Kurbelwellen, Kurbelwellen, Kurbelwellen...

Motor, Vergaser, Ansaug- und Abgasanlage, Getriebe, Antriebe, Störungen am Motor

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frankyracing
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Kurbelwellen, Kurbelwellen, Kurbelwellen...

Ungelesener Beitragvon frankyracing » Montag 18. Februar 2019, 21:10

Aus gegebenem Anlass und weil der Artikel fast fertig war, einige Anmerkungen zu diesem Thema:

Oft erreichen mich Fragen zu Kurbelwellen, Sport- und Rennmotoren und ich denke es ist an der Zeit, zumindest bei den Kurbelwellen etwas „Licht ins Dunkel zu bringen“.

Zwei Dinge möchte ich betrachten. Erstens die normale Instandsetzung und Zweitens die gesammelten Erfahrungen aus Jahrzehnten des Motorsports. Ich beziehe mich in dem Artikel nur auf die Wartburg-Kurbelwellen ab dem Wartburg 311/1000 bis hin zum 353. Die „alten“ F9-Kurbelwellen lasse ich bewusst außen vor. Dies würden den Rahmen eines solchen Artikels überfordern.

1. Die normale Instandsetzung

Da die Wartburg-Kurbelwelle ein aus Einzelteilen zusammengepresstes Verbundteil ist, steht einer wiederkehrenden und preiswerten Instandsetzung nichts im Wege. Mittels einer fein dosierbaren, hydraulischen Presse wird die Kurbelwelle in Ihre Einzelteile zerlegt. Hierzu benutzt man spezielle Platten die über Aussparungen für die jeweiligen Hubscheibenseiten verfügen. Bei der Demontage werden die Einzelteile begutachtet und sichtbarer Schrott aussortiert. Teile die sich instandsetzen lassen, werden gereinigt und für die weitere Bearbeitung vorbereitet.

Hauptaugenmerk legt man auf die einzelnen Passungen und Toleranzen der Kurbelwelle. Oftmals sind durch nicht korrekten Rundlauf bzw. Taumelschlag der Schwungscheibe die Lagersitze der mittleren Lagerzapfen und der Lagersitz des hinteren Lagerzapfens verschlissen.

LZH.png

Das Bild zeigt einen Lagerzapfen der Ausführung mit Simmerringabdichtung. Um die schadhaften Zapfen weiterzuverwenden, wurden früher dafür Kugellager mit einem um 0,2 mm kleineren Innenring verwendet. Der Lagersitz konnte so überschliffen werden und brauchte nicht teuer aufgechromt werden. Außerdem wurden Zapfen mit einem um 0,2 mm größeren Presssitz gefertigt, damit ebenso die Hubscheiben weiterverwendet werden konnten. Die Bohrung in der Hubscheibe wurde dementsprechend um ebenfalls 0,2 mm aufgespindelt. Da oft auch die Bohrung des Pilotlagers verschlissen war, hat man zuerst den Zapfen ausbuchst. Später wurde mittels eines Neurervorschlages Bronzebuchsen eingesetzt. Das abschließende Stirnschleifen der Schwungscheibenanlagefläche gilt als wichtig. Ein Taumelschlag bis zur Toleranzgrenze von 0,05 mm ist zulässig.

Auch bei den Hubzapfen sind verschieden Schadensbilder vorzufinden. Schon der kleine Schaden im nachfolgenden Bild sorgt unweigerlich für einen Ausfall der Pleuellagerung.

fullsizeoutput_c6e.jpeg

Die Hubzapfen sind ebenfalls in verschiedene Toleranzklassen unterteilt. Für die Serienfertigung galt die Passung 29h5, für die Regenerierung 29p6. Auch hier wurden für die aufgespindelten Hubscheiben, Zapfen mit einem Übermaß von 29,2 mm gefertigt. Zu erkennen sind diese Zapfen an einem eingestochenen Ring auf der Stirnseite.

