Wartburg 311 000 aus Hoyerswerda

Bitte ausführliche Darstellung in Wort und Bild, Besonderheiten, Ausstattung, Zubehör, Geschichte etc...

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berlintourist
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Re: Wartburg 311 000 aus Hoyerswerda

Ungelesener Beitragvon berlintourist » Dienstag 11. September 2018, 08:34

irgendetwas ist da der meinung ein bimetall zu sein. kalt = ein, warm = aus.
da kerzen, spulen, kabel und stecker quasi einzelkämpfer sind bleibt nur eine macke an den elektronischen
helferlein auf der grundplatte - nur dort ist der ganze kram gebündelt. und wenn da keine spannung mehr
rauskommt is halt essig.
ist der abstand des ringes auf der nockenwelle zur platte korrekt? diesen vll auch mal bei warm / kalt messen.
Wartburg - aus freude am schrauben ...

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bic
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Re: Wartburg 311 000 aus Hoyerswerda

Ungelesener Beitragvon bic » Dienstag 11. September 2018, 11:26

jcd1992 hat geschrieben:....Also der Warti läuft und geht wenn er warm ist einfach aus....

Was meinst Du mit "geht einfach aus"? Bleibt er Dir bei normaler Fahrt weg, so als wenn man die Zündung ausschaltet oder geht er aus, wenn Du vom Gas gehst, das Auto so im Freilauf dahinrollt und der Motor in den Leerlauf fällt? Das ist ein riesen Unterschied!

....Und siehe da, alle Zündkabel hatten zum Block einen super Funkenschlag. Das bedeutet doch eigentlich für mich, dass die Spülen und die Zündung i.o. Sind,richtig?

Nein, das kann man so leider nicht ganz schlußfolgern. Sicher ist das ein guter Indikator um zu prüfen ob die Zündung überhaupt arbeitet und man kann an Hand der erreichbaren Länge des Funkens rein subjektiv auf eine gute oder schlechte Zündleistung schließen (wobei hier auch noch andere Faktoren reinspielen) aber ob dann auch noch im Betrieb im Brennraum unter dem viel höherem Druck ein Funkenüberschlag entsteht, kann man so nicht beurteilen - die hierfür benötigte Zündenergie beträgt dann das Mehrfache als an freier Luft.

Danach habe ich die Zündkabel jeweils an die eingeschraubte Zündkerze gehalten und wieder den Anlasser betätigt. Ich hatte aber mit keiner Spule an keinem Zylinder ein Funkenschlag zur Zündkerze. Egal ob Zylinder 1,2 oder 3.

Das heißt für mich doch, dass alle Kerzen, wenn sie warm sind nicht mehr zünden, aber warum? Oder hatte jmd. sowas ähnliches?

Nein, auch hier wieder die falsche Schlußfolgerung. Was Du mit dieser Handlungweise gemacht hast, ist das hintereinander Schalten von zwei Funkenstrecken, also quasi in etwa so, als wenn Du den Elektrodenabstand der Kerzen verdoppelt hättest. Für diesen vergrößerten Abstand reicht dann die von Deinen Zündspulen zur Verfügung gestellte Energie nicht mehr aus, um einen Funkenüberschlag zu Stande zu bringen - zumal sich ja auch noch die Hälfte der Gesamtfunkenstrecke im Brennraum unter Druck befindet.

Ich werde heute nochmal andere Zündkerzen ausprobieren, aber trotzdem bleibt halt die Frage, warum alle 3 Kerzen nach so kurzer Zeit aussteigen.

Das brauchst Du gar nicht erst zu machen, die Kerzen sind am allerwenigsten an Deiner Misere schuld. Selbst wenn sich mit wirklich neuen Kerzen eine Verbesserung ergäbe, wäre diese nur von kurze Dauer. Spätesten nämlich dann, wenn sich die üblichen Beläge dann auf den neuen Kerzen gebildet haben, bist Du wieder beim alten Zustand. Der Fehler ist ganz woanders als bei den Kerzen zu suchen, wo, kann man Dir vielleicht raten, wenn Du die Frage nach dem "geht einfach aus" beantwortet hast.

An sonst noch mal zu Deiner Vorzündung - die von Dir angebenen 3,33 mm, respektive 4,76mm entsprechen ca. 21 Grd. bzw. 25,5 Grd. vor OT. Das nun einer der drei Hallsensoren um 4,5 Grd. versetzt auf die Platine gelötet sein soll, kann ich kaum glauben. Ich habe selbst eine zeitlang eine Ungarnzündung gefahren (ohne Probleme übrigens), der Versatz der Sensoren lag bei dieser im Meßfehlerbereich - hat Ihr bei der Einstellerei überhaupt alles richtig gemacht? Auch dass sich die Unterbrecherzündung nicht hat einstellen lassen sollen, ist schwer vorstellbar, das es die Verdrehung zumindest des vorderen Lagerzapfens der Kurbelwelle voraussetzen würde. Hier habt Ihr offentsichtlich etwas falsch gemacht. Ein häufiger Fehler ist das Einstellen des Kontaktabstandes der Unterbrecher zum Zündzeitpunkt oder gar auf OT und nicht auf der höchsten Stelle der Nockenerhebung - dann passt natürlich überhaupt nichts mehr. Also bitte noch einmal rekapitulieren.
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Re: Wartburg 311 000 aus Hoyerswerda

Ungelesener Beitragvon Tomtom » Dienstag 11. September 2018, 12:56

Das Foto von der Zündplatte habe ich gerade erst entdeckt. Lege mal versuchshalber ein Massekabel an eine der M6 Schlitzschrauben der Grundplatte (oder wo auch immer die Grundplatte ihre Masse herbekommen soll)
Hast Du einmal etwas Gutes gefunden, mußt Du es pflegen!

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Re: Wartburg 311 000 aus Hoyerswerda

Ungelesener Beitragvon jcd1992 » Dienstag 11. September 2018, 19:06

Tomtom hat geschrieben:Das Foto von der Zündplatte habe ich gerade erst entdeckt. Lege mal versuchshalber ein Massekabel an eine der M6 Schlitzschrauben der Grundplatte (oder wo auch immer die Grundplatte ihre Masse herbekommen soll)


Das habe ich jetzt leider zu spät gesehen und habe was anderes probiert. :sad:

bic hat geschrieben:Was meinst Du mit "geht einfach aus"? Bleibt er Dir bei normaler Fahrt weg, so als wenn man die Zündung ausschaltet oder geht er aus, wenn Du vom Gas gehst, das Auto so im Freilauf dahinrollt und der Motor in den Leerlauf fällt? Das ist ein riesen Unterschied


Also, er geht aus, wenn ich zum Beispiel im Leerlauf rolle oder auch stehe. Wie du schon sagst, als wenn ich die Zündung ausschalten würde.. Das Gaspedal wird nicht betätigt, also das Auto befindet sich im Freiflauf. Beim Gasgeben ist er wiederrum noch nicht ausgegangen, habe das aber nicht weiter getestet. WENN ER EINMAL AUS IST, BEKOMME ICH IHN JA NICHT MEHR AN, sonst hätte ich das mit Gasgeben bevor er ausgeht mal probieren können.
.
bic hat geschrieben:An sonst noch mal zu Deiner Vorzündung - die von Dir angebenen 3,33 mm, respektive 4,76mm entsprechen ca. 21 Grd. bzw. 25,5 Grd. vor OT. Das nun einer der drei Hallsensoren um 4,5 Grd. versetzt auf die Platine gelötet sein soll, kann ich kaum glauben. Ich habe selbst eine zeitlang eine Ungarnzündung gefahren (ohne Probleme übrigens), der Versatz der Sensoren lag bei dieser im Meßfehlerbereich - hat Ihr bei der Einstellerei überhaupt alles richtig gemacht? Auch dass sich die Unterbrecherzündung nicht hat einstellen lassen sollen, ist schwer vorstellbar, das es die Verdrehung zumindest des vorderen Lagerzapfens der Kurbelwelle voraussetzen würde. Hier habt Ihr offentsichtlich etwas falsch gemacht. Ein häufiger Fehler ist das Einstellen des Kontaktabstandes der Unterbrecher zum Zündzeitpunkt oder gar auf OT und nicht auf der höchsten Stelle der Nockenerhebung - dann passt natürlich überhaupt nichts mehr. Also bitte noch einmal rekapitulieren.


Habe ich 4,76mm geschrieben? Ja habe ich, Sorry das war falsch. Ich meinte natürlich 3,76mm v.OT.


Okay, dann versuche ich euch jetzt mal zu beschreiben, was ich heute probiert habe. Ich habe die Kerzen, die gestern nicht mehr gefunkt haben, heute noch einmal ausprobiert. Und siehe da, auf einmal ist ein FUNKENSCHLAG von den Zündkabeln zu den jeweiligen Kerzen da gewesen( Kerzen waren im Block eingeschraubt). Ich habe dann einfach nochmal 3 andere Kerzen genommen, um mir wirklich sicher zu sein, dass BIC recht hat.

Und du hattest recht, es liegt nicht an den Kerzen. Es war genau dasselbe, das Auto lief circa 10min super! und dann ging er wieder aus und ich hatte an den neuen Zündkerzen kein Funken mehr.

