'54er F9 - Sporadische Restaurations-News aus Landshut

Bitte ausführliche Darstellung in Wort und Bild, Besonderheiten, Ausstattung, Zubehör, Geschichte etc...

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Re: '54er F9 - Sporadische Restaurations-News aus Landshut

Ungelesener Beitragvon Cherryfields » Samstag 1. April 2017, 18:54

So, das Getriebe ist fertig. Augenscheinlich handelt es sich dabei um ein (regeneriertes?) Aggregat, das wenig im Einsatz war. Es sind keinerlei Verschleißspuren zu sehen gewesen, lediglich (und ausgerechnet) das Doppel-Schrägkugellager hat unschöne Käfiggeräusche von sich gegeben.

An dieser Stelle Dank dem Autorenkollektiv der Original-Reparaturanleitung und natürlich und vor allem Carsten, der mich mit seiner akribischen Foto-Anleitung sicher durch die komplexe (De-)Montage geführt hat. Außerdem hat er mir das einzige wirklich notwendige "Spezialwerkzeug" geliehen: Die zwei Nutmutternschlüssel für das Doppel-Schrägkugellager am Kegelrad.

Auf den Fotos nach der Fertigstellung sieht man im Prinzip nichts Besonderes, und das ist gut so. Alle Gänge lassen sich sauber einlegen. Der Ausgleich funktioniert. Der Freilauf funktioniert. Die Sperre funktioniert. Alle Lager neu von FAG bzw. SKF sowie alle RWDR neu. Das Zahnflankenspiel habe ich auf Originalmaß eingestellt. Dicht ist das Getriebe ebenfalls, zumindest im kalten Zustand. Gesäubert habe ich das Gehäuse eher grob mit der rotierenden Kunststoffbürste.

Als nächstes ist das Fahrgestell dran. Außerdem muß ich meine Schaltung (Krückstock-Adaption) noch einmal überarbeiten, da das Schaltschema um 180° verdreht liegt, wie ich leider angesichts der Anordnung der Gangräder feststellen mußte.

DSC07487.JPG


DSC07565.JPG


w6.jpg


DSC00017.JPG


DSC00016.JPG

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Re: '54er F9 - Sporadische Restaurations-News aus Landshut

Ungelesener Beitragvon bic » Sonntag 2. April 2017, 00:21

{top} gut!

Aber was mich interessiert ist, wie war die Knüppelschaltung mit dem 311er Getriebe realisiert und wie soll die Krückstock-Adaption aussehen? Und warum baust Du nicht auf auf Lenkradschaltung um, gabe es bereits ab 54 auf Sonderwunsch/Export und wurde 55 in die Serie übernommen.
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Re: '54er F9 - Sporadische Restaurations-News aus Landshut

Ungelesener Beitragvon Cherryfields » Sonntag 2. April 2017, 11:15

Aber was mich interessiert ist, wie war die Knüppelschaltung mit dem 311er Getriebe realisiert


Handwerklich sehr sauber gemacht. Wie sich das geschaltet hat, weiß ich leider nicht, weil das Auto beim Kauf nicht fahrbereit war. Da allerdings die Rastkugel für die Ebenenvorwahl mit Originalfeder eingebaut war, wird der Ebenenwechsel wohl recht schwergängig gewesen sein.

Guckst Du hier:

Leipzig (26).JPG


DSC04603.JPG


DSC05306.JPG


DSC05295.JPG


DSC05300.JPG



und wie soll die Krückstock-Adaption aussehen?


Davon habe ich dummerweise im zusammengebauten Zustand keine Fotos gemacht, das hole ich aber in ein paar Wochen nach. Ich habe viele Teile vom W353 verwenden können. Den Rest habe ich aus der VW-, Installations- bzw. Hydraulikabteilung besorgt...

Hier ein Zwischenzustand:

DSC07611.JPG


DSC00019.JPG


Doch, doch, das hat - fertig zusammengebaut - funktioniert. Leider verkehrtherum, dafür werde ich noch eine W353-Umlenkung von 90 auf 180° umbauen und einsetzen. Die zwei Schaltstangenführungen (orange, Kugelgelenk mit Gummilager) stammen vom Golf II - und passen! In der Stirnwand habe ich sie mit zwei Sockeln für eine Treppengeländer fixiert, vorn mit einer Auspuffschelle. Das ist bestimmt haltbarer als das Original mit Filzring.

Und warum baust Du nicht auf auf Lenkradschaltung um, gabe es bereits ab 54 auf Sonderwunsch/Export und wurde 55 in die Serie übernommen.


Damit sind wir wieder beim Kaufgrund: 30er-Jahre-Stromlinienfahrzeug. Das soll auch nach 30er-Jahre bzw. nach dem Auslieferungszustand aussehen - und sich so anfühlen. Geteilte Scheiben, Krückstockschaltung, Selbstmördertüren, Blattfedern - das volle Programm. Die Schaltstange mit weißem Knopf habe ich beim Kauf dazu bekommen. Warum ich dann nicht auf das Original-Getriebe ohne Synchronisation zurückbaue? Weil ich mit dem Auto täglich fahren werde, wie mit allen meinen Schätzchen.

