelbüchsen". Am Sprit allein liegt es daher nicht, leider erfährt man dann über die Ursachen doch nichts, entweder weil diese nicht gefunden wurden oder einfach nicht veröffentlicht werden.



ich habe festgestellt, das die meistens es nicht schaffen den richtigen zündzeitpunkt zu einzustellen geschweige denn zu ermitteln bei geänderter perepherie...

ich hatte noch nie probleme weder bei wartburg simson mz oder trabant, wenn man sich die zeit nimmt ist das alles hinzubekommen
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Re: Brennraumformen

Ungelesener Beitragvon Thilo.K » Sonntag 21. September 2014, 18:37

Darum läßt man auch am besten alles original, dann ist stures Einstellen
mit Werksvorgaben möglich. {Zahnlücke}
Bei letztem Schleifmaß ist es gut möglich, daß der Motor klingelt.
Ich selbst hatte einfach nur Glück dabei. Zusätzlich noch Blockoberseite
geplant und dafür einen ungebrauchten Zylinderkopf montiert.
Düsenbestückung vom Jikov angepasst.
Sorry, ergibt jetzt natürlich keinen Zusammenhang zu diesem Thema.
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Re: Brennraumformen

Ungelesener Beitragvon Zottel » Sonntag 21. September 2014, 19:16

zum einen gibt es heute besseren sprit und zum anderen wie du schon sagst, bei übermaß mit eventueller größerer hd ,kann man sich nicht stur an die werksvorgaben halten !

außerdem sin die streuungen der werksteile auch so groß, das der vom werk vorgegeben wert nur ein ungefährer anhaltpunkt ist...

alles was man am motor macht ist ein kompromiss ..
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Re: Brennraumformen

Ungelesener Beitragvon Rallye123 » Sonntag 21. September 2014, 21:06

Hallo
Man kann ja auch mit dem ZZP etwas experimentieren ohne eine Kennfeldzündung zu haben.
Hier hatte ich schon mal angefangen ein paar Daten zu sammeln.
viewtopic.php?f=26&t=6620

Und das ging auch bei einer leichten Leistungssteigerung.

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Brennraumformen

Ungelesener Beitragvon WABUFAN » Montag 22. September 2014, 09:00

Heutige Kraftstoffe sind bleifrei. Blei wird als Antiklopfmittel eingesetzt.

Vor dieser Entwicklungarbeit der Ingeneure ziehe ich den Hut.
Herzliche Grüsse von Andreas aus Leipzig
2-Takter sind einfacher im Aufbau wie 4-Takter

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Re: Brennraumformen

Ungelesener Beitragvon bic » Montag 22. September 2014, 10:13

Um nun mal wieder zum Thema zurück zu kommen, ich habe noch ein bißchen in alten Unterlagen gestöbert und dabei gefunden, dass zumindest bereits um 1970 herum die Vorteile einer rotationssymetrischen Brennraumform mit scharfen Quetschkanten bekannt waren. Hier mal ein Diagramm welches den Vorteil bezüglich der Leistungsausbeute verdeutlicht:

Seiten aus Untersuchung einer Dreivergaseranlage mit dem Vergaser 40F am leistungsgesteigerten Motor AWE 353 (2).jpg
Diagramm3 aus "Untersuchung einer Dreivergaseranlage mit dem Vergaser 40F am leistungsgesteigerten Motor AWE 353" BFV 1970

Dieses Diagramm stammt aus einer Untersuchung der BFV von 1970 über eine Leistungssteigerung des Motor 353 für Rallye-Zwecke mittels einer Dreivergaseranlage (3x40F). Der Motor wurde schließlich durch verschiedene Maßnahmen auf 70PS gebracht.

1972 fanden dann ebenfalls bei der BVF Untersuchungen über eine Dreivergaseranlage (auch 3x40F) zum möglichen Serieneinsatz am Serienmotor statt. Auch hier zeigten sich die Vorteile der rotationssymetrischen Brennraumform mit scharfen Quetschkanten (die hier als Vergleich eingetragene oberste Kurve ist übrigens die aus der Untersuchung von 1970):

Seiten aus Untersuchung einer provisorischen Dreivergaseranlage an einem Motor AWE 3531_Seite_1 (1).jpg
Diagramm 3 aus "Untersuchung einer provisorischen Dreivergaseranlage an einem Motor AWE 353/1" BFV 1972