Nun habe ich die Ungarnzündung rausgehauen und habe wieder die Unterbrecherzündung eingebaut. Und langsam denke ich echt ich bin dafür zu dämlich :evil: , oder ich habe einfach ein riesengroßen Denkfehler bei der Einstellung {kratz} {kratz} . Deswegen würde ich das euch nochmal genauer erzählen und vielleicht seht ihr ja was ich falsch mache, denn das muss ich ja!! :evil: :evil:

Ich habe auf der Grundplatte 3 neue Unterbrecher und Kondensatoren eingbaut. Neue Stromschienen hatte ich leider nicht.

So nun habe ich jeden einzelnen Unterbecher auf 0,4mm bei den jeweiligen Ot. eingestellt. Ich habe dann die Messuhr in Zyl. 1 eingeschraubt und circa auf 3,56mm v. Ot. gedreht. Die Prüflampe soll ja da gerade anfangen aufzuleuchten. Ich habe dementsprechend die Grundplatte verdreht.

Zylinder 1 passte wunderbar. Jetzt Zylinder 3 und siehe da, da haute es gar nicht mehr hin, da bin ich nicht mal annähernd an die 3,58mm v.Ot. gekommen. Naja und so ging das Spiel mit Zylinder 2 auch weiter. Ich habe dann sozusagen die Grundplatte vermittelt mit verschieben und habe auch den Unterbecherabstand beim Ot. zwangshalber verändert, viell. so 0,3mm Öffnung. Bis halt bei allen Zylinder die Lampe bei circa 3,50mm v.OT. anging.

Das ist doch aber nichr richtig!!!!! Wo ist denn da mein Denkfehler beim einstellen???? {bedrückt} {bedrückt} {bedrückt}

Jedenfalls habe ich nun einen Zündfunken, aber der ist sch.....! Der von der Unganrzündung war tausendmal besser. Auch habe ich das Gefühl, das Zylinder 1 nicht bei jeder Umdrehung zündet. Das merke ich ich auch am Startversuch! Das Auto geht mehr recht als schlecht an! Und wenn er läuft, ist das ein sehr unrunder Lauf. {bedrückt}

Es liegt also an ganz klar an meiner Blödheit, andere fahren ja schließlich auch mit Unterbecherzündung. Ich hoffe ihr könnt mir dort nochmal behiflich sein und verzeiht mir meine Dussligkeit. :evil: :evil:

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Re: Wartburg 311 000 aus Hoyerswerda

Ungelesener Beitragvon Wartburgbauer » Dienstag 11. September 2018, 19:36

Nunja, also mal der Reihe nach:

Es ist nicht auszuschließen, dass die Ungarnzündung duch bessere Ladung der Zundspulen für besseres Standgas sorgt (andere Fehler kompensiert), als es die Unterbecherzündung kann. Aber das würde ich mal nicht zu groß in den Vordergrund schieben.

Hinweise zur Einstellung:
1. Der Unterbrecherkontakt muss bei 3,58mm vor OT öffnen, ob die Prüflampe dabei aufleuchtet oder erlischt (oder nur heller/dunkler wird) hängt von deiner Schaltung ab, wie du sie anklemmst. Ist im Grunde egal (solange Du die Zündspulen dabei nicht gar so lange unter Strom stehen lässt).

2. Zylinder 1 ist beim Wartburg hinten, an der Kupplungsglocke.

3. Der Unterbrecher soll nicht in OT, sondern an der höchsten Stelle des Nockens 0,4mm haben. Aber das macht erfahrungsgemäß kaum einen Unterschied.

4. Ist der Unterbechernocken spielfrei gelagert (Radialspiel - hoch/runter und links/recht) und lässt sich auch NICHT verdrehen im Verhältnis zur Kurbelwelle (Nocken Greifen und mit den Fingern kräftig versuchen, daran die Kurbelwelle zu drehen). Beim Zündgehäuse des W311 hängt er eigentlich fest Verschraubt an der Kurbelwelle dran, wenn das vordere KW-Lager Spiel hat...

Ansonsten ist dein Vorgehen beim Einstellen grundsätzlich richtig.
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Re: Wartburg 311 000 aus Hoyerswerda

Ungelesener Beitragvon bic » Dienstag 11. September 2018, 20:26

jcd1992 hat geschrieben:....So nun habe ich jeden einzelnen Unterbecher auf 0,4mm bei den jeweiligen Ot. eingestellt...

Jung, Du liest nicht! Ich hatte es extra als häufig gemachten Fehler beschrieben, den Unterbecherabstand bei den jeweiligen OT einzustellen. Auch wenn man dann vielleicht den ZZP noch irgendwie hingewürgt bekommt, stimmt der Schließwinkel nicht mehr und die Zündspulen werden so nicht richtig "geladen", sprich, sie speichern keine ausreichende Zündenergie - Folge sind Zündprobleme.

Also noch einmal, der Unterbrecherabstand von 0,4mm gehört auf der höchsten Stelle des Unterbrechernockens
eingestellt, dann stimmt auch der Schließwinkel und man kann auch den ZZP vernünftig einstellen.

An sonst schön, dass Du nun endlich geschrieben hast, wann denn Dein Auto ausgeht - nämlich im Leerlauf und dass das Ausgehen unter Last (beim Gasgeben) nicht passiert. Dieser Umstand lässt die Fehlerursache ganz wo anders vermuten, als bei der Zündung und erklärt auch das Warm-/Kaltverhalten.

Ich nehme mal ganz einfach an, Dein Vergaser liefert ein viel zu fettes Leerlaufgemisch (die Flachstomvergaser neigen aus einem bestimmten Grund dazu). Das stört bei kalter Maschine überhaupt nicht, im Gegenteil, das Startverhalten ist gut und man braucht fast überhaupt kein Choke. Der Grund hierfür ist, dass bei kaltem Motor aus dem Kraftstoffluftgemisch so viel Kraftstoff ausfällt und an den kalten Bauteilen des Ansaugwegs (Saugrohr, Kurbelgehäuse, Kurbelwellenwangen, etc.) kondensiert, dass im Brennraum ein zündfähiges Gemisch ankommt und der Motor damit brauchbar läuft.

Bei zunehmender Erwärmung des Motors kondensiert dann immer weniger Kraftstoff an den Bauteilen des Ansaugwegs (diese Erwärmen sich ja auch) und das im Brennraum ankommende Kraftstoffluftgemisch wird immer fetter, bis es dann irgendwann so fett ist, dass es nicht mehr zündfähig ist (so bei Lamba 0,6) - deshalb springt Dein Motor dann auch nicht mehr, bevor er nicht wenigstens zum Teil wieder abgekühlt ist. Verschärft wird dann das Problem noch durch eine vielleicht nicht so pralle Zündanlage (aber das habe ich alles schon mehrmals hier im Forum geschrieben).

Ich schlage daher vor, Du nimmst die Unterbrecherzündung und stellst diese jetzt noch einmal richtig ein, dann hast Du erst einmal die Ungarnzündung als Fehlerursache ausgeschlossen (und gefällst denen, welche diese als Ursache betrachten :smile: ) Läuft dann Dein Motor mit dieser Zündung erst einmal wieder -es gibt keinen Grund daran zu zweifeln- nimmst Du Dir den Vergaser vor und macht erst einmal ein vernünftige Grundeinstellung, dies ist einfach und wird bei betriebswarmen (!) Motor erledigt:

  1. zuerst die Leerlaufdrehzahl an der Drosselklappeneinstellschraube leicht erhöhen (so dass er überhaupt läuft)
  2. Leerlaufluftschraube oben oder Leerlaufgemischregulierschraube unten (je nach Vergaserausführung) von Hand bis Anschlag hineindrehen
  3. dann Leerlaufluftschraube (oben) 1,5 Umdrehungen wieder hinausdrehen, die Leerlaufgemischregulierschraube (unten) aber 2 Umdrehungen
  4. durch leichtes Hinaus- oder Hindrehen der Leerlaufluft, bzw. Gemischregulierschraube die Stelle suchen, wo der Motor am höchsten dreht, aber auch gleichmäßig läuft
  5. zum Abschluß die Leerlaufdrehzahl an der Drosselklappeneinstellschraube soweit absenken, dass der Motor gerade noch rund läuft ohne stehen zu bleiben
Das war es dann auch schon und falls man mit dem Verstellbereich Leerlaufluft, bzw. Gemischregulierschraube nicht hinkommt, dann die Leerlaufdüse eine Nummer größer oder kleiner wählen (kommt aber selten vor). Führt das Ganze nicht zu einem akzeptablen Erfolg, musst Du den Vergaser ausbauen und instandsetzen, hierzu ließ mal bitte diesen Thread: klick!
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Re: Wartburg 311 000 aus Hoyerswerda

Ungelesener Beitragvon Wilfried » Mittwoch 12. September 2018, 10:02

bic hat geschrieben:
jcd1992 hat geschrieben:....So nun habe ich jeden einzelnen Unterbecher auf 0,4mm bei den jeweiligen Ot. eingestellt...

Jung, Du liest nicht! Ich hatte es extra als häufig gemachten Fehler beschrieben, den Unterbecherabstand bei den jeweiligen OT einzustellen. Auch wenn man dann vielleicht den ZZP noch irgendwie hingewürgt bekommt, stimmt der Schließwinkel nicht mehr und die Zündspulen werden so nicht richtig "geladen", sprich, sie speichern keine ausreichende Zündenergie - Folge sind Zündprobleme.

Also noch einmal, der Unterbrecherabstand von 0,4mm gehört auf der höchsten Stelle des Unterbrechernockens
eingestellt, dann stimmt auch der Schließwinkel und man kann auch den ZZP vernünftig einstellen.