So soll es werden (zum Vergleich mit obigem Foto):

3-4-4-620x465.JPG

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Re: '54er F9 - Sporadische Restaurations-News aus Landshut

Ungelesener Beitragvon Cherryfields » Mittwoch 3. Mai 2017, 21:11

Nach eine Pause habe ich den IFA (bzw. was davon übrig ist) wieder in die Garage gerollt, gerade aufgebockt und festgestellt, daß der Rahmen gerade ist bis auf die beiden Hörner vorn (2 cm Höhenunterschied).

Dann habe ich alle Anbauteile (Kotflügel, Motorhaube, Frontschürze) wieder angebaut. Erfreulicherweise konnte ich nach dem spannungsfreien Einrichten der Teile feststellen, daß die Karosserie tatsächlich symmetrisch ist und nicht "hängt". Lediglich die Querbombierung der Motorhaube ist zu flach.

Und natürlich das ominöse selbstgemachte Abschlußblech/Frontschürze. Es paßt (im Gegensatz zu allen anderen selbstgeschweißten Teilen) überhaupt nicht, die Schraubflansche sind mehrere Zentimeter zu weit auseinander. Das muß ich nachbauen (lassen).

DSC07431.JPG
Zustand wie gekauft

IMG_0672.JPG
Eingerichtet ohne Frontschürze

IMG_0681.JPG
Windlauf ohne Spachtelmasse

IMG_0678.JPG
A-Säule mit Zinn

DSC00162.JPG
Schweißkunst

DSC00159.JPG
Schweißkunst


Viele Grüße
Thorsten

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Re: '54er F9 - Sporadische Restaurations-News aus Landshut

Ungelesener Beitragvon Cherryfields » Sonntag 7. Mai 2017, 09:05

Nach dem Vermessen habe ich das Häuschen vom Fahrgestell gehoben und aufgebockt.

IMG_0695.JPG

IMG_0697.JPG


Nun müssen die beiden den Platz tauschen. Zu diesem Zweck werde ich mir einen fahrbaren Holzrahmen zusammenschrauben, damit ich die Karosse rangieren kann.

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Re: '54er F9 - Sporadische Restaurations-News aus Landshut

Ungelesener Beitragvon bic » Sonntag 7. Mai 2017, 11:24

Das sind ja interessante Knotenbleche an Deinen vorderen Rahmenauslegern! Da hat wohl einer der Vorbesitzer gern mal das gemacht: :evil: Was hängt den übrigens vor dem hinteren Federträger auf beiden Seiten innen am Rahmen runter? Kann man so nicht erkennen. An sonst weiter so!

Ach so, was die Frontschürze anbelangt, die ist auch im Original von der Passform her eine Katastrophe und bescheuert einbauen lässt sie sich auch noch. Aber statt Dir jetzt eine neue zu bauen, würde ich mal die Märkte beobachten, gelegentlich taucht so etwa auch noch auf und zeit hast Du ja noch. Außerdem sieht Deine sooo schlecht auch nicht aus.
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Re: '54er F9 - Sporadische Restaurations-News aus Landshut

Ungelesener Beitragvon Cherryfields » Sonntag 7. Mai 2017, 12:34

Die Knotenbleche sind - wie so vieles an dem Auto - selbst gemacht und brauchbar. Das betrifft z. B. auch die Schweller. Meines Wissens hat der F9 keinen Schweller, die hat der Vorbesitzer in Form eines Dreieckprofils dazugeschweißt. Was der Karosserie enorme Biegesteifigkeit verleiht.

Zum hinteren Federträger:
IMG_0699.JPG

IMG_0700.JPG

Meinst Du die Benzinleitung? Die wird neu gemacht, ebenso wie die Bremsleitungen.

Jetzt sehe ich, was Du meinst: die beiden U-Bügel der Anhängerkupplung...

Die Frontschürze ist sicher grundsätzlich brauchbar, allerdings müssen dann die Schraubflansche um je 2 cm nach innen versetzt werden. Das ist sicher kein Problem, falls mir nichts Besseres über den Weg läuft. Konstruktiv ist die Verschraubung in y-Richtung (seitlich) ziemlich blöd, weil man ja die Kotflügel vorher schon so einrichten muß, daß sie zur Motorhaubenkante parallel laufen. Vielleicht ändere ich das in eine X-Verschraubung (in Fahrtrichtung), zumal ein Schraubflansch am Kotflügel ohnehin ab ist.

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Re: '54er F9 - Sporadische Restaurations-News aus Landshut

Ungelesener Beitragvon bic » Sonntag 7. Mai 2017, 16:45

Cherryfields hat geschrieben:Das betrifft z. B. auch die Schweller. Meines Wissens hat der F9 keinen Schweller....

Doch, genau solche dreieckförmigen Schweller hatte er original --> schaffe Dir da bloß ein paar Ablauföffnungen!

