Zylinderkopfdichtungen

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Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon bic » Mittwoch 22. April 2015, 23:40

Eigentlich wollte ich nur noch für meinen umgebauten Syrena-Zylinderkopf eine in der Stärke passende Kopfdichtung besorgen, mit welcher ich sodann in etwa die angepeilte Verdichtung zwischen 1:9,0 bis 1:9,5 erreiche und welche auf Dauer das macht, was sie soll, nämlich abdichten. Im Vertrauen auf die aktuelle Produktion hatte ich mir daher eine Dichtung von Ajusa bestellt, für welche der Hersteller eine Stärke von 1,2mm angibt und womit ich im Zusammenhang mit dem Unterstand der Kolben zur Blockoberkante von 1/10mm rechnerisch auf eine Verdichtung von 1:9,3 käme. Und eigentlich wollte ich hierüber auch nicht in einem extra Thread berichten. Als ich die Dichtung dann jedoch in den Händen hielt, konnte ich es mir nicht verkneifen, diese einmal mit meinen gesammelten Werken zu vergleichen, vor allem bezüglich deren Stärke. Heraus kam dann das:

alle.jpg

Acht Dichtungen, acht verschiedene Stärken - von erstaunlichen 0,95mm bis zu erschreckenden 1,75mm. Und auch sonst gleicht keine der Dichtung einer anderen, bis auf die schwächste ist aber zumindest allen gemeinsam, dass diese eine Metalleinlage haben, von Ihling mal als "Ferro-Zylinderkopfdichtung" bezeichnet. Was mich an den verschiedenen Stärken aber vor allem verwundert ist, dass man außer mit der 0,95mm mit keiner die für den 353/1 Motor mit Serienkopf angegebene Verdichtung von 1:7,5 bis 1:7,7 erreichen würde

353-Original.jpg

waren die denn alle für den B1000 vorgesehen, dessen Motor in Serie durch die Verwendung einer stärkeren Kopfdichtung nur 1:7,0 bis 1:7,2 verdichtet gewesen sein soll? Kennt denn jemand zufällig die Stärke der serienmäßigen Kopfdichtungen (nicht die der Ersatzdichtungen) vom Wartburg?

Aber weiter mit den Dichtungen. Neben der Stärke interessiert mich vor allem auch die Form und Passung der Dichtungen. Daher hier einmal die Details:

Nr. 1:
0-95.jpg
Stärke 0,95mm, ohne Metalleinlage, Herkunft unbekannt

Da ich diese Dichtung wegen der fehlenden Metalleinlage nicht verwenden werde, habe ich diese auch gar nicht erst auf den Motorblock gelegt. Daher nun die nächste:

Nr. 2:
1-20.jpg
Stärke 1,20mm, mit Metalleinlage, Hersteller Ajusa

Die Ajusa-Dichtung hat tatsächlich 1,20mm, erscheint mir aber als ziemlich hart (dazu später mehr), die Löcher haben an der Unterseite Grat durch das Stanzen und die Breite der Blechringe ist oben und unten nahezu gleich. Die Dichtung trägt eine "Top"-Bezeichnung und eine Anleitung zum Anziehen wird mitgeliefert, welche sich jedoch von den AWE-Angaben unterscheidet. Die Passung auf dem Motor ist nicht akzeptabel

1-20-1.jpg
Stärke 1,20mm, Ajusa

die Dichtung liegt nicht zentrisch über den Bohrungen und der Innendurchmesser der Blechringe ist mit 77mm für meine 73,51er Bohrung ziemlich gewaltig. Immerhin passt die Gesamtbreite und -Länge zu der verbreiterten Dichtfläche des 353/1 Motors. Insgesamt bin ich jedoch von der Ajusadichtung etwas enttäuscht.

Daher nun die dritte Dichtung:

Nr. 3
1-25.jpg
Stärke 1,25mm, mit Metalleinlage, Hersteller unbekannt

Dies Dichtung ist deutlich elastischer als die Ajusa, wirkt dabei aber nicht instabiler. Grate vom Stanzen sind nahezu nicht vorhanden und die Blechringe sind auf der Kopfseite breiter, so wie es eben sein soll. Die Passung auf dem Motor ist ziemlich gut

1-25-1.jpg
Stärke 1,25mm, Hersteller unbekannt

und der Innendurchmesser der Blechringe mit knappen 76mm für mich schon besser. Insgesamt scheint mir die Dichtung als für meine Zwecke geeignet, mit dieser würde ich eine Verdichtung von 1:9,3 und eine Quetschgeschwindigkeit von 20 m/s erreichen.

Dann die Vierte:

Nr.4
1-35.jpg
Stärke 1,35mm, mit Metalleinlage, Hersteller unbekannt

Vom Material ähnelt diese Dichtung sehr der Ajusa, wobei sie natürlich 0,15mm stärker ist. Die Form ist absolut identisch mit Nummer 3, beim Übereinanderlegen erkennt man, dass die Dichtungen wohl auf der selben Stanze entstanden. Die Passung auf dem Kopf ist allerdings nicht so gut, dafür sind Blechringe aus Edelstahl

1-35-1.jpg
Stärke 1,35mm, Hersteller unbekannt

und der Innendurchmesser der Blechringe ist mit knappen 76mm ebenfalls gleich dem der Nr. 3. Mit dieser würde ich eine Verdichtung von 1:9,2 und eine Quetschgeschwindigkeit von 19 m/s erreichen und käme damit schon ziemlich an die Untergrenze meiner Vorstellungen.

Zu fünften gibt es nicht viel zu sagen

Nr. 5
1-40.jpg
Stärke 1,40mm, mit Metalleinlage, Hersteller unbekannt

Vom Material ähnelt diese Dichtung der Nummer 3, ist aber eben 0,15mm stärker. Die Passung auf dem Kopf ist auch gut

1-40-1.jpg
Stärke 1,40mm, Hersteller unbekannt

und wenn ich mit dieser Dichtung nicht nur 1:9,1 und 18,6 m/s erreichen würde, wäre diese schon eine Option.