An sonst schön, dass Du nun endlich geschrieben hast, wann denn Dein Auto ausgeht - nämlich im Leerlauf und dass das Ausgehen unter Last (beim Gasgeben) nicht passiert. Dieser Umstand lässt die Fehlerursache ganz wo anders vermuten, als bei der Zündung und erklärt auch das Warm-/Kaltverhalten.

Ich nehme mal ganz einfach an, Dein Vergaser liefert ein viel zu fettes Leerlaufgemisch (die Flachstomvergaser neigen aus einem bestimmten Grund dazu). Das stört bei kalter Maschine überhaupt nicht, im Gegenteil, das Startverhalten ist gut und man braucht fast überhaupt kein Choke. Der Grund hierfür ist, dass bei kaltem Motor aus dem Kraftstoffluftgemisch so viel Kraftstoff ausfällt und an den kalten Bauteilen des Ansaugwegs (Saugrohr, Kurbelgehäuse, Kurbelwellenwangen, etc.) kondensiert, dass im Brennraum ein zündfähiges Gemisch ankommt und der Motor damit brauchbar läuft.

Bei zunehmender Erwärmung des Motors kondensiert dann immer weniger Kraftstoff an den Bauteilen des Ansaugwegs (diese Erwärmen sich ja auch) und das im Brennraum ankommende Kraftstoffluftgemisch wird immer fetter, bis es dann irgendwann so fett ist, dass es nicht mehr zündfähig ist (so bei Lamba 0,6) - deshalb springt Dein Motor dann auch nicht mehr, bevor er nicht wenigstens zum Teil wieder abgekühlt ist. Verschärft wird dann das Problem noch durch eine vielleicht nicht so pralle Zündanlage (aber das habe ich alles schon mehrmals hier im Forum geschrieben).

Ich schlage daher vor, Du nimmst die Unterbrecherzündung und stellst diese jetzt noch einmal richtig ein, dann hast Du erst einmal die Ungarnzündung als Fehlerursache ausgeschlossen (und gefällst denen, welche diese als Ursache betrachten :smile: ) Läuft dann Dein Motor mit dieser Zündung erst einmal wieder -es gibt keinen Grund daran zu zweifeln- nimmst Du Dir den Vergaser vor und macht erst einmal ein vernünftige Grundeinstellung, dies ist einfach und wird bei betriebswarmen (!) Motor erledigt:

  1. zuerst die Leerlaufdrehzahl an der Drosselklappeneinstellschraube leicht erhöhen (so dass er überhaupt läuft)
  2. Leerlaufluftschraube oben oder Leerlaufgemischregulierschraube unten (je nach Vergaserausführung) von Hand bis Anschlag hineindrehen
  3. dann Leerlaufluftschraube (oben) 1,5 Umdrehungen wieder hinausdrehen, die Leerlaufgemischregulierschraube (unten) aber 2 Umdrehungen
  4. durch leichtes Hinaus- oder Hindrehen der Leerlaufluft, bzw. Gemischregulierschraube die Stelle suchen, wo der Motor am höchsten dreht, aber auch gleichmäßig läuft
  5. zum Abschluß die Leerlaufdrehzahl an der Drosselklappeneinstellschraube soweit absenken, dass der Motor gerade noch rund läuft ohne stehen zu bleiben
Das war es dann auch schon und falls man mit dem Verstellbereich Leerlaufluft, bzw. Gemischregulierschraube nicht hinkommt, dann die Leerlaufdüse eine Nummer größer oder kleiner wählen (kommt aber selten vor). Führt das Ganze nicht zu einem akzeptablen Erfolg, musst Du den Vergaser ausbauen und instandsetzen, hierzu ließ mal bitte diesen Thread: klick!


Hey, Du kannst ja auch einfach nur erklären, wie es richtig geht, ohne ein Grundstudium im Motorenbau voraus zu setzen. Mal im Ernst, sauber beschrieben.
Lächle, das Leben ist einfach zu kurz.

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Re: Wartburg 311 000 aus Hoyerswerda

Ungelesener Beitragvon Thilo.K » Mittwoch 12. September 2018, 16:13

Ähhm, ist doch gerade logisch, den Kontaktabstand über den Nockenberg zu kontrollieren/einzustellen.
Weil man sich damit nämlich das lästige Herausschrauben der Kerzen ersparen kann.
(auch wenn sich zugegeben die Kurbelwelle ohne Kerzen leichter durchdrehen lässt) :-)
"...Alles so mini hier...Ich bin Autoschlosser und kein Uhrmacher..."

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Re: Wartburg 311 000 aus Hoyerswerda

Ungelesener Beitragvon jcd1992 » Mittwoch 12. September 2018, 18:54

Danke ersteinmal für eure Hilfe und danke Dir Bic für deine ausführliche Beschreibung. Ich habe es verstanden.

Es ist doch so, wie ich es gesagt habe habe, es ist wieder mal meine Unwissenheit :evil: und ich danke euch für eure Geduld mit mir. {anbeten} {anbeten}

Habe mich in der Nacht mit dem Thema noch einmal ausführlich beschäftigt. Warum über Nocken etc. und so die Zündung einzustellen ist. Ich habe es also immer falsch gemacht, mit dem einstellen bei O.T..

Die Seite hat mir beim Verständnis geholfen. http://trabitechnik.com/index.php?page= ... _number=15

bic hat geschrieben:Also noch einmal, der Unterbrecherabstand von 0,4mm gehört auf der höchsten Stelle des Unterbrechernockens
eingestellt, dann stimmt auch der Schließwinkel und man kann auch den ZZP vernünftig einstellen.


Okay, also direkt gegenüber der Mitte vom Nockental. Zum Verständnis: Da hat der Unterbrecher also seine theoretisch weiteste Öffnung. Das ist nicht gleichzusetzen mit dem OT. Dort wird der Unterbrecher jedes Zylinders also auf 0,4mm eingestellt. Dadurch muss dann der Zündzeitpunkt automatisch (wegen dem Schließwinkel) bei circa 3,58mm v.OT. liegen, da ja der Unterbrecher Richtung Nockental wandert und sich dadurch schließt und dann irgendwann sich wieder öffnet( nach dem Tal). Ich habe dafür aber kein Messhilfe und hoffe, dass ich es so hinbekommen werde.

Dass das genau passen muss mit dem Schließwinkel habe ich auch verstanden, da ja die Zündspulen geladen werden müssen und dadurch ein starker Funke ( wenn richtig eingestellt) oder eben ein schwacher Funke, wenn es falsch eingestellt ist, entsteht.



Mit den Erklärungen zu dem Vergaser, bin ich mitgekommen und es erscheint mir logisch. ;--)

Deine Tipps zum Vergaser und der Grundeinstellung und oder der Instandsetzung, hatte ich mir schon mehrfach durchgelesen.
Ich habe den Vergaser schon komplett instand gesetzt. Ich habe mich an die Anleitung gehalten und auch die Dichtung vom Spritzrohr etc. gewechselt. Da müsste also alles i.o.
Das einzige was mir bei meinen Vergaser aufgefallen ist, dass ich eine 115 Hauptdüse drin hatte. Ich habe diese gegen eine 120er Hauptdüse getauscht, da ich das bei uns im Wiki und auch Rep.buch so gefunden habe. Wieder rum habe ich auch in einem Thread gesehen, das eine 115 Hauptdüse bei mir von Werk aus installiert war. Ich denke aber egal welche Düse verbaut ist, dass das nicht entscheidend ist, damit das Auto läuft.


Jedenfalls ist der Vergaser mit der Grundeinstellung eingebaut. Ich habe nur die Schraube oben und diese ist 2 Umdrehungen herausgeschraubt, wie im Handbuch beschrieben. Da ihr vermutet, dass mein Warti zu fett läuft, muss ich also die Schraube noch weiter herausdrehen und schauen, was der Motor sagt. Auf alle Fälle kann ich mich erinnern, dass die Gemischschraube, als ich den Warti bekommen habe, weiter herausgedreht war, als 2 Umdrehungen.


EINE SACHE IST MIR ABER NOCH AUFGEFALLEN. ICH WEIß NICHT, OB DAS ZUR SACHE WICHTIG IST, ABER ICH SAG ES MAL.

ALS DER MOTOR AUSGEGANGEN IST, HABE ICH MAL DIE ZÜNDKERZEN RAUSGEDREHT UND ES KAM AUS DEM ZYLINDER VIEL RAUCH. MAL AUS ZYL: 1, MAL AUS ZYL.2 ODER EBEN 3.

Schrauben habe ich heute nicht mehr geschafft. Ich hoffe das ich es morgen hinbekommen werde. Ich werde dann berichten, ob sich was getan hat. Also denn, auf gutes Gelingen {Casanova} {Casanova}

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Re: Wartburg 311 000 aus Hoyerswerda

Ungelesener Beitragvon bic » Mittwoch 12. September 2018, 20:16

jcd1992 hat geschrieben:
bic hat geschrieben:Also noch einmal, der Unterbrecherabstand von 0,4mm gehört auf der höchsten Stelle des Unterbrechernockens
eingestellt, dann stimmt auch der Schließwinkel und man kann auch den ZZP vernünftig einstellen.


Okay, also direkt gegenüber der Mitte vom Nockental. Zum Verständnis: Da hat der Unterbrecher also seine theoretisch weiteste Öffnung. Das ist nicht gleichzusetzen mit dem OT. Dort wird der Unterbrecher jedes Zylinders also auf 0,4mm eingestellt.