Die verwendeten Pleuelstangen beim Wartburg sind als Gesenkschmiedeteil ausgeführt und die Pleuelbohrungen einsatzgehärtet (Härtetiefe 0,9 mm, HRc 61). Aus diesem Grund ergeben sich auch hier vielfältige Möglichkeiten einer Instandsetzung. Für das große Pleuelauge gelten hier in der Serie, Toleranzen von 39 +0,030 mm bis 39 -0,022 mm. Das zulässige Radialspiel von 0,009 bis 0,016 mm stellt man mit verschiedenen Abmaßen der Rollen 5x8 im Rollenkäfig her. Auch hier bestand die Möglichkeit die Bohrung um 0,2 mm zu vergrößern und die Fähigkeit einer Regenerierung sicherzustellen. Für das kleine Pleuelauge mit Nadellagern gilt eine Toleranz von 24 +0,021 mm bis 24 -0,007 mm. Ebenso gibt es ein Maß für die Regenerierung von 24,2 mm bei gleichen Toleranzen. Die Nadelkäfige dafür erkennt man übrigens an einer Nut in der Mitte des Käfigs. Für die mit Buchsen aus Lagerbronze versehenen, ersten 1000´er Kurbelwellen ergibt sich diese Möglichkeit natürlich nicht.

Das Maß der Kolbenbolzen liegt bei 20 -0,006 mm und wird nochmals in weiß (0 bis -3) und schwarz (-3 bis -6) unterteilt. Verbunden mit den verschieden Abmaßen der Nadel- und Rollenlager (+0,030 bis -0,022 bzw. +0,021 bis -0,080) erhält man ein fast unendliches Feld von Passungsmöglichkeiten der einzelnen Bauteile. Da auch die Möglichkeiten der Wiederaufarbeitung irgendwann zu Ende sind, kann man heutzutage einfach wieder beim Nullmaß anfangen. Wie schon früher in Zeiten der Materialknappheit werden die Pleuelstangen wieder ausgebuchst. Eine weitere Verwendung nach vorher beschriebenem System ist also wiederum möglich.

IMG_0057.jpg

Doch auch damit ist die Vorbereitung der Pleuelstangen zum Einbau, noch nicht am Ende angelangt. Fast jeder, der schon einmal eine Wartburg-Kurbelwelle näher betrachtet hat, fragte sich, was sind das für Zahlen auf dem Pleuel.

Bei der Neufertigung gab es sogenannte Massegruppen. Es wurde hier Kopf- und Fußgewicht gewogen und laut Zeichnung mit einer Genauigkeit von 2 Gramm gearbeitet. Daher die oft noch erkennbare Ätztinte am Pleuelfuß. Eingeteilt wurde in drei Massegruppen, blau, gelb und grün. Auf der Seite des Pleuels wurden die Maße der Bohrungen notiert um hier die passenden Rollen bzw. Nadellager auszuwählen. Der eckige Ansatz am oberen Pleuelauge ist übrigens der Fertigung als Gesenkschmiedeteil geschuldet, vereinfachte die Fertigung gegenüber der alten Pleuelstange und diente gleichzeitig als Massekorrektur.

Bedingt durch die motorsportliche Tätigkeit und die Erfolge der Verfasser, wurde frühzeitig die Wichtigkeit der gleichen Kopf- und Fußgewichte erkannt. Seit Jahrzehnten wird hier auf das Gramm genau gewogen und die Pleuelsätze dementsprechend zusammengestellt. Eine entsprechende Laufruhe und die Drehzahlfestigkeit der instandgesetzten Kurbelwellen ist das Ergebnis.

IMG_0058.jpg


Nachdem die Hubscheiben gereinigt sind, werden diese nicht einfach so zusammengesetzt, sondern ebenfalls gemessen. Das Stichmaß bzw. der Kurbelradius wird ebenfalls ermittelt. Die Toleranzen der Gruppen gelb, blau und grün, liegen zwischen 38,98 mm bis 39,02 mm. Daher kommen die so oft gesehenen Farbmarkierungen auf den Hubscheiben. Ermittelt wird das Maß wie im Bild ersichtlich auf einem speziellen Messwerkzeug.
Aeropan.png
Aeropan_1.png

Hier gilt es genauestens zu arbeiten. Eine Toleranzgrenze von 0,007 mm ist einzuhalten um die Drehzahlfestigkeit und Laufruhe der Kurbelwelle zu sichern.