Die nächste Dichtung, die Nummer 6, ist nun die nächste Enttäuchung:

1-50.jpg
Stärke 1,50mm, mit Metalleinlage, Hersteller Barkaskonsum

Auf den ersten Blick macht die Dichtung vom Barkaskonsum einen soliden Eindruck, das verwendete Material novaphit SSTC von Frenzelit ist Stand der Technik -zumindest für Flanschverbindungen im Rohrleitungsbau-, die Blechringe sind extrabreit und aus Edelstahl. Erschreckend schlecht (vor allem für den Preis der Dichtung) ist jedoch die Passung auf dem Motorblock

1-50-1.jpg
Stärke 1,50mm, Hersteller Barkaskonsum

Obwohl die Löcher hierfür ausreichend groß sind, lässt sich die Dichtung kaum über die Stehbolzen fädeln. Dies spricht dafür, dass die Maßhaltigkeit der Aussparungen nicht ausreichend ist. Außerdem stoßen die Blechringe bereits an den Stehbolzen an, ob dies so im Sinne des Erfinders ist, bezweifle ich. Aber noch schlimmer ist, dass nicht eine der Zylinderaussparungen halbwegs zentrisch über den Bohrungen liegt, was darin gipfelt, dass beim Zylinder 3 der Blechring sogar in den Brennraum hinein ragt - dies geht nun gar nicht. Dies Dichtung werde ich also für ganz schlechte Zeiten beiseite legen, einmal davon abgeshen, dass sie für meine Zwecke sowieso schon zu stark ist.

Nun zu einer guten Bekannten:

Nr. 7
1-70.jpg
Stärke 1,70mm, mit Metalleinlage, original DDR

Eine originale Dichtung aus Altbestand, über 30 Jahre sorgsam aufbewahrt, daher nicht ausgehärtet, ungeknickt und ohne vergammelte Blechringe. Eigentlich eine schöne Dichtung, lange nicht so steif wie die von Ajusa und vor allem schön passgenau:

1-70-1.jpg
Stärke 1,70mm, original DDR

Der Innendurchmesser der Blechringe beträgt etwas über 76mm und wenn die Dichtung nicht 1,70mm stark wäre, durchaus eine Option. So muss ich dies wohl leider weitere 30 Jahre einlagern.

So, nun die letzte im Bunde, die

Nr. 8
1-75.jpg
Stärke 1,75mm, mit Metalleinlage, Hersteller unbekannt

Das Material ähnelt wiederum der Dichtung von Ajusa, erscheint also ziemlich hart. Die gesamte Dichtung steht unter Vorspannung, ist ausgewölbt und "floppt" hin und her. Die Passung auf dem Motorblock ist sehr gut

1-75-1.jpg
Stärke 1,75mm, Hersteller unbekannt

der Durchmesser der Edelstahl-Blechringe mit über 77mm jedoch eher für Motoren mit bereits mehreren Schliffen geeignet. Insgesamt könnte man die Dichtung mit "sehr wertig" verarbeitet bezeichen, so etwas wie Grade vom Stanzen sind nicht zu entdecken. Schade das diese Dichtung für meine Zwecke zu stark ist.

So, eigentlich wollte ich nun noch etwas allgemeines zu Kopfdichtungen und vor allem zu dem Phänomen schreiben, dass die Dichtungen oft an den Blockauskanten lecken, aber hierfür ist es mir nun schon zu spät. Dies daher vielleicht ein anderes Mal, falls es überhaupt jemanden interessiert. Für welche Dichtung ich mich dann nun letzten Endes entscheide, wird man im "Brennraumformen"-Thread lesen können.
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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon Trabantfahrer » Donnerstag 23. April 2015, 09:01

Moin
Ich muß mal blöde fragen: Was er erwartest Du? Das ist eigentlich eine Massenware und da geht es nicht um 100% Passgenauigkeit sondern das sie möglichst viele Varianten abdeckt bei geringen Produktionskosten.

Ich bezweifle das die, die mal die Kopfdichtung nebenbei wechseln, diese vorher ausmessen und sich ihre Verdichtung ausrechenden.

Optimal von denen sind keine, sobald sich der Brennring nicht 1:1 mit dem Bohrungsdurchmesser deckt ist es murks. Totraum, Klingelnester etc.
Da hilft sicher nur eine Anfertigung nach Maß. Dann darfst du auch reklamieren.

Das die Dinger siffen liegt wohl auch daran das die Köppe zu weich sind und Außen die Backen strecken. Meistens werden sie ja zusätzlich noch eingedichtet.

Mein Vorschlag: Cu-Dichtung um die 3 Zylinder (3-Brennringe nebeneinander), Gehäuseaußenkante Elastomeredichtschnur oder ähnliches

Aber schön das du dir die Mühe gemacht hast uns das mal aufzuzeigen.

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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon bic » Donnerstag 23. April 2015, 10:05

Trabantfahrer hat geschrieben:Moin
Ich muß mal blöde fragen: Was er erwartest Du? Das ist eigentlich eine Massenware und da geht es nicht um 100% Passgenauigkeit sondern das sie möglichst viele Varianten abdeckt bei geringen Produktionskosten.

Massenware hat erst einmal nicht zwingend mangelnde Präzision zur Folge, eher das Gegenteil ist der Fall. Das dies auch bei Zylinderkopfdichtungen funktioniert, zeigen ja Nr. 3, 5, 7 und 8. Mehr erwarte ich auch nicht.

Ich bezweifle das die, die mal die Kopfdichtung nebenbei wechseln, diese vorher ausmessen und sich ihre Verdichtung ausrechenden.

Klar, und die, die nicht einmal wissen, dass es so etwas wie eine Kopfdichtung überhaupt gibt, interessierts schon überhaupt nicht. Aber darum geht es ja gar nicht, ich habe niemanden empfohlen, sich seine Verdichtung auszurechnen, sondern nur gezeigt, das ich darauf achten will.