Soweit richtig, aber vergiß nicht, der Nockenberg ist beim Unterbrechernocken vom Wartburg nicht gleichmäßig hoch (also nicht so wie auf dem Bild bei Trabitechnik) sondern hat ein höchste Stelle - auf dieser ist dann der Unterbrecherabstand einzustellen. Diese Stelle ist aber leicht zu finden, wenn man den Motor von Hand durch dreht und dabei einen beliebigen Unterbrecher beobachtet. Markiert man sich diese Stelle dann z.B. mit einem Edding, braucht man nie wieder suchen.

..... Dadurch muss dann der Zündzeitpunkt automatisch (wegen dem Schließwinkel) bei circa 3,58mm v.OT. liegen, da ja der Unterbrecher Richtung Nockental wandert und sich dadurch schließt und dann irgendwann sich wieder öffnet( nach dem Tal). Ich habe dafür aber kein Messhilfe und hoffe, dass ich es so hinbekommen werde.

Nö, was Du mit der Einstellung des Unterbrecherabstands auf der höchste Stelle des Nockens gemacht hast, ist lediglich die Sicherstellung des Schließwinkels von ca. 130 Grd. Das kannst Du ja sicher auch vollziehen, denn ist der Abstand zu gering, geht der Verbrecher beim Übergang vom Berg zum Tal eher zu und beim Übergang vom Tal zum Berg erst später wieder auf - der Schließwinkel, also der Winkel, um welchen sich die Kurbelwelle dreht und der Unterbrecher geschlossen ist, wird größer. Ist jedoch der Unterbrecherabstand zu groß, ergibt sich das Gegenteil, der Schließwinkel wird zu klein.

(Anm.: genau das passiert, wenn man den Unterbrecherabstand bei OT einstellt. Dann steht der Unterbrecher nämlich nicht an der höchste, sondern an einer niedrigeren Stelle des Nockens. Das Ergebnis ist dann, dass der Unterbrecher bei der höchste Stelle des Nockens dann keine 0,4mm, sondern vielleicht 0,5/0,6/0,7mm Absatnd hat - der Schließwinkel wird daher zu klein!)

Du musst also den Zündzeitpunkt auf jeden Fall seperat einstellen (nach der Einstellung des Unterbrecherabstands!) , für den 1. Zylinder durch das Verdrehen der Grundplatte, bei den anderen beiden Zylindern durch das Verschieben der Unterbrecher auf der Grundplatte. Der Schließwinkel bleibt dabei bei allen drei Unterberchern gleich. Ein Meßwerkzeug dafür hast ja auch --> die Meßuhr :smile:

Dass das genau passen muss mit dem Schließwinkel habe ich auch verstanden, da ja die Zündspulen geladen werden müssen und dadurch ein starker Funke ( wenn richtig eingestellt) oder eben ein schwacher Funke, wenn es falsch eingestellt ist, entsteht.

Richtig, hier siehst Du mal beispielhaft wie sich die in einer Zündspule speicherbare Energie mit der Drehzahl ändert:

spule.JPG

Die Kurve gehört zu der "berühmten" blauen Bosch-Spule und gilt für 12V und 130 grd. Schließwinkel. Wie du erkennst, verringert sich die gepeicherte Energie schon kurz nach der Leerlaufdrehzahl und hat sich dann bei der Maximaldrehzahl des Wartburgmotors auf unter die Hälfte verringert. Eine vernünftige Zündeinstellung ist daher unabdingbar um auch eine vernünftige Zündenergie und ein vernünftiges Zündverhalten zu bekommen.
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Re: Wartburg 311 000 aus Hoyerswerda

Ungelesener Beitragvon jcd1992 » Dienstag 18. September 2018, 09:57

So, das Wochenende ist überstanden und die Dart Profis sind wieder aus Riesa abgefahren. :shock: P.S. Ich kann jeden Dartfan nur empfehlen, mal in so eine Halle zu gehen. :smile:


Gestern habe ich mich dann wieder mit den Warti beschäftigt. Danke nochmal Bic für die Beschreibung, zwecks der Unterbrecherzündung.

Ich habe die höchste Stelle gefunden, aber nur mit meinen Auge wäre es doch ein bisschen schwer geworden. Ich habe den Unterbrecher, da wo ich dachte es wäre die höchste Stelle auf den Nocken, stramm auf 0,4mm eingestellt und habe aber die Fühlerlehre im unterbrecher drinnen gelassen und leicht weitergedreht, um zu schauen, ob ich irgendwo das Messblatt leichter bewegen kann. Ich habe mich tatsächlich um knappe 30 Grad vertan.

Ich habe mir dann die Stelle markiert ( zwischen dem K und dem A von ESKA)
DSC_0430.JPG


und alle Unterbrecher eingestellt an dieser Stelle und dann auch die Zündung eingestellt. Beim Einstellen habe ich mitbekommen, dass der höchste Punkt des Nockens, aber wirklich nichts mit OT. zu tun hat. Hätte ich nicht gedacht. :smile:


So nun habe ich den Startversuch gemacht. Und siehe da, er startet perfekt mit der Unterbrecherzündung.

Das Phänomän, dass er aber nach 10 min. ausgeht und nicht wieder an, ist geblieben!!! Er bleibt nur an, wenn ich GAS gebe. :cry:

Nungut, jetzt weiß ich erstmal, dass es nicht an der Zündung liegt! Das Problem tritt ja bei beiden auf.

Also nun auf zum Vergaser, wo ich jetzt erst einmal nicht weiter weiß! :sad:

Ich habe zurzeit die Gemischschraube (OBEN) schon auf 4 Umdrehungen herrausgeschraubt, vorher 3 Umdrehungen ( vor dem Starten), da ihr meintet er überfettet mit der Zeit.Hat wie gesagt nichts geholfen. Ich habe aber das Gefühl, dass der Vergaser gar nicht so recht auf meine Einstellungen reagiert! Das Nadelventil verrichtet seinen Dienst, der Schwimmerstand ist in Ordnung, eine neue Dichtung habe ich im Spritzrohr ebenfalls eingebaut.

Ob ich eine andere Leerlaufdüse habe, muss ich mal nachschauen.

Ich habe noch 2 BVF Vergaser H362 rumliegen. Ich überlege, ob ich jetzt nicht einfach mal einen einbauen soll um zu schauen, ob der Warti dann läuft? Dann kann ich zumindest den Vergaser ausschließen, oder als Fehlerquelle benennen!

Same procedure wie mit der Zündung! {joint} {kicher}

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Re: Wartburg 311 000 aus Hoyerswerda

Ungelesener Beitragvon jcd1992 » Dienstag 18. September 2018, 16:09

Ich habe gerade einen 2ten Vergaser, ebenfalls ein H362 getestet. Ich habe bei diesem, die Düsenbestückung genommen, die drin war. Hauptdüse war eine 115 und die Ausgleichsdüse war eine 230er drin. Ich habe die Grundeinstellung vorgenommen ( Die Leerlaufluftschraube 1,5 Umdrehungen herrausgedreht).

Jedenfalls passiert genau dassselbe! Er startet perfekt, hält Standgas um dann bei Betriebstemperatur wieder auszugehen (circa 10min und 1Km Fahrt).

An ein Neustart ist dann leider nicht mehr zu denken. Ich werd noch bekloppt :evil: :evil: :D

Ich habe dann, als er ausging noch einmal nach dem Zündfunken geschaut. Dieser ist auf allen 3 Kerzen bei allen Zylindern vorhanden und das auch vernünftig. Das Kdrzenbild ist ebenfalls vernünftig und geht in die REHBRAUNE Richtung :smile:

Nun die Frage, was kann es denn noch sein? Ich gehe echt davon aus, dass es nur eine Kleinigkeit ist bis zum Ziel {blinzel}

Kann es vielleicht auch am Auspuff liegen? Ich meine, vielleicht ist er ja nicht ganz frei.Kann das ein Grund sein? Wenn es noch der letzte Auspuff ist, stand der ja auch fast 30 Jahre. Was meint ihr dazu? Kann man das irgendwie testen, ohne gleich einen neuen für 200€ zu kaufen? Bzw. kann das überhaupt ein Grund sein?

Danke euch schonmal im Vorraus {anbeten}

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Re: Wartburg 311 000 aus Hoyerswerda

Ungelesener Beitragvon jcd1992 » Dienstag 18. September 2018, 16:44

Kommando erst einmal zurück! -roll- Ich habe mir gerade den Schwimmerstand angeschaut. Und der Topf ist leer! [smilie=hi ya!.gif]

Warum der jetzt bei dem Vergaser leer ist, muss ich jetzt mal herausfinden. Bei dem anderen war der Vergaser immer mit Sprit gefüllt.



DSC_0430.JPG

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Re: Wartburg 311 000 aus Hoyerswerda

Ungelesener Beitragvon jcd1992 » Dienstag 18. September 2018, 18:00

So gerade den Vergaser nochmal kontrolliert und alles in bester Ordnung. Benzinpumpe fördert ebenfalls.

Der Schwimmerstand ist so bei 17-18mm. Habe ihn per Hand (Spritze) befüllt und dann nachgemessen.

DSC_0430.JPG





Ich habe wahrscheinlich durch das blasen mit den Mund, denn Schwimmertopf geleert und den Sprit in den Vergaser gedrückt.