Vor der weiteren Montage werden noch die Gussringe der Kurbelgehäuseabdichtung geprüft. Sehr oft werden hier beim Zusammenbau des Motors aus Unkenntnis, Fehler begangen. Der Gussring sitzt normalerweise ohne Zuhilfenahme von Dichtmaterialien fest im Gehäuse unterliegt aber natürlich dem Presssitz. Vor der Montage der Kurbelwelle wird der Ring mittels eines speziellen Werkzeugs wieder auf sein ursprüngliches Maß gebracht.

Nachdem die Kugellager auf die mittleren Lagerzapfen und den hinteren Zapfen gepresst sind, werden die einzelnen Pakete der Hubscheiben montiert. Zu beachten ist, dass die Kugellager nach einer extra gültigen Toleranzklasse ausgewählt werden müssen. Eine spezielle Vorrichtung wirkt dem Verdrehen beim Zusammenpressen entgegen. Gleichzeitig muss das zulässige Axialspiel des Pleuels zwischen den beiden Hubscheiben beachtet und erreicht werden. Ein zu geringes Spiel zwischen Pleuel, Rollenkäfig und Hubscheibe führt unweigerlich zum Ausfall der Lagerung und damit zum Motorschaden.

Anschließend beginnt die endgültige Montage der Kurbelwelle. Der hintere Lagerzapfen wird zuerst eingepresst, das Paket aus zwei Hubscheiben gedreht und wieder in die spezielle Pressplatte eingesetzt. Beim folgenden Einpressen des mittleren Lagerzapfens muss die genaue Übereinstimmung der Passfedernut in der Hubscheibe mit der Passfeder im mittleren Lagerzapfen beachtet werden. Dies sorgt später für einen genauen 120°-Versatz der einzelnen Zylinder und somit für eine präzise Zündeinstellung und ruhigen Motorlauf. Die Arbeitsfolge für Zylinder 2 und 3 ist gleich. Abschließend wird mittels einer Vorrichtung – die den Winkel der Riemenscheibenbefestigung vorgibt – der vordere Lagerzapfen eingepresst. Hier ist der exakte Winkel wichtig, da sonst das Zündeinstellen zur Qual wird. Das vordere Kugellager kann jetzt aufgepresst werden. Die Kurbelwelle ist fertig montiert.

Um einen ruhigen Motorlauf zu gewährleisten wird jetzt die Kurbelwelle auf Verdrehung geprüft und gerichtet. Dies geschieht mit dosierten Hammerschlägen und speziellen Richteisen. Ein zulässiger Rundlauffehler von max. 0,02 mm ist hier einzuhalten. Reichlich Erfahrung sorgt hier für präzises Arbeiten. Abschließend werden die Pleuel auf Winkligkeit geprüft und eventuell korrigiert.

2. Motorsport

Bei genauer Betrachtung lassen sich viele Motorschäden durch defekte Kurbelwellen vermeiden. Die Hauptursache für einen Kurbelwellendefekt liegt im Ausfall der Pleuellagerung. Zuerst wurde nach jedem Rennen oder jeder Rallye die Kurbelwelle kontrolliert. Mit einer dünnen Anreißnadel hat man durch die Öltaschen im Pleuel, den Käfig weitergedreht. In der Hoffnung keine Risse im Lagerkäfig entdeckt zu haben, wurde der Motor wieder komplettiert. Im schlimmsten Fall war nach jeder Veranstaltung eine neue bzw. regenerierte Kurbelwelle fällig. Da dies kein Dauerzustand sein konnte, wurde hier intensive Ursachenforschung betrieben. Das Ergebnis fließt bis heute in die Aufarbeitung ein.

Hohe Drehzahlen überfordern die Materialstruktur der Aluminiumkäfige im Pleuelfuß. Bedingt durch den scharfkantigen Übergang von der Lagertasche für die Rollen, hin zum Außenring sind Schwingungsbrüche vorprogrammiert.

Bei einem Riss bzw. Bruch, wird das Rollenpaar nicht mehr ausreichend geführt, eine Rolle läuft nicht mehr achsparallel. Die daraus resultierende Erwärmung führt zum Schmelzen des Käfigs und somit zum Motorschaden.