Optimal von denen sind keine, sobald sich der Brennring nicht 1:1 mit dem Bohrungsdurchmesser deckt ist es murks. Totraum, Klingelnester etc.
Da hilft sicher nur eine Anfertigung nach Maß. Dann darfst du auch reklamieren.

Auch klar, aber eben deiner oben erwähnten Variantenvielfalt geschuldet. Dennoch kann man doch darauf achten, dass der Totraum so klein und gleichmäßig wie möglich ausfällt. Und reklamieren kann ich durchaus, wenn eine renomierte Firma, welche sich selbst als Präzisionhersteller darstellt, eben genau dieser Präzision nicht genügt. Ebenfalls kann ich reklamieren, wenn ein Kleinserienhersteller eine Dichtung zum etwa 3-fachen Preis der Mitbewerber anbietet, mit deren (sicher auch vorhandenen) besonderen Vorzügen wirbt, aber nicht einmal die grundlegenden Maße einhält.

Das die Dinger siffen liegt wohl auch daran das die Köppe zu weich sind und Außen die Backen strecken. Meistens werden sie ja zusätzlich noch eingedichtet.

Im Lauf der Jahrzehnte haben abertausende von Wartburgs das Werk verlassen, ohne das deren Kopfdichtung "siffte" und ehrlich gesagt, dieses Problem ist mir aus früheren Zeiten auch überhaupt nicht bewusst. An zu weichen "Köppen" kann es also dann per se nicht gelegen haben und weicher werden die auch mit den Jahren nicht. Ungeeignete Materialkombinationen (siehe Dichtungsmaterial), bereits vorhandene Verzüge und fehlerhafte Montage spielen da wohl eher eine Rolle. Dazu wollte ich später eigentlich noch etwas schreiben, aber irgendwie ist mir jetzt die Lust dazu vergangen.

Aber schön das du dir die Mühe gemacht hast uns das mal aufzuzeigen.

Na wenigstens was.

PS. @Trabantfahrer, warum bist Du eigentlich so ungehalten?
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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon carsten » Donnerstag 23. April 2015, 10:37

schön das du dir die Mühe gemacht hast uns das mal aufzuzeigen.


Finde ich (ganz ehrlich) auch. :smile: {top}
Viele Grüße

Carsten

Moderne Technik macht das Leben schön einfach, aber mein Wartburg macht das Leben einfach schön !

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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon Trabantfahrer » Donnerstag 23. April 2015, 10:39

Hä? Bin ich was??? Ich denke das sieht anders aus {Ärgern}

Naja deine Akribie ist schön und informativ ist es allemal aber eben die wenigsten werden sich je so genau damit auseinander setzen. Und die Hersteller werden dies auch nicht tun, der Wartburg ist vom Markt weg. Jetzt gilt es nur noch die "Anhänger/ Altbesitzer" zu versorgen.

Zur Dichtung:
Im Werk war aber auch Kopf neu, Block neu, Schrauben neu...es hat halt was aufm Buckel.
Ich kenne das Problem auch von den F-Motoren (F5-F8, ZW1103), da ist etwas neumodische Dichtmasse recht hilfreich.

Keiner möchte deine Ausführung missen also berichte bitte weiter...

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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon rallye311 » Donnerstag 23. April 2015, 15:51

Hallo!

Schöne Aufstellung, Danke. Zur Frage der Dicke hatte ich einmal irgendwo Angaben, aber die muss ich erst suchen und finden. Ich meine man ist von 1mm ausgegangen, wobei das mit einer Dicke von ca. 1,2mm neu korreliert. Die Dichtung wird bei der Montage ja zusammengedrückt. Bezüglich der Leckage nach außen wurden der Block und Kopf auch einmal geändert.
Was ist das eigentlich für eine Dichtung die "Barkaskonsum" anbietet?
Kennt jemnad den Hersteller?

Grüße: rallye311

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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon Tomtom » Donnerstag 23. April 2015, 17:01

barkaskonsum.de vom Michael Geiger.
Hat seit letztem Jahr etliches an Dichtungen in der Nachfertigung. Persönlich habe ich noch keien Erfahrugnen damit.
Hast Du einmal etwas Gutes gefunden, mußt Du es pflegen!

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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon bic » Donnerstag 23. April 2015, 22:38

Danke Carsten, danke Daniel und @Thomas, vielleicht bin ich ja seit dem "Standby" etwas hypersensibel, mir kam es jedenfalls so vor, als würde Dich mein Geschreibe nerven. Das andere die Dinge so pingelig machen wie es bei mir scheint, erwarte ich auch gar nicht und ich selbst bin im "normalen" Leben auch weitaus prakmatischer. Aber das Schrauben an/für meine altes Auto ist für mich nicht nur Hobby, sondern vor allem auch die Möglichkeit zur Tiefenentspannung und genau dies ist manchmal dringend erforderlich.

@ Rallye311, wer die Barkaskonsum-Dichtung vertreibt, hat Tomtom ja schon geschrieben, dieser lässt sie sicher auch konfektionieren - wo auch immer. Das Material ist von der Frenzelit Werke GmbH, einem weltweit agierenden und wirklich namhaften Hersteller von Dichtungsmaterial. Das Dichtungsmaterial selbst nennt sich "novaphit SSTC TA-L" ein Hochdruck-Dichtwerkstoff aus reinem Graphit ohne Bindemittel auf einem Edelstahlstreckmetall-Träger. Hier finden sich jede Mengen Informationen dazu. Das Material selbst ist sicher über jeden Zweifel erhaben und ob es als ZKD für den Wartburgmotor geeignet ist, wird man hoffentlich getestet haben. Schön wäre eben auch eine maßhaltige Fertigung.
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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon bic » Samstag 25. April 2015, 17:17

Wenn man hier im Forum nach „Kopfdichtung“ und „Zylinderkopfdichtung“ sucht, erhält man zur Zeit insgesamt 794 Treffer, also scheint dies ein Thema zu sein, welches viele beschäftigt. Nun habe ich mir zwar nicht alle der 794 Treffer durchgelesen, aber überwiegend wird wohl von Undichtigkeiten, oder zumindest vermuteten Undichtigkeiten berichtet und von den Schwierigkeiten, diese zu beseitigen. Alle Beiträge, die ich mir hierzu angesehen habe, handeln von Kühlwasserleckagen, ein Beitrag zu Defekten der Brennraumabdichtung ist mir nicht untergekommen (das heißt aber nicht, dass es einen solchen nicht gibt).