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Re: Wartburg 311 000 aus Hoyerswerda

Ungelesener Beitragvon W311/58 » Dienstag 18. September 2018, 19:14

Welches Maß vom Schwimmerstand sind diese 17mm? Oberkante Schwimmerkammer bis Oberkante Schwimmer? Oder Oberkante Kammer bis zum Kraftstoff in der Kammer :?:
Gruß Andreas

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Re: Wartburg 311 000 aus Hoyerswerda

Ungelesener Beitragvon jcd1992 » Dienstag 18. September 2018, 21:05

Habe es so, wie hier bei uns im Wiki beschrieben gemacht. http://wiki.w311.info/index.php?title=B ... andsetzung

Also von Oberkante Schwimmergehäuse bis zum Sprit. Also mein Stand , ist minimal zu niedrig.

Mit Wiki habe ich den Vergaser kontrolliert und halt instandgesetzt.

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Re: Wartburg 311 000 aus Hoyerswerda

Ungelesener Beitragvon bic » Mittwoch 19. September 2018, 00:30

Dann erst einmal Glückwunsch zur erfolgreichen Zündeinstellung - wie hat ein Foristi hier sinngemäß in seiner Signatur stehen: Kaum macht man es richtig, schon geht es! Das wird am Ende auch für Deinen Vergaser gelten, denn auf diesen tippe ich immer noch, auch wenn der andere Vergaser keine Änderung erbrachte. Kannst Du denn nicht einmal ein kleines Video machen, damit man hört (und sieht) wie der Motor vom Start bis zum Ausgehen läuft? Und zwischendurch immer mal Gas geben, damit man mitbekommt, wie dieser darauf reagiert, dann kann man schon ganz gut beurteilen, ob der Motor überfettet läuft. Muss ja insgesamt keine 10 Minuten lang werden, die ereignislose Zeit mittendrin kannst du ja aussparen.

An sonst mal zu den Vergaser - Deine Schilderung lässt nämlich immer noch vermuten, dass dieser trotz einer neuen Dichtung unter dem Spritzrohr im Leerlauf zu stark anfettet. Wie ist es eigentlich, wenn das Auto mehrere Tage gestanden hat, ist dann die Schwimmerkammer leer? Ist der Dichtring nämlich nicht dicht, läuft die Kammer bis zu dieser roten Linie leer:

vergaser.JPG

Über die selbe Undichtigkeit gelangt dann auch während des Betriebs in den Vegaser, die Folge kennst du ja und hast diese auch im Wiki gelesen,"der Motor läuft im Standgas zu fett und springt warm nicht mehr an". Während des normalen Fahrbetrieb läuft er dann natürlich auch einen Tick zu fett, davon merkt man erst einmal wenig oder gar nichts. Also schau Dir die Stelle noch einmal genau an (auch bei Deinen anderen Vergasern), denn ein neuer Dichtring nützt z.B. wenig, wenn die Dichtflächen, auf welchen er aufliegt, nicht in Ordnung sind. Was für einen Ring hast du überhaupt eingebaut?

Was die Bedüsung des Vergasers anbelangt - ich nehme an, Du hast einen 900er Motor (zumindest nach Deinem Foto). Dann wäre für Dich in Abhängigkeit von Deiner Ansaug-/Luftfilteranlage am ehesten der BVF H362-5, der -6 oder -18 geeignet (vom BVF 362 gab es weit über 20 verschieden, sich oft nur in der Bedüsung unterscheidende Ausführungen - ich bin beim Zählen jetzt beim BVF H362-26 angelangt).
Hier mal die Bestückung der drei Vergaser für den 900er:

Bestueckung.JPG

Wenn du einmal ein Foto von Deiner Ansaug-/Luftfilteranlage machst, kann man Dir da auch sicher raten (wo hast du eigentlich die 230er Ausgleichdüse her, die gab es beim H363 nie - aber egal, mit Deinem Problem hat dies nichts zu tun).

Also kontrolliere die ominöse Dichtung samt deren Auflagefächen, mach ein Foto Deiner Luftfilteranlage und "dreh" erst einmal ein Video, dann sehen wir weiter.
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Re: Wartburg 311 000 aus Hoyerswerda

Ungelesener Beitragvon jcd1992 » Mittwoch 19. September 2018, 15:33

Okay gehen wir die Sache noch einmal an. Ein Video werde ich machen beim nächsten Versuch, also so in einer halben Stunde :lol: .

@Bic: Jawoll deine Beschreibung ist einleuchtend, dazu gleich mehr.

Ich habe gestern noch schnell die Auspuffanlage ausgebaut und mit meiner Endoskopkamera inspiziert. Ein bisschen Dreck war drin, zum Beispiel im Endschalldämpfer. Aber nichts atemberaubendes. Ich habe dennoch die Anlage ausgebrannt, sicher ist sicher.

DSC_0432.JPG
DSC_0433.JPG
DSC_0435.JPG
DSC_0434.JPG



So, hier ein Foto von meinen Geräuschdämpfer. Das Sieb innen, habe ich 2 Tage in Waschbenzin gelegt, ausgeblasen und mit Öl leicht benetzt. Der Luftfilter ist auch Luftdurchlässig.
DSC_0437.JPG


Dann habe ich heute früh den Schwimmerstand meines ERSATZ Vergasers noch einmal gecheckt.Der Vergaser war noch angeschlossen und die Schwimmerkammer gestern gefüllt. Und? Schwimmergehäuse ist leer!!! Wie du es beschrieben hast, wird wohl von dem die Spritzrohrdichtung defekt sein. Nunja, dann eignet er sich natürlich wenig zum testen, wenn er so überfettet.
DSC_0438.JPG



Ich habe dann wieder meinen reviderten Vergaser eingebaut. Die Schwimmerkammer blieb zumindest von früh um 8 Uhr bis jetzt auf den gleichen Stand. Länger konnte ich es ja noch nicht testen.

Da du gefragt hast wegen dem Dichtring, den hatte ich mitgeliefert bekommen, zu den Ersatzdichtungen meines Vergasers. Ich wusste erst gar nicht, wozu dieser Nullring gut sein soll, biss ich bei Wiki mich über die Revedierung erkundigt hatte.

Dein Bild mit der Düsenbestückung habe ich verglichen. Ich habe den H362-6 ! Die Bedüsung stimmt. Ich muss aber dazu sagen, dass in meinen Vergaser aber eine 115er Hauptdüse eingebaut war und ich die gegen die 120er getauscht habe. Da es ja so in jeder Tabelle steht. Ich habe ja auch die 240er Ausgleichsdüse drin.


So nun habe ich heute Vormittag mit dem ausgebrannten Auspuff nochmal ein Start probiert. Gleiches Problem nach erreichen der Betriebstemperatur.

Ich habe die Zündkerzen dann mal ausgeschraubt und alle 3 Kerzen haben einen Zündfunken. Ich weiß, ausserhalb des Brennraumes hat das nichts zu bedeuten, wollte es trotzdem erwähnen.

Dann habe ich mal, die Temperaturen der einzelnen Komponenten gemessen. Ob das nun was zur Sache tut ode rnicht, weiß ich nicht, aber vielleicht übersehe ich was. Deswegen hier mal die Daten:

Kühler oben Beifahrerseite: 82,5 Grad
DSC_0439.JPG


Kühler oben Fahrerseite: 76 Grad
DSC_0441.JPG


Kühler unten Fahrerseite: 38,9 Grad
DSC_0442.JPG

Motorblock: 70 Grad
DSC_0440.JPG


Temperatur Zündkerze: 67 Grad
DSC_0443.JPG


Temperatur Zündspulen: 32 Grad
DSC_0444.JPG
Dateianhänge
DSC_0436.JPG

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Re: Wartburg 311 000 aus Hoyerswerda

Ungelesener Beitragvon jcd1992 » Mittwoch 19. September 2018, 17:13

So nun habe ich ihn nochmal gestartet. Er ging ohne Choke an. Er läuft nicht ganz so rund, wie mit der Ungarnzündung.
Den Vergaser hatte ich erst einmal auf der Grundeinstellung (1,5 Umdrehungen) eingestellt. Die Drosselklappenwelle habe ich ein bisschen angestellt, also den Leerlauf leicht erhöht.

Er lief diesmal sogar länger als sonst. Ich bin diesmal 2 Runden gefahren, da er nach der ersten noch lief.

Diesesmal hat er aber Rauch aus dem Drosselklappenbolzen geschmissen, also der Vergaser hat gefatscht!! Das hat er bis jetzt noch nie gemacht. Der Schwimmerstand war aber ein bisschen zu hoch. So bei circa 12mm bis Oberkante. Ich weiß nicht, ob das eine Rolle spielt. Den Schwimmer habe ich nochmal eingestellt.

Ich gehe aber auch davon aus, das es irgendwas mit dem Vergaser zu tun hat. Nur weiß ich jetzt nicht wirklich weiter. Notfalls muss ich ihn halt noch einmal komplett auseinandernehmen und alles Schritt für Schritt euch zeigen. Irgendwo muss ja der Hase begraben sein. :evil: :evil:

Ich habe auch irgendwie das Gefühl, dass er schlecht reagiert wenn ich an der Gemischschraube drehe! Ich weiß, dass ich dem Motor dafür Zeit geben muss, aber es fühlt sich so an, als wenn es für den Motor nur entweder laufen oder ausgehen gibt.

Ich habe jedenfalls Videos aufgenommen.