Die damals beantragte Zeichnungsänderung wurde leider abgelehnt. Man hätte hier nur einen Radius am Räumwerkzeug anbringen müssen. Unterschiedliche Materialqualität und nicht ausreichende Härte sind ebenfalls als Ursache anzusehen. Sämtliche Rollenkäfige werden daher einer erneuten Wärmebehandlung unterzogen, damit die geforderte Festigkeit erreicht wird. Mit dieser Methode, die auch heute noch so angewendet wird, erreicht man eine gleichbleibende Qualität und kann Dauerdrehzahlen bis 6000 U/min sorglos entgegensehen.

Den beim Bootsrennen auftretenden Drehzahlspitzen von über 8000 U/min war diese Art der Lagerung aber nicht mehr gewachsen. Hebt sich das Boot bei hoher Geschwindigkeit aus dem Wasser, dreht der Propeller plötzlich frei und der Motor hoch. Schon beim Eintauchen eines Propellerblattes, wirken jedoch enorme Kräfte in die genau entgegengesetzte Richtung.

Die Lösung dafür war der Einsatz von Stahlkäfigen. Ein in früherer Zeit, nicht ganz einfach zu beschaffendes Teil. Schließlich wurden diese Lager nur in der der damaligen Zweitakthochburg Japan produziert. Dank vieler Bemühungen konnten bereits im Jahr 1977, Kurbelwellen aus dem Hause Richter, mit dieser Technologie gefertigt werden. Bedingt durch den größeren Innendurchmesser der Lager, wurden hier entsprechende Hubzapfen angefertigt. Der positive Nebeneffekt war, dass man jetzt auch exzentrische Zapfen bauen konnte. Daraus ergaben sich völlig neue Möglichkeiten. Dies war sowohl für die hochdrehenden Kurzhubmotoren (76 mm Hub) als auch für die Drehmomentwunder mit 80 mm Hub von Vorteil.
Stahl1.png
Stahl1.png (216.86 KiB) 2102 mal betrachtet

Ein weiterer Punkt bei der Bearbeitung für den Motorsport ist das Verringern des Totraumes im Kurbelgehäuse bzw., das Erhöhen der Vorverdichtung. Hierzu werden die Bohrungen in der Hubscheibe mit Stopfen aus Balsaholz verschlossen und verklebt. Speziell angefertigte Hubscheiben ermöglichen eine noch höhere Vorverdichtung, sind aber selten zu finden.
Hubsch1.png
Hubsch2.png

Im harten Rallyeeinsatz gab es immer wieder Probleme mit abgerissen Schwungscheiben oder gelängten Befestigungsschrauben. Der 52 mm große Lochkreis des hinteren Lagerzapfens hat diesen Belastungen einfach nicht standgehalten. Aus diesem Grund wurden auch hier spezielle Zapfen angefertigt. Diese Entwicklung geht allerdings auf die guten Erfahrungen der DKW-Motorenentwickler zurück.

IMG_676.jpg


Zusammenfassung:

Wie schon über mich im Oldtimer-Markt 02/2017 berichtet (Artikel - Die perfekte Welle), benötigt man für die korrekte Instandsetzung dieser Bauteile eine hohe Anzahl an speziellen Werkzeugen und Messmitteln. Ein ausreichendendes Maß an Erfahrung ist natürlich ebenso von Vorteil.

Warum versagen die Kurbelwellen aber nun plötzlich Ihren Dienst? In erster Linie spielt natürlich die Ölqualität eine Rolle und auch ob die Öle zu starker Kohlebildung neigen.

Lagert sich genügend Ölkohle in den Taschen der Pleuel ab, wird das untere Lager nicht mehr ausreichend geschmiert, ein erhöhter Verschleiß ist die Folge, führt aber noch nicht zum Ausfall der Lagerung. Der Verschleiß an den Hauptlagern ist ebenso höher und macht sich dann durch starke Laufgeräusche bemerkbar. Ein klassischer Fall für eine Instandsetzung.

Ein häufiger Schaden, ist der erwähnte Defekt des Käfigs im unteren Pleuellager. Die Ursachen sind vielfältig und reichen von zu hoher Drehzahl bis hin zu Schwingungen des gesamten Kurbeltriebs.