Ach so, wie war denn Deine Hängerkupplung montiert? Ich kenne diese nur in der Bauform analog zum 311er, daher, der Zug wird am Federträger abgetragen, die Befestigungen am Kofferraumboden/Heckschürze tragen lediglich die Stützlast und führen seitlich.
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Re: '54er F9 - Sporadische Restaurations-News aus Landshut

Ungelesener Beitragvon Cherryfields » Sonntag 7. Mai 2017, 19:13

bic hat geschrieben: --> schaffe Dir da bloß ein paar Ablauföffnungen!


Aber selbstverständlich, kein hohlraumähnliches Gebilde ohne Ablaufloch! Die Hohlräume selbst (so viele hat er ja nicht) werden zum Schluß traditionell mit Mike Sanders' Korrosionsschutzfett ausgespritzt.

Ach so, wie war denn Deine Hängerkupplung montiert? Ich kenne diese nur in der Bauform analog zum 311er, daher, der Zug wird am Federträger abgetragen, die Befestigungen am Kofferraumboden/Heckschürze tragen lediglich die Stützlast und führen seitlich.


Hier wurde der Zug/Schub auch kurz vorm Federträger per Bügelschellen an der Y-Strebe eingeleitet, genau da, wo die Bügel auf dem Foto zu sehen sind. Einen Meter dahinter gab es eine Abstützung am Kofferraumboden. Soll angeblich 75 kg Stüzlast vertragen, was ich bei dem leichten (auch selbstgeschweißten) Kofferraumboden bezweifeln möchte, da ich mit dem Wagenheber unter der Querstrebe schon ordentliche - elastische - Verformung erzielt habe, bevor sich die Karosse gehoben hätte.
Unbenannt.JPG
Das einzige Foto der Anhängerkupplung

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Re: '54er F9 - Sporadische Restaurations-News aus Landshut

Ungelesener Beitragvon bic » Sonntag 7. Mai 2017, 23:02

Cherryfields hat geschrieben:Hier wurde der Zug/Schub auch kurz vorm Federträger per Bügelschellen an der Y-Strebe eingeleitet, genau da, wo die Bügel auf dem Foto zu sehen sind. Einen Meter dahinter gab es eine Abstützung am Kofferraumboden. Soll angeblich 75 kg Stüzlast vertragen, was ich bei dem leichten (auch selbstgeschweißten) Kofferraumboden bezweifeln möchte, da ich mit dem Wagenheber unter der Querstrebe schon ordentliche - elastische - Verformung erzielt habe, bevor sich die Karosse gehoben hätte.

Aha, das Zugrohr lief also unter der Achse durch! Das geht natürlich mit der Portalachse nicht. Das Problem beim F9-Kofferaum ist Übrigens, dass dieser quasi freitragend hintendran gepappt wurde und hierfür nicht ausreichend steif ausgebildet war. Bei dauerhafter Überlastung (auch durch Hängerbetrieb) knickte der gern mal auf Höhe der Achse weg. Das sieht man dann an Falten im Radhaus und Rissen an der Außenhaut auf Höhe der C-Säule (hatte meiner damals auf auch). Dem hat dann natürlich Dein Hängerzug als Abstüzung gegen den Rahmen entgegen gewirkt, gemeinsam mit dem Dach ergibt sich dann ein ziemlich steifes Dreieck. Die 75 kg sind daher glaubhaft, egal wie weich der Kofferaumboden selbst ist (der dient ja allenfalls zur Queraussteifung), die Last trägt ja die Schürze. Anbauen würde ich an Deiner Stelle den Hängerzug dann wieder, aber benutzen?
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Re: '54er F9 - Sporadische Restaurations-News aus Landshut

Ungelesener Beitragvon Cherryfields » Donnerstag 11. Mai 2017, 20:18

Hier ein Blick auf mein Ersatz-Fahrgestell. Vorne ein Balken mit Lenkrollen, hinten zwei Balken mit je einer festen Rolle. Eignet sich zum Rangieren zwischen Hof und Garage.

IMG_0019.JPG

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Ungelesener Beitragvon Cherryfields » Montag 26. März 2018, 20:11

Hello again.

Heute habe ich mein Fahrgestell aus der Garage gerollt und die Karosse mit den Anbauteilen in die Garage hinein. Aus diesem Anlaß habe ich ein paar Fotos gemacht, ich zeige hier nur eine Auswahl. Einige Themen sind in anderen Threads versteckt (z. B. Lenkrad/Lenksäule/Lenkradschloß).