Das erste ist vom Start: https://www.youtube.com/watch?v=7bY_eVK2XNs

Das zweite ist, wie ich von der ersten Runde wieder zurückkomme: https://www.youtube.com/watch?v=ggcZQaOQMuo

Das dritte ist, als ich von der 2ten Runde nach circa 15min Laufzeit zurückkomme: https://www.youtube.com/watch?v=AdOzPTmuTJo


Leider habe ich den Punkt nicht erwischt, als er ausging, aber beim 3ten Video sieht man schon, dass er nicht mehr so Astrein läuft, als wo ich ihn angemacht habe. Er ging so circa 30sek. nachdem Video aus, so als wenn man einfach den Zündschlüssel umdrehen würde.

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Re: Wartburg 311 000 aus Hoyerswerda

Ungelesener Beitragvon bic » Mittwoch 19. September 2018, 17:32

Na, da hast Du jetzt ja wenigstens eine saubere Auspuffanlage! Auf diese ist allerdings nie mein Verdacht gefallen, wäre die wirklich zu gewesen, dann wäre das Auto auch im kalten Zustand nicht angesprungen, geschweige denn hätte es vernünftig gelaufen. Auch dass Du die Temperaturen gemessen hast ist schön und auch wenn die Spreizung über 40 Grd. beträgt (auch für eine Thermosysphonanlage ziemlich viel) haben diese erst einmal nichts mit Deinem Problem zu tun. Das gleiche gilt auch für deine Haupt- und Bremsluftdüse, diese beeinflussen den Betrieb unter Last, Du hast jedoch ein Leerlaufproblem, hier wirken die beiden Düsen aber kaum bis überhaupt nicht. Die einzige Düse welche hier im Zusammenhang mit der Stellschraube wirkt, ist die Leerlaufkraftstoffdüse und diese sollte bei allen drei Vergaservarianten für den 900er eine Größe von 50 haben (gab es für den 362er von 40er - 75er).

Und noch einmal zu den Stellschrauben - sitzt so eine oben, ist es eine Leerlaufluftregulierschraube, diese macht, was der Name schon sagt, Sie reguliert die Menge der zugeführen Luft für den Leerlauf. Im Zusammenspiel mit der Leerlaufkraftstoffdüse wird durch diese Schraube die Zusammensetzung des Kraftstoff-/Luftgemisches eingestellt, wobei dessen Menge durch die aktuelle Position der Stellschraube bestimmt wird. Solche Leerlaufluftregulierschrauben hatten aller H362er bis zur Variante -21.

Mit dem H362-24 entfiel diese Schraube und es wurde eine Leerlaufgemischregulierschraube unter dem Vergaser eingeführt. Diese Schraube regelt sodann nicht mehr den Luftanteil, sondern die Menge des Kraftstoff-/Luftgemischs, welches nun in seiner Zusammensetzung von der bekannten Leerlaufkraftstoffdüse und der neu eingeführten Leerlaufluftdüse bestimmt wird. Aber so einen Vergaser hast du ja nicht.

Bei Dir kann es nun sein, dass zusätzlich zu dem Dichtproblem noch dazu kommt, dass Du vielleicht eine zu große Leerlaufkraftstoffdüse eingebaut hast, dann würde per se der Leerlauf auch ohne Dichtproblem zu fett ausfallen und sich mit der Leerlaufluftregulierschraube nicht mehr vernünftig einstellen lassen. Also, kontrolliere auch dies noch einmal.

Also, Dir empfehle ich jetzt, den Dichtring unter dem Spritzrohr erst einmal zu vergessen und gleich Nägel mit Köpfen zu machen. Original war hier nämlich kein O-Ring, sondern eine Flachdichtung eingebaut. Da das Spritzrohr nicht rund ist

Spritzrohr.jpg

kann es im Zusammenhang mit vielleicht nicht ganz so prallen Dichtflächen sein, dass der O-Ring doch nicht so hermetisch abdichtet, wie erforderlich. Daher wäre es wahrscheinlich besser, so eine Flachdichtung nachzubauen. Geeignet wär ein solches Membrantuch, wei es z.B. für die Membrane von Kraftstoffpumpen verwendet wird. Jedenfalls habe ich das für die nächste Zeit vor, dies ganz einfach deshalb, weil auch mein vor einiger Zeit auf Neuzustand gebrachter Vergaser nach nun nur ca. 5.000 km wieder anfängt "nachzulassen". Während ich anfangs keine probleme hatte, den Wagen nach 4-wöchigen Stillstand zu starten (länger stand er unter der Saison nicht) und auch keine Warmstartproblem auftraten, ist jetzt die Schwimmerkammer bereits nach einer reichlichen Woche leer und die ersten Warmstartprobleme zeigen sich auch. Kurzzeitige Verbesserung brachte das Nachziehen der Arretierschraube für das Steig- und Spritzrohr (diese war tatsächlich fast lose), damit wurde dann der O-Ring wieder etwas mehr unter Druck gesetzt, lange hat dies jedoch nichts genützt. Also werde ich es jetzt auch mit einer selbstgeschnittenen Flchdichtung probieren - also mach das mal.
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Re: Wartburg 311 000 aus Hoyerswerda

Ungelesener Beitragvon jcd1992 » Mittwoch 19. September 2018, 20:58

Okay bic, ich habe alles kapiert. Ein Bier dabei hat geholfen :lol:
DSC_0441.JPG



Nur eine Frage hätte ich noch allgemein. Und zwar sollte ich mal versuchen, das Auto ohne den Ansauggeräuschdämpfer bzw. ohne Luftfilter zu fahren?

Ich habe mir jetzt erst einmal folgendes überlegt und gemacht. Ich habe nochmal den Vergaser auseinandergenommen und gesäubert und nochmal alles kontrolliert. Aufgefallen ist mir so nichts weiter, außer dass die alte Dichtung des Spritzrohres wirklich nicht ein O Ring ist. Ich habe ja gesagt, dass ich diese aufgehoben habe. Ich habe aber bei der neuen geschaut und unter dem Spritzrohr war alles pups trocken.

Jedenfalls habe ich jetzt erst einmal die alte Dichtung wieder reingepackt, mehr als schlechter laufen kann er ja nicht. Sollte das nichts bewirken werde ich dein Rat ausprobieren. Ich habe noch eine alte Membran von meiner alten Benzinpumpe und ich habe auch noch eine neue Membran daliegen. Da werde ich mir schon was zurechtschneiden können.

So und jetzt nochmal zu meiner Düsenbestückung:

Hauptdüse : 120
Ausgleichs und Korrekturdüse: 240
Leerlaufdüse: 50 diese hier:
DSC_0454.JPG


Luftrichter: 28
Startkraftstoffdüse: 120
Startluftdüse: 450


An 2 Teilen am Vergaser habe ich keine Kennzeichnung gefunden und das bei allen Vergasern, die ich habe. Einmal die Düse die in das Spritzrohr geht und einmal die Düse die gegenüber der Leerlaufdüse liegt( Auf dem Bild die noch ausgeschraubte). Sind die bei allen Vergaser gleich?
DSC_0455.JPG
DSC_0456.JPG


Das Düse die in das Spritzrohr geht, sitzt auch gerade im Rohr.
DSC_0459.JPG


Ich habe ebenfalls den Chokeschieber überprüft. Also die Starluftdüse schließt und öffnet vernünftig.



So morgen werde ich es mal versuchen und wenn es nicht hilft, werde ich mir einen neue Dichtung bauen und oder notfalls alle Vergaser die ich habe versuchen in Stand zu setzen. Und dann mal schauen, es muss doch mit einem funktionieren!

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Re: Wartburg 311 000 aus Hoyerswerda

Ungelesener Beitragvon bic » Donnerstag 20. September 2018, 10:17

So, ich habe mir Deine Videos einmal angeschaut, besser angehört. Ein bisschen schade ist, dass Du nicht -wie ich schrieb- im Leerlauf ein paar mal ordentlich Gas gegeben hast. Aufgefallen ist mir bei Deinen Videos Folgendes:

  1. Wie lange hat das Auto vor dem Start im 1. Video gestanden? Ohne Choke sollte er eigentlich nur anspringen, wenn er betriebswarm ist oder zumindest kurz zuvor schon bereits gelaufen hat. Wenn er jedoch kalt war und trotzdem so angesprungen ist, dann ist auf jeden Fall in diesem Moment das Kraftstoff-/Luftgemisch zu fett.
  2. Das der Motor auch insgesamt nicht ordentlich abgestimmt ist, ist im 2. Video zu hören. Beim rückwärts Einparken beginnt der Motor beim Gasgeben bereits an zu "viertakten", das ist das ist das leichte Stottern, was zu hören ist. Macht es dies so wie bei Dir bei angehobener Drehzahl und ohne große Last (also bei geringer Drosselklappenöffnung), ist dies ein Zeichen dafür, dass sich das bisschen, neben dem hohen Altgasanteil in den Zylindern befindliche Kraftstoff-/Luftgemisch nicht bei jeder Umdrehung entzünden lässt. Ursache hierfür kann eine zu schwache Zündanlage sein (geringe Zündenergie), aber auch ein zu fettes oder zu mageres Gemisch außerhalb der Zündgrenzen.
  3. Mir erscheint Dein Leerlauf ziemlich hoch eingestellt, also die Drosselklappe ist daher schon so weit offen, dass das Leerlaufsystem schon nahezu wirlungslos ist und der Motor auf Einstellungsversuche hieran natürlich nicht reagiert.
  4. Und dann und jetzt sei mir nicht böse, hört sich Dein Motor ziemlich ungesund an. Das typische rollender Geräusch ausgelaufener Kurbelwellenlager ist deutlich zu hören (im 2. Video bereits von weitem) und das alles überlagender hell-klirrende Geräusch deutet auf schon erhebliches Kolbenkippen hin. Schade, dass Du nicht wie oben bereits geschrieben, im Leerlauf ein paar mal ordentlich Gas gegeben hast, dann könnte man bei Abtouren gut hören, wie es darum bestellt ist. Natürlich ist die Tonqualität eines Handy nun nicht gerade Hifi, aber ich glaube trotzdem nicht, dass ich mich täusche.