Eine andere – wenn auch beim Zweitaktmotor so nicht vermutet – Ursache ist das Nichterreichen der Betriebstemperatur. Wird der Motor nur kurz angelassen bildet sich ebenso Kondenswasser. Dies führt in der Lagerung der Kurbelwelle zur Korrosion – genau dort, wo die Lagerkugel bzw. Lagernadel den Innen- und Außenring berührt. Erhöhte Laufgeräusche sind auch hier die Folge.

Zu guter Letzt sei gesagt, die „normale“ Kurbelwelle genügt den Ansprüchen eines jeden Oldtimer-Liebhabers. Dauerdrehzahlen jenseits der 5000 Umdrehungen sind da doch eher selten. Wer es gerne etwas schneller mag, kommt auch hier um Verbesserungen nicht umhin.

Wie immer, bei Fragen, fragen. Gerne und jederzeit.
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Re: Kurbelwellen, Kurbelwellen, Kurbelwellen...

Ungelesener Beitragvon bic » Dienstag 19. Februar 2019, 02:53

frankyracing hat geschrieben:.....Aus diesem Grund wurden auch hier spezielle Zapfen angefertigt. Diese Entwicklung geht allerdings auf die guten Erfahrungen der DKW-Motorenentwickler zurück....

Mal etwas Gutes über DKW von Dir ? -roll-

An sonst {top} {top} {top} {top} {top} - endlich, endlich, lange habe ich darauf gewartet :smile:

Ach so, eine Frage habe ich doch noch, wer außer Euch (und u.U. EKM) kann das denn doch noch? Ich glaub, ich muss mir mal noch ne Welle hinlegen -auch wenn ich diese dann selbst vielleicht nicht mehr brauche- denn die Einschläge kommen ja doch immer näher :shock:
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Re: Kurbelwellen, Kurbelwellen, Kurbelwellen...

Ungelesener Beitragvon WABUFAN » Dienstag 19. Februar 2019, 06:47

Ein grosses Dankeschön für diesen Beitrag !

Ein defektes Pleulfusslager im Zylinder 1 hatte ich auch schon :

KW_1.JPG

Das Lager war fest.

KW_2.JPG

Da bewegt sich nichts mehr.
Eine neue KW musste ich verbauen.
Herzliche Grüsse von Andreas aus Leipzig
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Re: Kurbelwellen, Kurbelwellen, Kurbelwellen...

Ungelesener Beitragvon Hanner » Dienstag 19. Februar 2019, 09:58

Hallo,

so eine Welle habe ich auch noch liegen. Sie ist wie verschweißt.
Freundliche Grüße
Hanner



Man kann nur gewinnen, wenn man schon verloren hat.

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Re: Kurbelwellen, Kurbelwellen, Kurbelwellen...

Ungelesener Beitragvon alex2stroke » Dienstag 19. Februar 2019, 12:54

Danke, liebe Richters!
Ein toller Beitrag für die Ewigkeit. [Bier] [Bier]

Beste Grüsse von

alex2stroke
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Re: Kurbelwellen, Kurbelwellen, Kurbelwellen...

Ungelesener Beitragvon ffuchser » Dienstag 19. Februar 2019, 13:34

Franky, falls also mein Wartburg abhebt, kann er ruhig 8000 drehen, bevor ich wieder aufsetzte? {crazy}
Danke für den schönen Beitrag [Bier]
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Re: Kurbelwellen, Kurbelwellen, Kurbelwellen...

Ungelesener Beitragvon Dixi DA1 » Mittwoch 20. Februar 2019, 06:13

Hallo Frankyracing, auch von mir vielen Dank für diesen super detaillierten Beitrag. {top}
Solche Fachbeiträge tauchen ja hier im forum nur sehr selten auf.

Du hattest deinen Bericht damit beendet, das wir gern Fragen stellen dürfen.
Was mich interessieren würde ist, wie man eine solche Welle dann auswuchtet?
Du hattest ja geschrieben dass die Gewichtsgleichheit von Pleuelkopf und -fuß sehr wichtig ist, aber wie werden dann die Kurbelwangen dazu angepasst, insbesondere wenn sie in den Bohrungen mit Balsaholz verschlossen werden, oder wie in deinem Bild zur seltenen Vollwange ohne Bohrungen daherkommen?

Viele Grüße Dixi DA1

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Re: Kurbelwellen, Kurbelwellen, Kurbelwellen...