Erstaunlicher Weise wird nun nicht nur da von Problemen gesprochen, wo man von vornherein sagen kann, „na, das kann ja nichts werden“, sondern auch da, wo exakt, sauber und nach Werksvorgabe gearbeitet und neues, bzw. neuwertiges Material verwendet wird. Aus diesem Grund und weil mir aus früheren Zeiten (als die Wartburgs noch zu tausenden die Straßen bevölkernden) Kopfdichtungsproblem überhaupt nicht als ständiges Übel präsent sind, sowie auch nicht anzunehmen ist, dass Motorblock und Zylinderkopf im Laufe der Jahre „aufweichen“, wird es wohl schon so sein wie immer wieder behauptet wird - die heute (noch) erhältlichen Dichtungen taugen nichts, bzw. passen nicht zur ursprünglichen Konstruktion, sind also zu dünn oder zu dick, zu hart oder zu weich.

Wenn man sich nämlich einmal ansieht, wie sich die Kräfte der Zylinderkopfschrauben auf die Fläche zwischen Motorblock und Zylinderkopf verteilen

tsi_2_perfekte-Abdichtung_large.jpg
Quelle: REINZ-Dichtungs-GmbH

erkennt man leicht, dass diese an den Bolzen selbst sehr hoch sind, sich jedoch zwischen diesen und vor allem auch zu den Randbereichen hin drastisch reduzieren. Und genau an den Randbereichen lecken die Wartburgmotoren wohl am häufigsten, nun ganz einfach deshalb, weil hier durch die nicht zur Konstruktion passende Dichtungen die zum Abdichten erforderliche Flächenpressung nicht erreicht wird.

Saab hatte in den Anfangsjahren des 3-Zylinders ebenfalls Probleme mit undichten Kopfdichtungen. Im Archiv des Saab-Veteranen-Vereins Trollhättan findet man hierzu sinngemäß folgende Erklärung:

Besonders problematisch ist, dass während des Erwärmungsprozesses der Bereich um die Brennräume herum heißer wird und sich mehr ausdehnt als die Umgebung. Dies reduziert den Anpressdruck in den Außenkanten des Zylinderkopfes und Kühlmittelleckagen treten auf. Die einzige Möglichkeit, dies zu einem gewissen Grad zu verhindern, war das weitere Anziehen der Zylinderkopfschrauben und eine gewisse Elastizität in der Packung. Dass dies entscheidend für die Packungsfunktionalität ist, ist offensichtlich, aber zu dem Zeitpunkt war dem nicht hinreichend Rechnung getragen worden. In diesem Fall war die Anforderung nicht erfüllt, einen ausreichend großen Flächendruck auf die gesamte Dichtung aus folgenden Gründen auf Dauer zu erreichen:

    • die Oberfläche der Dichtung war zu breit
    • der Flächendruck ungleich verteilt.
    • die Schraubverbindungen waren nicht freigesetzt.
    • das Material des Zylinderkopfes wahr minderwertig
    • die Zylinderkopfpackung wurde nicht dahingehend entwickelt, um den Oberflächendruck optimal zu verteilen.
    • die Anzahl der Zylinderkopfschrauben war zu gering
    • die Anzugsmethode der Zylinderkopfschrauben war nicht optimal

Es ist also daher so, dass selbst so einfach aufgebaute Flachdichtungen wie die Kopfdichtungen von Saab, AWE, DKW, etc. bei der Konstruktion von Block und Kopf berücksichtigt werden müssen und hiervon abweichende Ausführungen (zu dünn oder zu dick, zu hart oder zu weich) wohl dann fast zwangsläufig zu Problemen führen. Bei Saab hatte man sich dann im ersten Moment damit beholfen, vor allem die Dichtungen für die hochbelasteten Sportmotoren mit zusätzlichen Aussparungen zu versehen um dadurch einen höheren und vor allem gleichmäßigeren Flächendruck auf der gesamte Dichtung zu erreichen, die rot gekennzeichneten Bereiche wurden einfach entfernt:
Dichtung.jpg
Quelle: Saab Veteranföreningen Trollhättan
Dichtung.jpg (27.29 KiB) 10730 mal betrachtet


Später hat man dann umfangreiche Versuche angestellt und die ganze Geschichte tatsächlich neu konstruiert, die Anzahl der Zylinderkopfschrauben erhöht und vor allem auch eine andere Anzugsmethode für diese entwickelt. Auch hat man Verfahren entwickelt, den Anpressdruck der Dichtung sichtbar zu machen:

Saab-Dichtung 2.jpg
Quelle: Saab Veteranföreningen Trollhättan

Wer mag, kann gern hier noch ein wenig weiter lesen.

Aber auch bei AWE dürfte man sich um die Konstruktion der Zylinderkopfabdichtung gekümmert haben, denn obwohl hier sogar die Anzahl der Schraubverbindungen reduziert statt erhöht wurde und später sogar noch die Auflagefläche für die Dichtung an der Blockaußenseite verbreitert wurde (was eigentlich kontraproduktiv für die Flächenpressung ist), hat das Ganze ja funktioniert. Das Material für die Zylinderkopfdichtung muss also ziemlich genau spezifiziert gewesen sein, damit diese ihre Aufgabe unter allen Umständen und auf Dauer erfüllen konnte. Und genau hierin liegt dann wohl unser jetziges Problem, wohl keiner der heutigen Hersteller und/oder Anbieter hält sich an diese Spezifikationen und wahrscheinlich wird diese auch niemand kennen. Anders sind jedenfalls die teils eklatanten Unterschiede zwischen den heute erhältlichen Dichtungen nicht zu erklären.