So, jetzt muss ich erst einmal los, Deinen nächsten Beitrag nehme ich mir heute abend vor.
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Re: Wartburg 311 000 aus Hoyerswerda

Ungelesener Beitragvon jcd1992 » Donnerstag 20. September 2018, 12:04

So starten wird heute nichts mehr, denn ich muss gleich auf Schicht, aber morgen wird es passieren. :smile: Und dann kann ich auch nochmal im Leerlauf ordentlich Gas geben und das aufnehmen und nochmal online stellen. Habe das echt vergessen [smilie=hi ya!.gif] [smilie=hi ya!.gif]

bic hat geschrieben:Wie lange hat das Auto vor dem Start im 1. Video gestanden? Ohne Choke sollte er eigentlich nur anspringen, wenn er betriebswarm ist oder zumindest kurz zuvor schon bereits gelaufen hat. Wenn er jedoch kalt war und trotzdem so angesprungen ist, dann ist auf jeden Fall in diesem Moment das Kraftstoff-/Luftgemisch zu fett.


Das weiß ich jetzt nicht mehr genau, aber er war kalt. Manchmal will er ohne Choke, aber manchmal startet er auch nu rmit Choke. Das ist unterschiedlich.

bic hat geschrieben:Das der Motor auch insgesamt nicht ordentlich abgestimmt ist, ist im 2. Video zu hören. Beim rückwärts Einparken beginnt der Motor beim Gasgeben bereits an zu "viertakten", das ist das ist das leichte Stottern, was zu hören ist. Macht es dies so wie bei Dir bei angehobener Drehzahl und ohne große Last (also bei geringer Drosselklappenöffnung), ist dies ein Zeichen dafür, dass sich das bisschen, neben dem hohen Altgasanteil in den Zylindern befindliche Kraftstoff-/Luftgemisch nicht bei jeder Umdrehung entzünden lässt. Ursache hierfür kann eine zu schwache Zündanlage sein (geringe Zündenergie), aber auch ein zu fettes oder zu mageres Gemisch außerhalb der Zündgrenzen.



Okay. Ich möchte bloß dazu sagen, dass auch mein Ausrücklager starke Quietsch Geräusche macht, das muss ich auf alle Fälle machen, aber das passiert erst im Winter. Warum? Da der Motor höchstwahrscheinlich rauskommt.

bic hat geschrieben:Mir erscheint Dein Leerlauf ziemlich hoch eingestellt, also die Drosselklappe ist daher schon so weit offen, dass das Leerlaufsystem schon nahezu wirlungslos ist und der Motor auf Einstellungsversuche hieran natürlich nicht reagiert.


Ja das könnte schon möglich sein. Ich muss aber die Drosselklappe öffnen, sonst würde mir der Motor sofort ausgehen. Das gleiche ist dann eben auch, wenn der Motor Betriebswarm ist. Wenn ich die Stellschraube der Drosselklappe soweit drehe, dass die Drosselklappe fast zu ist, stirbt der Motor mir 100 pro ab und geht aus. {kratz}

bic hat geschrieben:Und dann und jetzt sei mir nicht böse, hört sich Dein Motor ziemlich ungesund an. Das typische rollender Geräusch ausgelaufener Kurbelwellenlager ist deutlich zu hören (im 2. Video bereits von weitem) und das alles überlagender hell-klirrende Geräusch deutet auf schon erhebliches Kolbenkippen hin. Schade, dass Du nicht wie oben bereits geschrieben, im Leerlauf ein paar mal ordentlich Gas gegeben hast, dann könnte man bei Abtouren gut hören, wie es darum bestellt ist. Natürlich ist die Tonqualität eines Handy nun nicht gerade Hifi, aber ich glaube trotzdem nicht, dass ich mich täusche.


Kolbenkippen??????? {kratz} {kratz} {kratz} Das habe ich schonmal von einem Bekannten von mir gehört, der hat mir genau dasselbe gesagt! Aber wie merk ich das denn? Bzw. kann ich das überprüfen? Ich habe ja gedacht, dass ich dass doch mit einer Messuhr rausbekommen müsste, oder? Ich meine wenn ein Kolbenkippen vorhanden ist, dann muss ich doch bei jeder 360 Grad Drehung der Kurbelwelle einen anderen OT. Punkt angezeigt bekommen auf den Zylinder! Oder stellt sich der kolbne bei OT. wieder gerade? Oder verstehe ich da was falsch?

Aber davon mal abgesehen, ist Kolbenkippeln denn schlimm?


Nun aber nochmal zum Motor der soll zu 99 Prozent im Winter eh geöffnet werden und revidiert werden.Ich persönlich traue mir das nicht zu. Mir wurde aber durch mein KFZ Meister ein älterer Herr vermittelt, der das schon zu Ost Zeiten gemacht hat und sich damit auskennt, aber da kann ich nur meinen Meister vertrauen.

So und nun nochmal zu den Vergasern. Mit meinen Vergaser kann ich sozusagen nur den Leerlauf einstellen. Das Gemisch ist über die Leerlaufkraftstoffdüse vordefiniert. Richtig? Eine kleinere oder größere Leerlaufkraftstoffdüse habe ich leider nicht. ( P.S. Wo kann man denn überhaupt noch solche Düsen beziehen?)

Ich habe aber noch einen Vergaser mit Stellschraube unten! Nur so als blöde Idee, was ist denn wenn ich den mal anbaue? Mit den kann ich doch das Gemisch regulieren, nicht wahr? Also den könnte ich doch mal abmagern und schauen was dann passiert im betriebswarmen Zustand! Leider fehlt mir für den die Düsenbestückung, um mal zu kontrollieren, ob alles passt.

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Re: Wartburg 311 000 aus Hoyerswerda

Ungelesener Beitragvon W311/58 » Donnerstag 20. September 2018, 17:30

Da scheinen einige dieses Problem mit dem Kraftstoffstand zu haben. Muß auch schon zu DDR Zeiten nicht richtig funktioniert haben, wenn man mit den alten 311erFahrern spricht.
Bei mir hat es am Anfang gut funktioniert, Warmstart bis heute kein Problem.
Dann aber nach ein paar Wochen der Kraftstoff weg. Eine 9x1,5 Dichtung verbaut, wußte aber nicht ob die benzinfest ist, daher 9x1 aus Viton gekauft und verbaut. Mit der x1,5 war das schon besser aber hat mich noch nicht ganz zufrieden gestellt, mit 9x1 ist es wieder schlechter geworden. Konnte jetzt auch die Arretierschraube nachziehen. Bei mir waren vor dem wechseln sogar 2 dieser Flachringe verbaut
Bild
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Re: Wartburg 311 000 aus Hoyerswerda

Ungelesener Beitragvon bic » Donnerstag 20. September 2018, 18:55

jcd1992 hat geschrieben:So starten wird heute nichts mehr, denn ich muss gleich auf Schicht, aber morgen wird es passieren. :smile: Und dann kann ich auch nochmal im Leerlauf ordentlich Gas geben und das aufnehmen und nochmal online stellen. Habe das echt vergessen [smilie=hi ya!.gif] [smilie=hi ya!.gif]

Nun ja, ist ja Dein Auto.

bic hat geschrieben:
Wie lange hat das Auto vor dem Start im 1. Video gestanden? ...

Das weiß ich jetzt nicht mehr genau, aber er war kalt. ...

Gut, oder besser nicht gut, es gilt das, was ich hierzu geschrieben hatte.

bic hat geschrieben:
Das der Motor auch insgesamt nicht ordentlich abgestimmt ist....

Okay. Ich möchte bloß dazu sagen, dass auch mein Ausrücklager starke Quietsch Geräusche macht...

Das hat ja nun mit dem Problem gar nichts zu tun.

bic hat geschrieben:
Mir erscheint Dein Leerlauf ziemlich hoch eingestellt....

Ja das könnte schon möglich sein. Ich muss aber die Drosselklappe öffnen, sonst würde mir der Motor sofort ausgehen. Das gleiche ist dann eben auch, wenn der Motor Betriebswarm ist. Wenn ich die Stellschraube der Drosselklappe soweit drehe, dass die Drosselklappe fast zu ist, stirbt der Motor mir 100 pro ab und geht aus. {kratz}

Also auch wie vermutet.

bic hat geschrieben:
Und dann und jetzt sei mir nicht böse, hört sich Dein Motor ziemlich ungesund an. Das typische rollender Geräusch ausgelaufener Kurbelwellenlager ist deutlich zu hören (im 2. Video bereits von weitem) und das alles überlagender hell-klirrende Geräusch deutet auf schon erhebliches Kolbenkippen hin.....