Ungelesener Beitragvon Friedemann » Mittwoch 20. Februar 2019, 14:07

Schliesse mich ffuchser an sehr schöner Beitrag.

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Re: Kurbelwellen, Kurbelwellen, Kurbelwellen...

Ungelesener Beitragvon Tomtom » Mittwoch 20. Februar 2019, 21:25

Top Beitrag Franky!
Ich habe gelernt, dass ich davon so gar keine Ahnung habe und dafür Hilfe in Anspruch nehmen werde.
Darf ich eine Zusatzfrage stellen?
Vor der weiteren Montage werden noch die Gussringe der Kurbelgehäuseabdichtung geprüft. Sehr oft werden hier beim Zusammenbau des Motors aus Unkenntnis, Fehler begangen. Der Gussring sitzt normalerweise ohne Zuhilfenahme von Dichtmaterialien fest im Gehäuse unterliegt aber natürlich dem Presssitz. Vor der Montage der Kurbelwelle wird der Ring mittels eines speziellen Werkzeugs wieder auf sein ursprüngliches Maß gebracht.

Bei dem in der Börde gemachten Motor waren neben Silikonwürsten in den Lagern genau diese Ringe mit Dichtschnur montiert.
Darf ich aus Deiner Erläuterung schließen, dass mit "Schnüren für Lagersitz sorgen" genau der falsche Weg einer Komplettierung ist?
Hast Du einmal etwas Gutes gefunden, mußt Du es pflegen!

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Re: Kurbelwellen, Kurbelwellen, Kurbelwellen...

Ungelesener Beitragvon frankyracing » Donnerstag 21. Februar 2019, 18:55

Dixi DA1 hat geschrieben:Hallo Frankyracing, auch von mir vielen Dank für diesen super detaillierten Beitrag. {top}
Solche Fachbeiträge tauchen ja hier im forum nur sehr selten auf.

Du hattest deinen Bericht damit beendet, das wir gern Fragen stellen dürfen.
Was mich interessieren würde ist, wie man eine solche Welle dann auswuchtet?
Du hattest ja geschrieben dass die Gewichtsgleichheit von Pleuelkopf und -fuß sehr wichtig ist, aber wie werden dann die Kurbelwangen dazu angepasst, insbesondere wenn sie in den Bohrungen mit Balsaholz verschlossen werden, oder wie in deinem Bild zur seltenen Vollwange ohne Bohrungen daherkommen?

Viele Grüße Dixi DA1


Top, Du hast einen Fehler entdeckt :smile: den mein Vater bei mir schon immer verbessert. Das bezeichnete Auswuchten, ist natürlich das Richten - sprich Verdrehen - der einzelnen Hubscheiben gegeneinander, um den Rundlauffehler des gesamten Bauteiles gegen „0“ zu bringen. Ausgewuchtet sind die Hubscheiben ja schon, eine Ausnahme sind die alten 900‘er und ersten 1000‘er Kurbelwellen.

Damit es jetzt nicht allzu viel technischen Salat gibt, versuche ich es allgemeinverständlich zu beschreiben. Stelle Dir eine Mittellinie, angefangen beim Kolben im OT mit einem geraden Pleuel, durch das Zentrum von Hubzapen und Lagerzapfen, bis hin zum Ende der Hubscheibe vor. Als Mittelpunkt dieses Hebels, denkst Du Dir den Hubzapfen. Da die Länge bis hin zum Kolben und zum Ende der Hubscheibe unterschiedlich sind, spricht man hier von einem Auwuchtverhältnis. Zusammen mit einem Gewichtsanteil der Pleuelstange, wurden die Hubscheiben dann im Werk - einzeln - ausgewuchtet. Daran ändert man bei der Instandsetzung nichts mehr. Das so oft erwähnte Auwuchten des Schwungrades und der Riemenscheibe, hat damit nichts zu tun. Für das Verschließen der Bohrungen in der Hubscheibe wird deshalb Balsaholz verwendet, da es sehr leicht ist und man dementsprechend, dass Auswuchtverhältnis nicht ändert. Die abgebildete Rallye-Hubscheibe hat auf der anderen Seite entsprechend größere Auswuchtbohrungen, die mit Blech verschlossen sind, um auch hier das Auswuchtverhältnis nicht zu beeinflussen.