Aber was macht man nun? Immer eine Dichtung nach der nächsten probieren, bis man eine gefunden hat, die hält? Die Kopfschrauben anziehen bis über das bittere Ende hinaus? Kühlerdicht? Nein, man sucht sich eine solide erscheinende, nicht allzu weiche Dichtung aus und macht es wie Saab - ein paar Löcher mehr erhöhen die Flächenpressung in den kritischen Bereichen. Ich werde mich jedenfalls die nächsten Tage mal daran versuchen. Daher dann später mehr.
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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon bic » Sonntag 26. April 2015, 01:49

Da das Fernsehprogramm heute nicht gerade prickelnd ist, habe ich stattdessen mal noch ein bißchen im World Wide Web gestöbert und passend zum Thema eine schöne Ansicht der Dichtseite eines Zylinderkopfes vom Saab 93 (750 qcm, gebaut 1950-56) gefunden. Diese Ansicht ähnelt doch schon sehr der uns bekannte des 311er (habe leider kein verwertbares Bild gefunden), des Syrenakopfes und der des DKW:

Kopf Saab 93 750 56-60 classicsaabracing.com.JPG
Quelle: classicsaabracing.com, Zylinderkopf Saab 93, 750qcm, 1956-1960

DSC04858.jpg
Zylinderkopf Syrena 105

Traditionsshop Audi 2.jpg
Quelle: Traditionsschop Audi, Zylinderkopf AU 1000 Sp, 1958-1965

Bei den jeweils zugehörigen Kopfdichtungen:

Saab 93 750 56-60 randa.se.JPG
Quelle: randa.se, Kopfdichtung Saab 93, 750qcm

Audi.jpg
Quelle: Traditionsschop Audi, Kopfdichtung DKW 1000

Syrena 105.JPG
Quelle: sprzedajemy.pl, Kopfdichtung Syrena 105

fällt jedoch auf, dass diese bezüglich der Auflageflächen alle filigraner ausfallen, als die vom Wartburg

1-70.jpg
Kopfdichtung Wartburg

was der Flächenpressung vor allem bei den Randbereichen zu Gute kommen sollte. Die Form der Dichtung des Saab 93 bestätigt zudem, was ich im vorherigen Thread geschrieben hatte, viel Dichtung ist im Vergleich zu den relativ massiven Flächen des Kopfes nicht übrig geblieben. Vielleicht macht es ja doch Sinn, einmal darüber nachzudenken, die Wartburgdichtung in Anlehnung an die vom Saab zu erleichtern, ich werde mir auf jeden Fall die Tage einmal ansehen, was hier so möglich ist.

Zur Vollständigkeit nun noch die Dichtung der weiterentwickelten Saabmotoren, bereits mit der größeren Anzahl und den völlig anders verteilten Zylinderkopfbolzen:

Saab Saab 95, 96 850 60-64 randa.se.JPG
Quelle: randa.se, Kopfdichtung Saab 95-96, 850qcm, 1960-1964

SAAB-95-96-Sport 65-68 randa.se.JPG
Quelle: randa.se, Kopfdichtung Saab 95-96 Sport, 1965-1968

Aber auch hier ist auffälig, dass die Dichtflächen schmaler ausfallen als beim Wartburg.
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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon Trabantfahrer » Sonntag 26. April 2015, 14:19

Hallo

Dann probiere es doch mal mit einer Druckmessfolie z.B. http://www.tiedemann-betz.de/druckmessfolien-fujifilm-prescale/
Das Ergebnis ist dann eine Bestätigung deiner Aussage und die vorliegende Pressung wird deutlich.

Hatte einmal damit zu tun, geht ganz gut.

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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon G. » Sonntag 26. April 2015, 20:14

Hallo, hat jemand Erfahrung mit Kupfer Kopfdichtungen? Die Bohrung ist 77,3 mm und sie sind 2,3 mm stark. Was nicht so schlimm ist denn der Kopf wurde 3mm geplant. Kann mir dazu jemand mit 74,45 er Kolben die Verdichtung sagen?
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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon bic » Montag 27. April 2015, 01:59

@G., wenn ich mich jetzt nicht verrechnet habe, kommst Du auf eine Verdichtung von ca. 1:7,9. Wenn Du die Quetschkante nicht nachgesetzt hast, fehlen Dir hier nun ein paar Zentel beim Abstand Kolben-Kopf, dieser beträgt im OT nur noch ca. 0,5 mm. Du erhälst damit eine Quetschgeschwindigkeit von ca. 26 m/s, was ziemlich viel ist und die Klingelneigung erhöhen könnte. Von der Geometrie her ist die originale Brennraumform des Wartburgs eben nur bedingt dafür geeignet, die Verdichtung zu erhöhen.

PS. Obwohl ich keine Erfahrungen damit habe, ist für mein Empfinden eine Kupferdichtung keine Dichtung, sondern nur eine Zwischenlage, also ein Abstandshalter (es sei denn, diese wäre extrem weich geglüht). Die Dichtaufgaben selbst muss dann ein zusätzlich zu verwendendes Flüssigdichtmittel übernehmen.
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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon bic » Montag 27. April 2015, 02:01

Trabantfahrer hat geschrieben:Hallo

Dann probiere es doch mal mit einer Druckmessfolie z.B. http://www.tiedemann-betz.de/druckmessfolien-fujifilm-prescale/
Das Ergebnis ist dann eine Bestätigung deiner Aussage und die vorliegende Pressung wird deutlich.

Hatte einmal damit zu tun, geht ganz gut.


Ich habe jetzt mal bei Fuji eine Probe bestellt, mal sehen, was das abgibt.
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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon Trabantfahrer » Montag 27. April 2015, 16:47

Weichgeglühte Cu-Dichtung funktionieren gut. Gerade wenn man auf selber bauen angewiesen ist bietet sich dieses Material an. Allerdings würde ich, bei Verwendung, nur einen Brennring draus herstellen und die wasserseitige Abdichtung mittels Elastomere realisieren.
Vielleicht nicht mehr ganz Stand der Technik aber es geht.