Überblick:
DSC01798.JPG

Detail Radaufhängung vorn links:
Wiederhergestellte Zentralschmierung, abweichend vom Original mit eigener Zuleitung zu jeder Schmierstelle; überholter Stoßdämpfer; überholte Blattfeder (1 Blatt ausgetauscht); Radlagerung erneuert; Bremsen erneuert; alles entrostet und lackiert; selbst gegossene Querlenkerbuchsen; neuer Auspuff
DSC01808.JPG

Detail Fußhebelwerk:
Neue Edelstahlfedern (alte Federn nicht aus Federstahl...), originale Pedalgumis; neuer Zweikreis-Hauptbremszylinder (Barkas); Zuleitungen zur Zentralschmierung (Achse Fußhebelwerk);Teile entrostet und lackiert; neue Karosserie-Auflagegummis
DSC01812.JPG

Detail Hinterachse:
Alles entrostet und lackiert; Bremsen erneuert bzw. überholt; Bremsleitungen am ganzen Fzg. neu angefertigt; Benzinleitung neu angefertigt (Tank ist hinten); Stoßdämpfer überholt; Blattfeder zerlegt, gereinigt, gefettet, lackiert; Rahmen entrostet und mit Chassislack* behandelt; Löcher für Hohlraumkonservierung eingebracht; konserviert mit Mike Sanders'
DSC01804.JPG

Detail Motor:
Zum Motor habe ich an anderer Stelle geschrieben, habe ihn aus zwei 1000er Exemplaren zusammengestellt. Alu-Teile sind gebürstet. Für bic: Hier sieht man, wie schön sich der Skoda Kühlerschlauch ins Bild fügt... Der Kühler ist partiell lackiert. Im Vordergrund die Fgst.-Nr. unterhalb des Benzinschlauchs. Das vorhandene Gasgestänge konnte wiederverwendet werden.
DSC01800.JPG


Theoretisch und praktisch könnte ich jetzt den Motor anwerfen. Dann müßte ich die gesamte Elektrik dazu aufbauen. Ich möchte aber den Kabelbaum ohnehin vollständig neu anfertigen, daher spare ich mir die Doppelarbeit. Im Kühlkreislauf fehlt noch die Heizung (W311 frühe Ausführung ohne Gebläse, aber mit Frischluftzufuhr), die ich als Ersatz für die vorhandene Zubehörheizung unbekannter Herkunft einbauen werde. Natürlich sind die diversen Bowdenzüge noch nicht montiert. Als nächstes sind die Felgen dran, danach die Karosserie.

Bis dann
Thorsten

* System: Ovagrundol + Chassislack O. H. (über korrosionsschutzdepot.de)

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Re: '54er F9 - Sporadische Restaurations-News aus Landshut

Ungelesener Beitragvon bic » Dienstag 27. März 2018, 01:53

Cherryfields hat geschrieben:Heute habe ich mein Fahrgestell aus der Garage gerollt und die Karosse mit den Anbauteilen in die Garage hinein. Aus diesem Anlaß habe ich ein paar Fotos gemacht, ich zeige hier nur eine Auswahl.

Na bitte, geht doch vorwärts und sieht doch schon mal sehr gut aus! Aber Du ahnst es schon, ich kann es mal wieder nicht lassen, ein bißchen zu nörgeln :smile: , na sagen wir mal, ein paar Hinweise zu geben (bei Dir scheinen die Bilder nach dem Upload ja auch wie bei mir vertauscht zu werden):

Detail Radaufhängung vorn links:
Wiederhergestellte Zentralschmierung, abweichend vom Original mit eigener Zuleitung zu jeder Schmierstelle; überholter Stoßdämpfer; .... selbst gegossene Querlenkerbuchsen;

Zwei - drei Dinge hierzu:

  1. bist Du Dir sicher, dass der Bremsschlauch lang genug ist und bei voll eingeschlagener nicht unzulässig gespannt wird ? Bedenke hierbei bitte, dass unter Last und beim Einfedern sich die Spurweite noch ein ganz Teil vergrößert. Mir fehlt hier die Reserve.
  2. Mit der großen Unterlegscheibe auf den äußeren Lenkerbuchsen wird es so Probleme geben. Diese liegt gegen den Lenker selbst und damit kann die innere Hülse der Silentbuchse nicht eingespannt werden, denn üblicherweise sind diese so kurz, dass sie nicht die Lenkerarmbohrung überragen. Damit dreht sich die innere Hülse auf dem Zapfen, die Bewegung findet nicht wie gewollt durch Verschränkung des Gummis der Buchse statt. Manchmal ist auch wegen der ungenauen Fertigung der Lenker der Abstand der Augen zueinander so groß, dass die inneren Hülsen achsial unzulässig belastet würden, hier ist dann etwas Nacharbeit an den Lenkern selbst nötig.

    Lenker.JPG

    Bitte kontrolliere das ganze noch einmal, ist alles richtig, wird auch die Mutter voll ausgefüllt:

    Mutter.JPG

  3. Haben Deine Verschlußbleche der Stoßdämper keine Einfüllöffnung oder hast Du diese verkehrt herum angeschraubt? Die Öffnung oben macht Sinn,

    Schraube.JPG

    denn die Hebelarmstoßdämpfer verlieren gern mal etwas Öl (vor allem, wenn diese nicht auf Simmeringabdichtung umgebaut sind) und dann kann man die Funktionsfähigkeit durch Nachfüllen erhalten.
An sonst würde mich einmal interessieren, was Du für eine Material Du für die Lenkerarmbuchsen verwendet hast und was dich bewogen hat, die Zentralschmierung wieder herzustellen.