Seiten aus Untersuchung einer provisorischen Dreivergaseranlage an einem Motor AWE 3531_Seite_2 (1).jpg
Legende zum Diagramm 3 aus "Untersuchung einer provisorischen Dreivergaseranlage an einem Motor AWE 353/1" BFV 1972

Dieser Motor wurde sodann von 48,5PS im Anlieferungszustand wieder durch verschiedene, vor allem ansaugseitige Maßnahmen, auf knap 60PS gebracht. Allerdings lautete das Fazit der Untersuchung auch, dass eine Dreivergaseranlage mit 3x40F für den Serienmotor wegen diverser nicht lösbarer Probleme nicht geeignet ist und es wird u.a. empfohlen, eher Horizontal- oder Schrägstromvergaser, oder gleich eine Benzineinspritzung zu verwenden.

Interessant finde ich jedenfalls, dass die Vorteile der rotationssymetrischen Brennraumform mit scharfen Quetschkanten damals schon bekannt und nachgewiesen waren (wahrscheinlich bereits schon früher) und dieses Wissen dennoch kein Eingang in die Serie fand. Warum?

PS. Übrigens wurden beide Motoren trotz z.T. erheblich erhöhter Verdichtung als "klingelfrei" beschrieben. Als Grund hierfür wurde der Entfall der ungünstigen Gemsichverteilung des Einvergasermotors genannt.
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Re: Brennraumformen

Ungelesener Beitragvon bic » Dienstag 30. September 2014, 01:07

bic hat geschrieben:Interessant finde ich jedenfalls, dass die Vorteile der rotationssymetrischen Brennraumform mit scharfen Quetschkanten damals schon bekannt und nachgewiesen waren (wahrscheinlich bereits schon früher) und dieses Wissen dennoch kein Eingang in die Serie fand. Warum?

Jetzt antworte ich mir mal selbst - vielleicht interessiert es ja doch jemanden.

Also, beim weiteren Recherchieren habe ich sinngemäß (wörtlich zu zitieren ist mir zu anstrendgen) in Kirchbergs "Plaste Blech und Planwirtschafte" Folgendes gefunden:

Als Reaktion auf die durch die Energiekriese (Ölkrise von 1973??) hatte wohl der Ministerrat der DDR 1978 drastische Verbrauchsreduzierung veranlasst und hierfür Anweisungen zur Untersuchungen von Verbesserungen an Verbrennungsmotoren erteilt. Dem AWE fiel dabei u.a. die Aufgabe zu, einen Zylinderkopf mit Halbkugelbrennraum zu untersuchen. Man erhoffte sich durch die Senkung der inneren Wandtemperatur die Verdichtung erhöhen zu können und hierdurch den thermischen Wirkungsgrad zu verbessern. Der hierfür entwickelte Zylinderkopf hatte sogar eine wasserseitige Verrippung (wie das Saab auch hatte, glaube ich zumindest). Leider wurde aus der Sache nichts, da (wie wohl vorher schon befürchtet) die als thermischer Isolator wirkenden Rückstände des damals handelsüblichen Hyzet 22 die Verbesserung der Wärmeübertragung verhinderten und die Ölindustrie nicht Willens oder in der Lage war, eine rückstandsärmers Öl bereitzustellen. Also bleib es bei der Serie und der uns allen bekannten Brennraumform.

Nur so nebenbei, eine anderes in diesem Sinne von AWE bearbeitetes Projekt wurde mit Erfolg umgesetzt, nämliche eine "querschnittserweiterte Ansauganlage mit Gemischvorwärmung und Registervergaser". Da die BFV nicht in der Lage war, einen Registervergaser bereitzustellen, holte sich AWE diesen eben von der "Motor n.p. Ceske Budejovice", der allbekannte Jikov im Wartburg war damit geboren. Zwei weitere Projekte wurden jedoch im Zusammenhang "Verbrauchsreduzierung" ebenfalls wie der Halbkugelbrennraum begraben, zum einen die Verwendung von Einlass-Membranventilen (die Verbrauchsreduzierung trat zwar ein, leider aber auch ein Leistungsverlust als Drosselverlust an den Membranen von ca. 5%) und zum anderen eine elektronische Kennfeldzündung, welche im Kombinat Fahrzeugelekrik entwickelt wurde. Warum diese gestorben ist, darüber lässt sich Kirchberg leider nicht aus.
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Re: Brennraumformen

Ungelesener Beitragvon wartifan » Dienstag 30. September 2014, 20:48

Die Gemischvorwärmung hamse aber auch noch für den BVF gemacht.