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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon Wilfried » Montag 27. April 2015, 18:26

Damit das kein Betrag für sogenannte Spezialisten wird, was soll uns das für den Alltag sagen? Quetschgeschwindigkeiten sind mir sicher egal, meine Motoren liefen auch, bevor ich den Begriff kannte und eine Eigenkonstruktion wollte ich eh nicht machen, Dass die Dichtung einigermassen passgenau sein soll ist klar. Nehme ich nun eine dünne oder lieber eine dickere Dichtung? Gibt es bestimmte Materialien die ich bevorzugen oder meiden soll? Wie erkenne ich die, wenn ich mir eine neue Dichtung beim Händler kaufe?
Lächle, das Leben ist einfach zu kurz.

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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon mick » Montag 27. April 2015, 20:48

Also als Zivilist sag ich mal, du nimmst einfach die erstbeste vom Baller, Danzer oder vergleichbar, baust sie nach Vorschrift ein und dann ist es gut. Ich hab bei meinem Alltagswarti mit ca 10000 km pro Jahr inzwischen nach 5 Jahren die 4. drin. So einfach und unkompliziert zu wechseln geht ja nur bei Warti und könnte fast zum großen Service gehören, den man einmal im Jahr macht. Und kosten tun die ja auch net wirklich so viel, daß es weh tun würde. Wenn ich dran denke, was ne Arbeit des beim 123er Benz war, ist es Kindergeburtstag.
Da machen sich wirklich nur Experten oder Pedanten ne Rübe drüber. :lol: :lol:

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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon bic » Dienstag 28. April 2015, 00:19

Wilfried hat geschrieben:Nehme ich nun eine dünne oder lieber eine dickere Dichtung? Gibt es bestimmte Materialien die ich bevorzugen oder meiden soll? Wie erkenne ich die, wenn ich mir eine neue Dichtung beim Händler kaufe?

Unter anderem genau das versuche ich ja heraus zu finden.

mick hat geschrieben:Ich hab bei meinem Alltagswarti mit ca 10000 km pro Jahr inzwischen nach 5 Jahren die 4. drin .... Da machen sich wirklich nur Experten oder Pedanten ne Rübe drüber.

Das wären mir genau drei zu viel. Nahezu einmal jährlich die Kopfdichtung zu wechseln, ist ja wohl eher ein Scherz, wenn dies tatsächlich erforderlich gewesen soll, stimmt irgend etwas nicht. Mein derzeitig im Auto eingebauter Motor mit geschätzen 80 tsd. auf der Uhr ist bisher ungeöffnet haltbar, dieser hat also noch die erste Dichtung drin. Eine zumindest ähnliche Haltbarkeit wünsche ich mir auch für den neuen Motor, welchen ich z.Z. gerade vorbereite, mit Pedanterie hat dies daher nichts zu tun, eher mit einer erwünschten Zuverlässigkeit der Technik.
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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon mick » Dienstag 28. April 2015, 08:10

na ob die alle nötig waren, weiß ich auch net mehr, mindestens einmal hab ich den Kopp runtergehabt, weil die Wasserpumpe samt Lüfterwelle neu mußte, da steckste bei Gebrauchtwagenkauf halt nie drin. Und was ich damit sagen wollte ist einfach nur, der Wechsel geht so schnell und unkompliziert, daß es auf ein und oder 2 mal einfach so nicht drauf ankommt. Allein ein Bremsencheck mit Wechsel der Beläge, der ja nun ab und zu sein muß, ist da ja aufwendiger.

Daß du dir da so genau Gedanken machst, find ich an sich ja auch gut, aber Wilfried fragte ja nach dem Erkenntniswert für Zivilisten und darauf wars bezogen.

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der so nen geputzen Funkelmotor klasse findet, aber bei Gott nicht wüßte, woher man die Zeit dafür nehmen sollt, meine Karre muß laufen, wahrscheinlich würdest du angesichts meines Motors in Ohnmacht fallen, aber er dreht {blinzel}
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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon Hanner » Dienstag 28. April 2015, 10:11

Hallo,

dazu mein Senf.
So oft darf keine Kopfdichtung sterben. Das passiert oft mit den modernen Dichtungen.
Eine gute alte DDR Dichtung hält da schon weitaus besser(jahrelange Erfahrung).
Mein jetziger Motor ist ein gebrauchter. Habe ihn selbst ausgebaut und aufgemacht und
alles überholt(nicht geschliffen, war noch original). Dabei habe ich den Kopf nicht runtergenommen.
Was für mich wichtig ist, die Werte der Anzugsmomente mit dem Drehmomentenschlüssel
reichen nicht aus. Habe es einmal probiert(ansonsten nie). Danach hat die Dichtung gesuppt.
Mit einem Ringschlüssel und Handgefühl habe ich dann nachgezogen. Dann war alles gut.
Hatte früher mal eine "Westdichtung". Die hielt gerade 14Tage(nicht gelogen).
DDR Dichtung raufgemacht, alles war wieder in Ordnung.
Ich kann nur die DDR Dichtungen empfehlen.
Leider liegen die Dichtungen bei den lieben Flohmarkthändlern im Regen und die Metallringe
sind angerostet. Dann sind sie nur noch für die Tonne, schade.
Freundliche Grüße
Hanner



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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon rallye311 » Dienstag 28. April 2015, 10:44

Hallo!