Detail Fußhebelwerk:
Neue Edelstahlfedern (alte Federn nicht aus Federstahl...), .... neuer Zweikreis-Hauptbremszylinder (Barkas); ....

War der Zweikreishauptbremszylinder bei Dir schon drin? Hast Du einmal überschlagen, ob die hydraulische Übersetzung mit den RBZ der schmalen Bremse halbwegs hinkommt? Nicht das ich jetzt da direkt Bedenken hätte, aber nachher tritts Du aufs Pedal und fliegst durch die Frontscheibe, entweder weil Deine Bremse blockiert oder Du irgendwo drauf gefahren bist :shock: Wie hast du denn die Kreise aufgeteilt?

Aber wo du die neuen Pedal-Federn her hast, könntest Du mir mal verraten, ich suche nämlich gerade welche.

Detail Hinterachse:
....Bremsen erneuert bzw. überholt; Bremsleitungen am ganzen Fzg. neu angefertigt; ...'

Hast du als Bremsleitung Kupferrohr verwendet? Das dürfte den Tüv nicht gefallen, der mag oft noch nicht einmal das Kunifer-Zeugs- würde ich mal abklären - ich bin jedenfalls bei Stahl geblieben. Die Leitungsverlegung ist ja ziemlich kreativ, warum hast Du Dich nicht ans Original gehalten?

Detail Motor:
... Für bic: Hier sieht man, wie schön sich der Skoda Kühlerschlauch ins Bild fügt...

Sieht für mich immer noch aus, wie von einem Entsafter abgebaut :shock:
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Re: '54er F9 - Sporadische Restaurations-News aus Landshut

Ungelesener Beitragvon Cherryfields » Dienstag 27. März 2018, 08:44

Hallo zusammen,
Hallo bic,

auf diesen Input habe ich doch gewartet... :x Nun, ich habe mir auch ein paar Gedanken gemacht:

dass der Bremsschlauch lang genug ist
Da bin ich mir sicher, Original-Länge, Original-Befestigung, ausprobiert mit eingeschlagenen Rädern. Bei dem Schlauch für die Zentralschmierung (NOS) muß ich aber nochmal nachbessern..
großen Unterlegscheibe auf den äußeren Lenkerbuchsen
Die Hülsen stehen über. Die Lenkergummis sind wie im Original auf den Hülsen drehbar. Die großen Scheiben dienen als letzte Verliersicherung für die Gummis, die aber auf dem angerauhten Lenkeroberfläche sehr gut haften.
Verschlußbleche der Stoßdämper keine Einfüllöffnung
Doch, haben sie, wobei die Dämpfer andererseits schnell ausgebaut sind, denn die Einfüllöffnung ist recht fitzelig. Richtigrum eingebaut sind sie - nicht nur weil die Einfüllschraube oben ist. Die Dämpfer dämpfen tatsächlich auf dem Abwärtsweg, weswegen es wichtig ist, ein niedrigviskoses Öl einzufüllen. Fa. CCS Trebes hat Hydrauliköl eingefüllt, bei dem sich die Dämpfer nur mit Gewalt ca. die Hälfte des Winkels drehen ließen. Ich habe mit Stoßdämpferöl 5W angefangen, fühlt sich sehr gut an. Kann man natürlich steigern.
welches Material Du für die Lenkerarmbuchsen
Das ist ein Polyurethan mit 80 Shore A von der Firma Weicon, was in einer Oldtimer-Praxis vorgestellt wurde. 2Kk-Gießharz, leicht zu verarbeiten, gelbgrün. Gibt bestimmt auch andere. Weniger Shore würde ich allerdings nicht nehmen, die Gummis sollen nicht federn.
was dich bewogen hat, die Zentralschmierung wieder herzustellen
Ich finde, daß die Zentralschmierung etwas sehr zeittypisches für die 30er/50er Jahre ist und auch etwas Besonderes, da bei PKWs nicht sehr weit verbreitet. Das gehört für mich zum 30er-Jahre-Flair des Autos wie die Stromlinie. Wohl wissend, daß es sich um Verlustschmierung handelt, die man besser nur während der Fahrt betätigt. Hier ist die Leitungsverlegung der Notwendigkeit entsprungen, den Verteiler in der Nähe des Fußhebelwerks unterzubringen wg. neuerem Lenkgetriebe, sieht aber dem Original recht ähnlich.
Zweikreishauptbremszylinder
Der hat den gleichen Innendurchmesser wie der alte Einkreiszylinder (der auch nicht original war), nämlich 25,4 mm. Aufteilung vorn/hinten, wie lt. Kfz.-Unterrichtsbuch für Fronttriebler früher üblich war. Vorder RBZ neu (25,4 mm), hintere überholt (22,2 mm). Die Leitungsverlegung ist vielleicht kreativ (was daran eigentlich?), aber durchaus originalgetreu, außer bei den Abgängen vom HBZ. Ja, ich habe Kunifer verwendet, was zwar umstritten, aber inzwischen wohl anerkannt ist. Ein Freund hat es auch verwendet. Im Zweifelsfall habe ich ja die Muster zum Biegen (die ich vorher nicht hatte, weil sie völlig verrottet und sehr kreativ verlegt waren).
Pedal-Federn
Die habe ich bei Fa. Gutekunst nach den Original-Abmessungen anfertigen lassen, ca. 4,- pro Stück + Versand.