Ich hoffe, dies mit wenigen Worten halbwegs verständlich beschrieben zu haben.
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Re: Kurbelwellen, Kurbelwellen, Kurbelwellen...

Ungelesener Beitragvon frankyracing » Donnerstag 21. Februar 2019, 19:19

Tomtom hat geschrieben: Darf ich aus Deiner Erläuterung schließen, dass mit "Schnüren für Lagersitz sorgen" genau der falsche Weg einer Komplettierung ist?


Definitv, auch der Gussring muss mit einem Übermaß von einigen 1/100 mm in der Grundbohrung sitzen. Leider habe ich die Zeichnung nicht zum Scan zur Hand. Dessen ungeachtet, Dichtmasse o.ä. hat in der unmittelbaren Nähe von Lagern nichts zu suchen, dass Einlegen von Dichtschnur in die Nut des Gehäuses, ist nicht allererste Wahl, leider oft praktiziert.

Warum ist das so? Die eigentliche Abdichtung zwischen den einzelnen Kurbelkammern, übernimmt ein Rechteck- bzw. Kolbenring aus Guss. Der Ringträger ist Teil des mittleren Lagerzapfens, der Rechteckring drückt mit seiner Kraft gegen den Gussring und sorgt für die Dichtheit. Man spricht hier von einer Ringabdichtung. Setze ich den Außenring dieser Abdichtung unter Druck (Dichtschnur), erzeuge ich eine viel zu hohe Verspannung, ein erhöhter Verschleiß im Gussring und ein nicht ordentlicher Sitz des Kugellagers ist das Ergebnis.
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Re: Kurbelwellen, Kurbelwellen, Kurbelwellen...

Ungelesener Beitragvon MarkusH » Freitag 22. Februar 2019, 16:29

Moin!
Bei der Gelegenheit mal eine Frage zur Schmierung der Hubzapfenlager.
Es gibt Pleuel mit geschlitztem Fuß oder wie beim Wartburg original mit seitlichen "Aussparungen".
Gibt es Erfahrungen (z.B. aus dem Rennsport), ob oder welche Ausführung beim Wartburg Drehzahl-fester oder auch sonst günstiger ist?
bis dann
Markus

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Re: Kurbelwellen, Kurbelwellen, Kurbelwellen...

Ungelesener Beitragvon Multi-Plus » Sonntag 24. Februar 2019, 23:06

Klasse Bericht, Franky! Ich finde es wichtig, dieses wertvolle und fundierte Wissen immer wieder zu publizieren. Gerade in einer Zeit, in der sehr viel Halbwissen im Netz unterwegs ist und auch noch mittelfristig abnehmen wird. Kann der Artikel nicht irgendwie in Wartburg-Wiki verlinkt/hinterlegt werden?
Wann kommt Dein Monte Carlo - Bericht?

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Re: Kurbelwellen, Kurbelwellen, Kurbelwellen...

Ungelesener Beitragvon rallye311 » Mittwoch 6. März 2019, 08:58

Hallo Franky!

Sehr schöner Bericht, Danke dafür. Ich bin dafür den Beitrag in das Wiki zu stellen um ihn jederzeit besser zu finden.

Schöne Grüße: rallye311

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Re: Kurbelwellen, Kurbelwellen, Kurbelwellen...

Ungelesener Beitragvon frankyracing » Montag 18. März 2019, 21:11

MarkusH hat geschrieben:Moin!
Bei der Gelegenheit mal eine Frage zur Schmierung der Hubzapfenlager.
Es gibt Pleuel mit geschlitztem Fuß oder wie beim Wartburg original mit seitlichen "Aussparungen".
Gibt es Erfahrungen (z.B. aus dem Rennsport), ob oder welche Ausführung beim Wartburg Drehzahl-fester oder auch sonst günstiger ist?
bis dann
Markus


Hi Markus,

hier der Klassiker unter den Pleuellagerschäden - ganz aktuell. Wie schon beschrieben, erst bricht der Käfig, dann stellen sich die Rollen quer, danach ist Feierabend... :eek:

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Die seitlichen Aussparungen - auch Öltaschen genannt - sorgen für die notwendige Schmierung. Im Renntrieb, verdoppelt man die Anzahl. Geschlitzte Pleuel sorgen für noch bessere Schmierung, sind aber nur für extreme Belastungen erorderlich.