Kolbenkippen??????? {kratz} {kratz} {kratz} Das habe ich schonmal von einem Bekannten von mir gehört, der hat mir genau dasselbe gesagt! Aber wie merk ich das denn? Bzw. kann ich das überprüfen? Ich habe ja gedacht, dass ich dass doch mit einer Messuhr rausbekommen müsste, oder? Ich meine wenn ein Kolbenkippen vorhanden ist, dann muss ich doch bei jeder 360 Grad Drehung der Kurbelwelle einen anderen OT. Punkt angezeigt bekommen auf den Zylinder! Oder stellt sich der kolbne bei OT. wieder gerade? Oder verstehe ich da was falsch?

Ja, da versteht Du etwas falsch, im Grunde ist es aber einfach. Damit ein Kolben wie gewollt leicht im Zylinder hoch und runtergehen kann und nicht mit dem Hammer hineingeprügelt werden muss, ist ein gewisser Durchmesserunterschied zwischen Kolben und Zylinder erforderlich, der Kolben ist etwas kleiner, hat also Spiel.

Dieses Spiel, gemessen im kalten Zustand nennt man das "Einbauspiel". Dann gibt es noch ein zweites Spiel, welches sich resultierend aus dem Einbauspiel bei betriebswarmen Motor durch die unterschiedliche Ausdehnung von Zylinder und Kolben ergibt, dies nennt man dann "Laufspiel". Durch diese Spiele und dadurch dass der Kolben irgendwie mittig auf dem Kolbenbolzen gelagert ist, kann der Kolben im Zylinder um die Achse des Kolbenbolzens kippen, das nennt man dann eben "Kolbenkippen".

Ein Kolbenkippen ist daher jedem Motor zu eigen, es tritt vor allem dann merklich auf, wenn der Motor ohne Last läuft und die Kolben bei Laufrichtungswechsel am OT und UT einmal kippen. Unter Last ist der Effekt geringer, da dann die Kolben auf der Druckseite an die Zylinderwandung gedrückt werden. Daher auch mein Wunsch, Deinen Motor im Stand mit einem Gasstoß einmal hochzudrehen, dann hört man nämlich beim Abtouren (daher ohne Last) das Kolbenkippen am besten und kann recht gut auf den Verschleißzustand schließen.

Wie du Dir ja nun sicher schon denken kannst, erhöhen sich die Spiele durch Verschleiß im Laufe der Zeit. So liegt das vorgeschriebene Einbauspiel der Kolben beim 900er Motor bei 7/100 (1000er 6/100), die Verschleißgrenze dann (je nach Publikation) bei 1,5/10 (das Laufspiel kann man übrigens nicht so genau angeben, denn dieses ist dynamisch und von der jeweiligen Temperaturdehnung von Kolben und Zylinder abhängig). Auf jeden Fall hört man unter dem beschrieben Umstand (Abtouren) schon bei einem neuem Motor das Kolbenkippen, wenn auch nur sehr gering, ab dem halben Weg zur Verschleißgrenze ist das Geräusch schon deutlich, ist die Verschleißgrenze erreicht, schon fast laut. Richtig dramatsich wird es jedoch erst dann, wenn das Kippen auch unter Last zu hören ist (so wie ich es bei Dir vermeine), dann ist die Verschleißgrenze schon weit überschritten.

Aber davon mal abgesehen, ist Kolbenkippeln denn schlimm?

Die Frage kannst du Dir ja nun fast selbst beantworten. Denn ist die Verschleißgrenze überschritten, sind i.d.R. auch die Kolbenringe verschlissen und es erhöht sich der Durchschlag der entzündeten Verbrennungsgase seitlich am Kolben vorbei. Die kann dazu führen, dass der Kolben seitlich überhitzt wird, sich hierdurch nahezu schlagartig über das eigentlich schon zu große Laufspiel hinaus ausdehnt und dann klemmt. Aber auch so neckische Dinge wie das Entzünden des im Ansaugweg/Kurbelgehäuse stehenden frischen Gemischs ist möglich, so wäre z.B. Dein Vergaserpatschen erklärbar, auch ein Vergaserbrand könnte ausgelöst werden.


So und nun nochmal zu den Vergasern. Mit meinen Vergaser kann ich sozusagen nur den Leerlauf einstellen. Das Gemisch ist über die Leerlaufkraftstoffdüse vordefiniert. Richtig? Eine kleinere oder größere Leerlaufkraftstoffdüse habe ich leider nicht. ( P.S. Wo kann man denn überhaupt noch solche Düsen beziehen?)

Nö, das ist leider falsch. Du musst Dir das Leerlaufsystem der Vergaser mit Schraube oben als "Anfettungsystem" vorstellen. Für die eigentliche Gemischmenge im Leerlauf ist die Drosselklappe zuständig, wobei jedoch bei der hier dann geringen Luftmenge nur unzureichend Kraftstoff gefördert wird, wodurch dann das Kraftstoff-/Luftgemisch zu mager ausfallen würde. Um dies dann auszugleichen, wird die über die Drosselklappenstellung bestimmte Kraftstoff-/Luftgemischmenge über das Leelaufsystem zusätzlich angefettet. Wie fett das dann sein wird, wird dadurch bestimmt, wie weit man die Leerlauflutschraube hinein- oder hinaus schraubt, denn dadurch wird dem Kraftstoff aus der Leerlaufkraftstoffdüse mehr oder weniger Luft beigemischt.

Ich habe aber noch einen Vergaser mit Stellschraube unten! Nur so als blöde Idee, was ist denn wenn ich den mal anbaue? Mit den kann ich doch das Gemisch regulieren, nicht wahr? Also den könnte ich doch mal abmagern und schauen was dann passiert im betriebswarmen Zustand! Leider fehlt mir für den die Düsenbestückung, um mal zu kontrollieren, ob alles passt.

Völlig anders sieht es bei den Vergasern mit der Schraube unten aus. Hier wird mit der Leerlaufgemsichregulierschraube tatsächlich die Menge des Leerlaufgemischs reguliert, dessen Zusammensetzung wird von der Leerlaufkraftstoff- und der Leerlaufluftdüse bestimmt. Diese Vergaser sind bzgl. der Leerlaufeinstellung unabhängiger von der jeweiligen Drosselklappenstellung und daher besser zu regulieren.

Allerdings sind diese Vergaser für den 1000er Motor mit der geänderten Ansauganlage bestimmt. Eine Anpassung an den 900er ist durch Umbedüsung möglich, dies bedarf aber einer bestimmten Erfahrung mit solchen Dingen. Ich würde Dir empfehlen, erst einmal Deinen 362-6 in die Gänge zu bringen, mit diesem muss der 900er Motor auf jeden Fall laufen. Den anderen Vergaser anzupassen, kannst Du dir für später aufheben.
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Re: Wartburg 311 000 aus Hoyerswerda

Ungelesener Beitragvon jcd1992 » Freitag 21. September 2018, 11:09

Super bic, danke wie immer. Deine Beschreibungen verstehen auch Menschen mit Halbwissen, so wie ich! :smile: :smile: :smile:

Habe mich gestern noch ein bisschen über das Kolben kippeln informiert und muss sagen, ja es ist alles total logisch, was du erklärt hast und was die ganze Sache an sich angeht.

Erst einmal habe ich noch ein Video gedreht, wo ich ihn mal hochgetourt habe. Ich hoffe du hörst da was. :lol:

Hier: https://www.youtube.com/watch?v=l05fOgRBSN4

Dann habe ich mal jeden Zylinder auf OT. gestellt und habe mal versucht, das Kolbenkippeln zu spüren. Wie gesagt, mein Bekannter hatte mir darüber schon berichtet.

Bei Zylinder 3 war alles i.o.. Da habe ich nichts gespürt. ABER beim Zylinder 1 und 2 habe ich eine deutliches kippeln ( Spiel) bemerkt. Ich habe es in der Hand gespürt und auch gehört. Es hörte sich immer nach einem fatschen an, natürlich sehr leise. {blinzel}

Wenn ich jetzt mal das mit Zyl. 3 vergleiche, stimmt ja mit Zyl 1 und 2 irgendwas nicht. :smile:

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Re: Wartburg 311 000 aus Hoyerswerda

Ungelesener Beitragvon bic » Freitag 21. September 2018, 17:56

Nur, damit es nicht wieder zu Mißverständnissen kommt und weil vielleicht meine Beschreibungen doch nicht so dolle sind, hier lässt sich bestimmt erkennen, was mit dem "Kolbenkippen" gemeint ist (natürlich unmaßstäblich und übertrieben):

Kippen.jpg

Durch das vergrößerte Laufspiel läuft der Kolben nicht mehr lotrecht durch den Zylinder, sonder kippelt in diesem herum. Dieses Kippen lässt sich zumindest nach meiner Erfahrung kaum ertasten, jedenfalls nicht durch die Kerzenbohrung. Was Du da gespürt und gehört hast, dürfte das Radialspiel der ausgelaufenen oberen Pleuellager (Bronzebuchsen) sein, das ist typisch für diese Motoren und verursacht -wenn zu groß- beim Lauf eher ein Klackern oder Klopfen. Ich habe mit nun mal Dein Video angehört (gucken ist ja anstrengend, bei dem Hin- und Hergeszappel) bin aber immer noch der Meinung, dass hier die Geräusche von schnarrenden Kurbelwellenlagern überwiegen, jedenfalls kann ich ein übermäßiges Kolbenkippen nicht heraushören. Was ich mit dem Geräusch kippender Kolben meine, hört man recht gut bei diesem Motor, dies sind die klirrend/schnarrenden Töne beim Abtouren. Diese sind aber völlig normal, der Motor hatte noch nicht einmal die Hälfte des Wegs zur Verschleißgrenze zurückgelegt.
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