Den Skoda-Stutzen werde ich wohl doch noch ersetzen, da er ohne Gewebeeinlage ist. Ist mir zu heiß - nicht im optischen Sinn. Leider habe ich noch nichts Passendes UND ansehnliches gefunden, doch das Wartburg-Exemplar liegt abrufbereit in der Kiste.

Vielen Dank für die vielen Gedanken. Alle kommen in den Gedanken-Speicher - jetzt steht das Fahrwerk erst einmal schön eingepackt draußen - bis zu Hochzeit.

Viele Grüße
Thorsten

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Re: '54er F9 - Sporadische Restaurations-News aus Landshut

Ungelesener Beitragvon bic » Dienstag 27. März 2018, 11:09

1980
Cherryfields hat geschrieben:Hallo zusammen,
Hallo bic,

auf diesen Input habe ich doch gewartet...

Wusste ich es doch! :smile:

großen Unterlegscheibe auf den äußeren Lenkerbuchsen
Die Hülsen stehen über. Die Lenkergummis sind wie im Original auf den Hülsen drehbar. Die großen Scheiben dienen als letzte Verliersicherung für die Gummis, die aber auf dem angerauhten Lenkeroberfläche sehr gut haften.

Sinn und Zweck der Silentbuchse bei solchen Konstruktionen ist es, die Bewegung des Gelenks lediglich durch die Verschränkung des Gummis in sich selbst zu realisieren und keinerlei Verdrehung des Gummis in der Buchse/Hülse zuzulassen. Hierzu ist es jedoch erforderlich, dass der Gummi unter hohem Vordruck steht, einmal um einen Haftreibungbeiwert zwischen Gummi und Buchse zu erzielen, welcher beide nahezu unverrückbar verbindet und zum anderen um genügend "Futter" zum Verschränken zu haben. Die originalen Gummis der 311er/F9 Lenker waren früher ziemlich fette O-Ringe, welche dann mit einem Spezialwerkzeug eingepresst wurden, hier einmal gezeigt: klick!.

Da der Gummi nun nicht unendlich elastisch ist, ist der Schwenkbereich der Lenker auch eingeschränkt, wenn man die Buchse nicht zerstören will. Beim Wartburg beträgt dieser lediglich ca. +/- 18 Grd. und hierher rührt auch die Vorschrift, die Lenkerarme (und auch die Buchsen der Federn) auch erst festzuziehen, wenn das Fahrzeug auf den Rädern steht. Anderenfalls kommt es dann beim Einfedern durch Überschreitung des Bewegungsfreiraumes zu Abrissen im Gummi, welche die Haltbarkeit der Silentbuchsen vermindert.

Im Übrigen geht die Haltbarkeit immer pfleglich behandelter Silenetbuchsen beim 311er/F9 gegen unendlich, die Buchsen meiner vor zwei Jahren ausgebauten Lenkerarme waren zwar weicher als die der neuen Arme, sind jedoch immer noch i.O. und dies, obwohl ich die Arme so um 1980 als Gebrauchtteile eingebaut hatte!

Das nun mit gegossenen PU-Buchsen die gleiche Funktionalität erreicht wird, wie mit den originalen (oder derart aufgearbeiteten) Silenbuchsen, wage ich zu bezweifeln (auch der Oltimer-Markt schreibt manchmal Unsinn). Es fehlt einfach am "Futter" für die Verschränkung und daher wird es schnell zu Abrissen an den Wänden der Buchsen/Augen kommen. Dann dreht sich (und wandert) die Buchse im PU, oder das PU im Auge, dass ist nicht nur nicht Sinn der Sache, sondern beschränkt die Haltbarkeit erheblich.

Ach, hier hatte ich den Aufbau der Anlenkung rahmenseitig einmal aufgemalt um die Funktion vertsändlich zu machen:

Lenkeraufnahme.jpg


Verschlußbleche der Stoßdämper keine Einfüllöffnung
Doch, haben sie, wobei die Dämpfer andererseits schnell ausgebaut sind, denn die Einfüllöffnung ist recht fitzelig. Richtigrum eingebaut sind sie - nicht nur weil die Einfüllschraube oben ist. Die Dämpfer dämpfen tatsächlich auf dem Abwärtsweg, weswegen es wichtig ist, ein niedrigviskoses Öl einzufüllen. Fa. CCS Trebes hat Hydrauliköl eingefüllt, bei dem sich die Dämpfer nur mit Gewalt ca. die Hälfte des Winkels drehen ließen. Ich habe mit Stoßdämpferöl 5W angefangen, fühlt sich sehr gut an. Kann man natürlich steigern.