Noch eine kleine Anmerkung: Drehzahlfest - wenn im Serienbetrieb überhaupt notwendig - und günstiger passt nicht zusammen... :smile:
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Re: Kurbelwellen, Kurbelwellen, Kurbelwellen...

Ungelesener Beitragvon MarkusH » Mittwoch 20. März 2019, 19:05

Moin!
Noch eine kleine Anmerkung: Drehzahlfest - wenn im Serienbetrieb überhaupt notwendig - und günstiger passt nicht zusammen
??? Verstehe die Anmerkung nicht. Oder dachtest Du vielleicht, ich denke bei günstig an den Preis? Dem ist nicht so.
Ich wollte wissen, welches Erfahrungsgemäß die technisch günstigere Lösung ist.
Hast Du ja unten kurz erwähnt. Das Warum wäre auch interessant.
Ich sehe nämlich erstmal keinen Unterschied darin, ob ein Pleuellager von der Mitte her oder von beiden Seiten geschmiert wird. Vielleicht sind Nadelführung und Laufeigenschaften bei dem geschlitzten Pleuel besser als mit den seitlichen Taschen?

bis dann
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Re: Kurbelwellen, Kurbelwellen, Kurbelwellen...

Ungelesener Beitragvon bic » Mittwoch 20. März 2019, 20:01

MarkusH hat geschrieben:Vielleicht sind Nadelführung und Laufeigenschaften bei dem geschlitzten Pleuel besser als mit den seitlichen Taschen?

Ohne Frank vorgreifen zu wollen und auf die Gefahr hin, Unsinn zu erzählen, sehe ich das eher andersherum - das Auflager für die Nadeln ist im geschlitzten Bereich ja geringer. Und was die Ölversorgung anbelangt, wirken die Öltaschen bei höheren Drehzahlen eher als Verdränger als als "Zuführer", so meine ich es vor Zeiten mal aus dem Saab-Lager gehört zu haben.
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Re: Kurbelwellen, Kurbelwellen, Kurbelwellen...

Ungelesener Beitragvon Thilo.K » Mittwoch 20. März 2019, 20:14

Vielleicht, um die Zirkulation des Öls im Nadellager zu verbessern? Ich meine den ständigen, zügigen Austausch des "heißen", verbrauchten Öls
gegen "kaltes", neues Schmieröl. Bei hohen Drehzahlen und heißem Lager würde das Öl darin sonst schneller verkoken, also verbrennen, gefolgt von einem Totalausfall des Lagers, oder?
"...Alles so mini hier...Ich bin Autoschlosser und kein Uhrmacher..."

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MarkusH
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Re: Kurbelwellen, Kurbelwellen, Kurbelwellen...

Ungelesener Beitragvon MarkusH » Donnerstag 21. März 2019, 16:51

...das Auflager für die Nadeln ist im geschlitzten Bereich ja geringer...
Ja, im Fall, das Öltaschen nicht bis in den Bereich der Nadellauffläche reichen.
Ich habe grade keine Kurbelwelle bzw. Pleuel liegen um das nachzumessen und bisher auch nicht dran gedacht.
Ich hatte bei meiner Frage einfach angenommen, das die Öltaschen so tief reichen, daß auch hier eine partiell reduzierte Auflage für die Nadeln besteht.

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Re: Kurbelwellen, Kurbelwellen, Kurbelwellen...

Ungelesener Beitragvon bic » Donnerstag 21. März 2019, 20:41

MarkusH hat geschrieben:
...das Auflager für die Nadeln ist im geschlitzten Bereich ja geringer...
Ja, im Fall, das Öltaschen nicht bis in den Bereich der Nadellauffläche reichen.
Ich habe grade keine Kurbelwelle bzw. Pleuel liegen um das nachzumessen und bisher auch nicht dran gedacht.
Ich hatte bei meiner Frage einfach angenommen, das die Öltaschen so tief reichen, daß auch hier eine partiell reduzierte Auflage für die Nadeln besteht.

Nein, bei den Serienwellen sieht man nur die Ränder der Käfige, aber keine Nadeln.
Lieber Old School als gar keine Erziehung.


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