Kennfeldzündung: bringt nach aller Leserei darüber in all den Jahren wohl beim Serienmotor nichts nennenwertes. Vermutlich deswegen.
Selbst mit einer deutlich verstellten Zündung merkt man oft bekanntlich noch nichts. Die muß erst richt böse daneben sein, bevor er meckert.

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Re: Brennraumformen

Ungelesener Beitragvon Zottel » Dienstag 30. September 2014, 21:26

desto breiter das nutzbahre drehzahlband desto unempfindlicher ist ein motor. ist ja klar !
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Re: Brennraumformen

Ungelesener Beitragvon Trabantfahrer » Dienstag 30. September 2014, 22:57

Fakt ist: der Motor ist in seiner Grundkonstruktion begrenzt/fehlerhaft und dazu verhaltet. Unterschiedliche Einlassquerschnitte und ungleichmäßige Ü sind sicher nicht förderlich für einen klopffreien Betrieb.

Die Fläche der Membran z.B. war einfach zu klein. Man hätte den Einlass und somit die Gussform ändern müssen.

Was die Gemischaufbereitung angeht: der Motor mit Direkteinspritzung wurde nach ´90 gebaut. Das weiß ich aus erster Hand genau wie die Kennfeldzündung 7 Kanäle hatte...

Apopo: Kalottenköpfe hatte ich nun schon 2 verschiedene in der Hand...

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Re: Brennraumformen

Ungelesener Beitragvon Zottel » Dienstag 30. September 2014, 23:04

für einen motor aus den 30er war der aber schon sehr ausgefeilt...es gab früher deutlich schlechtere konstruktionen....zb. bei viertaktern den "ioe " ....so als vergleich ist der wartburgmotor ein guter ohv ...ein "ohc" wird er aber nicht werden :D
"Wir fahren mit den Ollltimern bei uns am Platz Rallye ! " Zitat A.D. aus E.

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Re: Brennraumformen

Ungelesener Beitragvon Rallye123 » Mittwoch 1. Oktober 2014, 11:58

Hallo

Bei der Untersuchung zur Kraftstoffeinsparung wurde nicht nur Kopf, Zündung, Mebran und Vergaser untersucht sondern auch die Kühlung Ansauganlage ( mit geänderten Luftfilter ) Abgasnalage usw.
Die Probleme lagen im Algemeinen darin da Teile Schlecht beschafft werden konnten, oder zB die Megu nicht in der Lager war kurzfristig andere Köpfe zu gießen.
Manches ahtte auch nicht den Erfolg zB ZZP Verstellung.
Bei letzteren ist es am Serienmotor auch sicher nicht so deutlich spürbar wie ja schon die Fahrversuche von manchen hier bewiesen haben. Meßbar halt zB auf der Rolle. Spürbar wird es erst dann wenn mehr am Motor geändert wird.
Wenn mein Scanner wieder geht werd ich mal versuchen was aus dem Bericht hier einzustellen, aber da es eine Kopie von der Kopie von der Kopie ist, wird es sehr dunkel werden.

VG Lars

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Re: Brennraumformen

Ungelesener Beitragvon Trabantfahrer » Mittwoch 1. Oktober 2014, 23:24

Hab in bissel gesucht und ein Bild von der Kalotte gefunden
2.jpg


Im übrigen meinte ich 7 bits in der KF-Steuerung. Da wohl 1bit frei war haben sie da ne Schaltanzeige rangebaut.

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Re: Brennraumformen

Ungelesener Beitragvon Rallye123 » Donnerstag 2. Oktober 2014, 11:08

Der rohe Klotz rechts....wird das noch ein Kopf?

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Re: Brennraumformen

Ungelesener Beitragvon Trabantfahrer » Donnerstag 2. Oktober 2014, 17:08

Nein, das ist nur die Negativform wie sie im Kopf eingearbeitet wird.
Von einer anderen Variante habe ich gerade kein Bild zu Hand...

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Re: Brennraumformen

Ungelesener Beitragvon bic » Freitag 3. Oktober 2014, 00:57

Rallye123 hat geschrieben:aber da es eine Kopie von der Kopie von der Kopie ist, wird es sehr dunkel werden.

Lieber dunkel, als gar nicht, mich würde dies schon sehr interessieren. Vielleicht hilft ja ein Bildbearbeitungstool, hier dann ein bißchen zu verbessern. Habe ich mit obigen Diagrammen auch gemacht.
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