Ich hatte ja auch nicht gesagt, dass die Dämpfer verkehrt herum eingebaut wären, sondern nur deren Verschlußdeckel. Im Übrigen gehört da ein Öl mit einer Viskosität von 18° Engler rein - Dein 5W ist noch zu steif. Ich habe ein 2,5W genommen, wobei hier auch nicht jedes geht (gefordert sind 13 - 15 mm²/s bei 40°C), ich habe mich dann für das Fuchs SILKOLENE PRO RSF 2,5WT entschieden, es gibt aber noch ein, zwei andere geeignete Öle. Erst mit einem solchen Öl fährt sich das Auto auf der Vorderachse vernünftig.

Zweikreishauptbremszylinder
Der hat den gleichen Innendurchmesser wie der alte Einkreiszylinder (der auch nicht original war), nämlich 25,4 mm. Aufteilung vorn/hinten, wie lt. Kfz.-Unterrichtsbuch für Fronttriebler früher üblich war. Vorder RBZ neu (25,4 mm), hintere überholt (22,2 mm).

Die RBZ haben beim B1000 vorn glaube ich 31mm und hinten 25,4mm, Dein Pedalweg könnte daher etwas eng, und die Betätigungskraft hoch ausfallen. Na, das wirst Du ja zu sehen bekommen.

Pedal-Federn
Die habe ich bei Fa. Gutekunst nach den Original-Abmessungen anfertigen lassen, ca. 4,- pro Stück + Versand.

Danke!
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Re: '54er F9 - Sporadische Restaurations-News aus Landshut

Ungelesener Beitragvon Cherryfields » Dienstag 27. März 2018, 15:07

Lieber bic,

Erstens: Ich habe den Durchmesser von HBZ und RBZ gemessen. Und ich habe den Meßschieber richtig abgelesen. Somit muß ich nichts glauben. Wenn der HBZ nicht vom Barkas stammt, ist mir das relativ egal, hauptsache er paßt.

Zweitens: Ich weiß, wie Silentbuchsen funktionieren. Solche sitzen ja auch in den Blattfederaugen des F9. Aber eben nicht in den Querlenkeraugen. Die Lenkerbuchsen sind im Original zweiteilig (siehe Ersatzteilkatalog von 1954), und der Gummi ist nicht auf die Innenhülse und/oder auf eine (nicht existente) Außenhülse vulkanisiert, aber natürlich eingepreßt. PU-Lagergummis mit separaten Innenhülsen werden übrigensin großer Zahl im Tuning verwendet und sind für ihre Haltbarkeit berühmt.

Und jetzt können zwei Dinge eintreten:

a) Das Fahrwerk benötigt Silentbuchsen und deren Dämpfung (was allerdings nur für vorn gelten würde...).
  • Das Fahrzeug fährt völlig unterdämpft, schwingt sich auf
  • Nach wenigen 100 km: kein Geradeauslauf, schwammiges Kurvenverhalten, laute Klacker-Geräusche durch Buchsenverschleiß

b) Es geschieht
  • Nichts

c) Vielleicht auch eine Mischung aus beidem, aber besser als die festgegammelten Hülsen und die aufgequollenen Gummis, die ich vorfand.

Gut: Ich gebe hiermit zu, daß ich gerne Dinge ausprobiere. Sonst wäre das Schrauben für mich nur halb so interessant!

Viele Grüße
Thorsten

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Re: '54er F9 - Sporadische Restaurations-News aus Landshut

Ungelesener Beitragvon zwinsch » Dienstag 27. März 2018, 18:08

Ich muss mich da mal mit zu Wort melden
Cherryfields hast du die Büchsen unter Vakuum gegossen?

Bic wie kommst du auf den Schluss das die silentbuchsen welche aus naturkautschuk bzw butadien bestehen haltbarer sind als solche aus Polyurethane?
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Re: '54er F9 - Sporadische Restaurations-News aus Landshut

Ungelesener Beitragvon bic » Dienstag 27. März 2018, 19:20

Cherryfields hat geschrieben:...Erstens: Ich habe den Durchmesser von HBZ und RBZ gemessen. Und ich habe den Meßschieber richtig abgelesen. Somit muß ich nichts glauben. Wenn der HBZ nicht vom Barkas stammt, ist mir das relativ egal, hauptsache er paßt.