Die Qualität der Kopfdichtungen schwankte schon ganz gehörig zu DDR Zeiten, ich kann mich an eine Diskussion mit Michael Stück erinnern, der damals als Kundendienstingenieur vom AWE Mitte der 80er ein massives Problem hatte. Leider können wir ihn nicht mehr persönlich befragen.
Wie aber bereits aus den Beiträgen hervorgeht gibt es verschiedene Ansätze und heutzutage hätte man andere Methoden zur Verfügung eine Dichtung auszulegen. Bezüglich der Haltbarkeit sollte eine Dichtung sicher mehrere Jahre und viele tausende Kilometer halten, allerdings unterliegt sie durch die unterschiedlichen Wärmedehungen einem gewissen Verschleiß.
Viele Weichstoffdichtungen (wie die beim Wartburg) müssen deshalb auch bei den Zuvieltaktern irgendwann bei 150.000km gewechselt werden.
Mitterweile findet die Weichstoffdichtung beim Motorenbau so gut wie keine Verwendung mehr, deshalb sind auch deutlich höhere Laufzeiten zu erzielen.
Ich denke mal sollte seine Erfahrung hier im Forum durchaus sammeln und veröffentlichen, gerade die Erfahrungen von Vielfahrern sind interessant.
Übrigens bin ich der Meinung das es durchaus regelmäßig zu Gasübertritt auch beim Wartburg kommt, der Suchbegriff müsste dann vielleicht zu hoher Druck im Kühlsystem oder Verschlammung im Kühlsystem oder ähnlich sein. Ich habe es schon selber im 353 erlebt dass eine Kopfdichtung ins Kühlsystem geblasen hat.

Grüße: rallye311

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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon mick » Dienstag 28. April 2015, 12:57

rallye311 hat geschrieben:Übrigens bin ich der meinung das es durchaus regelmäßig zu Gasübertritt auch beim Wartburg kommt, der Suchbegriff müsste dann vielleicht zu hoher Druck im Kühlsystem oder Verschlammung im Kühlsystem oder ähnlich sein. Ich habe es schon selber im 353 erlebt dass eine Kopfdichtung ins Kühlsystem geblasen hat.

Genau das war bei mir schon 2 mal der Grund für einen Wechsel. Es blubbert gehörig im Ausgleichsbehälter beim Gasgeben. Bei der ausgebauten Dichtung war dann aber zumindestens kein grober Schaden zu entdecken.

Gruß mick
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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon MarkusH » Dienstag 28. April 2015, 18:46

Moin!
rallye311 hat geschrieben:....Ich denke mal sollte seine Erfahrung hier im Forum durchaus sammeln und veröffentlichen, gerade die Erfahrungen von Vielfahrern sind interessant.
auch mein Senf dazu:
Ich bewege den 353er im Alltagsbetrieb, etwa jeden zweiten Tag, ca. 8000km/Jahr. Gekauft mit km-Stand 60000, einmal Zyl.Kopfdichtung defekt bei etwa 92000, an dem seit Kauf ungeöffneten Motor. Es war das Dichtungsmaterial in/unter/hinter dem Metallring zu einem Brennraum weggebrannt auf etwa 10mm Breite bis zum nächstliegenden Kühlwasserkanal. (Der "Wasserverbrauch" lag damit bei 1L auf 2km :shock: )
Bei der Reparatur zeigte sich die Kopfdichtfläche ganz leicht gewölbt (sichtbar mit aufgelegtem Haarlineal) und wurde von mir plangeschliffen. Das geht bei mir, indem ich auf einer Stahl-Richtplatte Schleifpapier mit Magneten befestige und den Kopf darauf abziehe. Zwischendurch wird ständig mit dem Haarlineal geprüft, ob man dahin kommt, wo man hin will, nämlich zu einer einwandfrei planen Dichtfläche. Ansonsten werden alle Bauteile gereinigt, auch schon damit nicht irgendein Dreck-/Rost-Rest beim wieder zusammenstecken zwischen die Dichtflächen gelangt.
Motor- bzw. Gehäuse-Dichtungen pflege ich dünn beidseitig mit Reinzoplast (ähnlich Hylomar) einzustreichen, allein schon deshalb, weil sie dann bei Demontage problemlos ohne zu kleben wieder in einem Stück zu entfernen sind. So auch hier die Kopfdichtung (unbekannter Herkunft, vermutlich NOS, war mit weiteren bei einer Rest-Teilesammlung dabei) Ich bin kein Freund von übertriebenen Anzugsmomentwerten: die Zyl.Kopfmuttern ziehe ich mit etwa 40Nm an, nach 2-3 mal Motor warmfahren wird nochmal mit gleichem Wert falls nötig/möglich nachgezogen. Der Motor war damit dicht bis km-Stand 102000 und wurde dann gegen einen Ersatzmotor getauscht, weil die Kurbelwellenlager Krawall machten und die Kupplung zu rutschen begann. Den Ersatzmotor hatte ich mit defekten KW-Lagern gekauft und in Eigenregie neu aufgebaut. Kopf, Dichtung und Muttern wurden auch hier wie beschrieben behandelt. Der Motor hat keinerlei Wasserverlust und läuft problemlos; Km-Stand jetzt 111000.
bis dann
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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon bic » Dienstag 28. April 2015, 19:18

@ Markus: {top} Eine Frage aber noch, wie war Dein Kopf verzogen? Insgesamt krum oder verdreht? Oder hatten sich die Bolzenlöcher durchgezogen?

PS. Zu Reinzoplast vs. Hylomar - obwohl beides Dichtmittel auf PU-Basis sind besteht ein wesentlicher Unterscheid. Mit dem Zeug von Reinz lassen sich Null-Dichtspalte realisieren, das blaue von Hylomar bildet ja nach Oberflächengüte eine Restschichtstärke von bis zu 1/10mm aus.
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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon Tomtom » Dienstag 28. April 2015, 19:25

Was die Probleme mit den Dichtungen der 80er Jahre angeht. Da gab es wohl polnische und jugoslawische Zylinderkopfdichtungen. Insbesondere die Balkanfertigung soll wohl unterirdisch gewesen sein.
Leider habe ich keine Infos, woran man die erkennen könnte.
Ich vertraue weiter auf Originalware. Davon habe ich genug in verschiedenen Dicken.
Hast Du einmal etwas Gutes gefunden, mußt Du es pflegen!

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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon MarkusH » Dienstag 28. April 2015, 19:42

bic hat geschrieben:@ Markus: {top} Eine Frage aber noch, wie war Dein Kopf verzogen? Insgesamt krum oder verdreht? Oder hatten sich die Bolzenlöcher durchgezogen?
Hmm... wie soll ich das beschreiben...
Wenn der Kopf mit der Dichtfläche auf der Richtplatte stand, lag er nur auf den kurzen Seiten auf, man konnte von einer langen Seite zur anderen "durchgucken", unter dem mittleren Brennraum war der Spalt/Abstand zur Richtplatte am größten.
Außerdem konnte man den Kopf ganz wenig über eine Diagonale kippeln
PS. Zu Reinzoplast vs. Hylomar - obwohl beides Dichtmittel auf PU-Basis sind besteht ein wesentlicher Unterscheid. Mit dem Zeug von Reinz lassen sich Null-Dichtspalte realisieren, das blaue von Hylomar bildet ja nach Oberflächengüte eine Restschichtstärke von bis zu 1/10mm aus.
Gut zu wissen. Hylomar verwende ich nicht, das "ähnlich" bezog sich in erster Linie auf Konsistenz und Farbe. :D
Das Reinzoplast geht auch anstatt Alu-Kopfdichtung an meinen 2T-Mopeten. Wenn die Dichtflächen OK sind.

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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon WABUFAN » Mittwoch 29. April 2015, 05:11

Täglich ca. 1,0 Stunden mit dem 353er unterwegs.

Mein jetziger Motor wurde bei 525.500 km am 06.09.2013 eingebaut und heute steht der Tacho bei 539.100 km. Das sind 13.600 km.
Die Zylinderkopfdichtung ist beidseitig vor dem Einbau mit LM 47 gefettet.
Der Motorblock ist plan geschliffen.
Die Bohrungen aber im Zylinderkopf haben partiell das Sandpapier doppelt so oft gesehen, wie die Flächen und Kanten. Damit ist der Bereich um die Bolzen versenkt und der Hauptpressdruck erfolgt zwischen den Bohrungen. Es könnte 1 / 100 mm weniger sein.

Anzugsmomte in Nm ... ?
Die Muttern werden erstmalig von links hinten nach rechts vorne und zurück mit dem Radkreuz handfest gezogen. Mehrmal bis eben Handfest erreicht ist.
Anschliessend breitbeinig vor das Kühlergrill stellen und mit gewinkelten Armen nach Vorschrift über kreuz anziehen. Die Nase ist über der Mutter ...
Anschliessend um 45 ° weiter drehen.

Das habe ich mit einem Drehmomentschlüssel überprüft und das passte.
Herzliche Grüsse von Andreas aus Leipzig
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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon bic » Mittwoch 29. April 2015, 16:31

mick hat geschrieben:aber Wilfried fragte ja nach dem Erkenntniswert für Zivilisten und darauf wars bezogen.

Die Frage nach der Erkenntnis ist gut, aber das Licht muss erst einmal einem selbst aufgehen (damit meine ich mich)! Herauskommen wird bei meinen Gedankenspielen aber auf keinen Fall eine Handlungs- oder gar Einkaufsanleitung, allenfalls die Mitteilung, wie ich mich selbst entscheide. Denn ob das, was ich mir so denke auch richtig ist, weiß ich ja selbst nur zu einem gewissem Grad, weshalb ich dies hier auch zur Diskussion stelle. Jeder kann sich gern daran beteiligen, muss aber für sich selbst entscheiden, ob es ihm etwas nützt - oder eben auch nicht.

PS.
wahrscheinlich würdest du angesichts meines Motors in Ohnmacht fallen...

So schnell falle ich nicht Ohnmacht und den Verschmutzungs- oder besser Verdreckungsgrad, welchen ich noch von früher kenne und damals auch für normal hielt, erreicht man heutzutage ja gar nicht mehr!
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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon bic » Mittwoch 29. April 2015, 16:48

MarkusH hat geschrieben:Wenn der Kopf mit der Dichtfläche auf der Richtplatte stand, lag er nur auf den kurzen Seiten auf, man konnte von einer langen Seite zur anderen "durchgucken", unter dem mittleren Brennraum war der Spalt/Abstand zur Richtplatte am größten.
Außerdem konnte man den Kopf ganz wenig über eine Diagonale kippeln

Dies finde ich erstaunlich und es lässt sich eigentlich nur damit erklären, dass der Kopf irgendwann mal thermisch überlastet war. Normal wäre der umgedrehte Fall (Bauch zur Dichtfläche) und eben durchgezogene Bolzenbohrungen. In den mir bekannten verschiedenen Handlungsanweisungen, wie die Planflächen zu prüfen sind, wird daher auch immer von Bolzenbohrung zu Bolzenbohrung gepüft

DSC04847.jpg

und natürlich dann auch über die gesamte Länge und diagonal. Schön wäre es natürlich so eine Tuschierplatte zu haben wie Du :sad:
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Re: Zylinderkopfdichtungen

Ungelesener Beitragvon MarkusH » Mittwoch 29. April 2015, 17:53

Hallo!
bic hat geschrieben:...Dies finde ich erstaunlich und es lässt sich eigentlich nur damit erklären, dass der Kopf irgendwann mal thermisch überlastet war. Normal wäre der umgedrehte Fall (Bauch zur Dichtfläche) und eben durchgezogene Bolzenbohrungen...
Weissichnich. Ich könnte mir auch den Fall vorstellen, wo die äußeren Schrauben/Muttern längerfristig stärker angezogen waren als die am mittleren Pott, warum auch immer. Immerhin war ja bei dem Motor die Zyl.Kopfdichtung am mittleren Brennraum durchgepfiffen.
Der Kopf für den Ersatzmotor, den ich mir fertiggemacht hatte, war übrigens auf die gleiche Weise krumm. Diesen Kopf hatte ich anderweitig einzeln zugekauft. Wobei "krumm" im Bereich von ca. 0,05- 0,15 mm lag.
bis dann
Markus


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