Lieber Thorsten, ich schrieb weder, dass Du nicht oder nicht richtig gemessen hast, noch dass Du irgendetwas glauben sollst. Ich schrieb lediglich, dass die RBZ im B1000 im Zylinderdurchmesser abweichend zu Deinen sind, woraus resultiert, dass die hydraulische Übersetzung sich bei Dir auch anders darstellt. Hieraus ergibt sich ein verkürzter Pedalweg und ein erhöhter Kraftaufwand da

  • im B1000 der eine 25,4mm HBZ-Kolben 4 St. 31mm RBZ-Kolben und der zweite 25,4mm HBZ-Kolben 4 St. 25,4mm RBZ-Kolben bedient, letztere allerdings mit LAD
währen bei Dir jetzt das Verhältnis so ist, das

  • der eine 25,4mm HBZ-Kolben 4 St. 25,4mm RBZ-Kolben und der zweite 25,4mm HBZ-Kolben 4 St. 22,2mm RBZ-Kolben bedient und dies ohne LAD

Im Original war es ja sogar nur ein einziger HBZ-Kolben, welcher alle 8 RBZ-Kolben bedient hat. Damit dürfte ziemlich klar sein, dass sich die Übersetzung wesentlich geändert hat, denn der Weg, welcher der HBZ-Kolben Deines alten HBZ zurücklegen musste, um alle Backen zum Anliegen zu bringen und Bremsdruck aufzubauen, war wesentlich weiter, als die der beiden Kolben Deines jetzigen HBZ. Wie sich das auswirkt, wirst Du zu sehen bekommen, ich halte es für ungünstig.

Zweitens: Ich weiß, wie Silentbuchsen funktionieren. Solche sitzen ja auch in den Blattfederaugen des F9. Aber eben nicht in den Querlenkeraugen. Die Lenkerbuchsen sind im Original zweiteilig (siehe Ersatzteilkatalog von 1954), und der Gummi ist nicht auf die Innenhülse und/oder auf eine (nicht existente) Außenhülse vulkanisiert, aber natürlich eingepreßt...

Nun, ob nun die Außenhülse einer Silentbuchse eine separate Hülse (wie bei denen von den Federn) oder gleich das Lenkerauge ist, ist wurscht und für die Funktion nicht entscheidend - es bleit dennoch eine Silentbuchse. Richtig ist, dass im ET-Katalog die Gummis tatsächlich einzeln aufgeführt sind (aber die Lenker nur kpl. bestückt zu haben waren), nur bekommt man diese nur eingebaut, wie in dem anderen Thread vorgeführt, egal, ob nun die inneren oder die äußeren. Von Vulkanisation hatte ich nichts geschrieben, die feste Verbindung zwischen Gummi und Hülsen beruht lediglich auf einer hohen Adhäsion (oder von mir aus auch Haftreibung)

Und jetzt können zwei Dinge eintreten:

a) Das Fahrwerk benötigt Silentbuchsen und deren Dämpfung (was allerdings nur für vorn gelten würde...).
  • Das Fahrzeug fährt völlig unterdämpft, schwingt sich auf
  • Nach wenigen 100 km: kein Geradeauslauf, schwammiges Kurvenverhalten, laute Klacker-Geräusche durch Buchsenverschleiß

Nun, da scheinst Du jetzt etwas zu verwechseln, der Dämpfung der Federung des Fahrzeuges dienen die Silentbuchsen nun überhaupt nicht (dafür hast Du ja schon 5W Öl auf Deine Stoßdämper gekippt), eine Auswirkung auf "unterdämpft, schwingt sich auf" haben die nicht. Eine dämpfende Wirkung tritt lediglich gegen die etwaige Übertragung von Fahrbahnstößen auf Rahmen/Karosserie ein, aber zur Hauptsache stellen die Silentbuchsen ein wartungs- und weitgehend verschleißfreies Lager als bessere Alternative z.B. für die noch in den 30ern an solchen Stellen üblichen Gleitager dar. Aber genau solche Gleitlager baust Du Dir mit den PU-Buchsen jetzt wieder ein, wäre mir verständlich, wenn es Dir auf möglichst exakte Radführung ankämme (wobei die 311er/F9 Lenker wegen des geringen Volumens der Gummis auch nicht schlecht sind) und Dir Komfort und Lebensdauer egal wären. Für den Alltag halte ich die Dinger jedenfalls für nicht tauglich, auch wenn im Rennsport bewährt (ich möchte aber nicht wissen, wie oft die da gewechselt werden).

Gut: Ich gebe hiermit zu, daß ich gerne Dinge ausprobiere. Sonst wäre das Schrauben für mich nur halb so interessant!

Sollst Du ja, ist ja auch Dein Auto - aber ich halte es nicht zwingend für erforderlich, alle Fehler selbst zu machen :shock:
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Re: '54er F9 - Sporadische Restaurations-News aus Landshut

Ungelesener Beitragvon Wartburgbauer » Dienstag 27. März 2018, 19:39

Ja, der B1000 hat wesentlich größere vordere RBZ. Aber was tut das zur Sache?
Was er gebaut hat, ist exakt das hydraulische System von späten 312 und 353. HBZ 22,2, RBZ vorn 25,4, hinten 22,2. Dementsprechend ist der Pedalweg normal. Der Schwimmende Kolben tut doch im Normalbetrieb nichts zur Sache.

Interessanter ist, dass die kleinen (einzölligen) RBZ vorn falsch sind. Sie sind zwar zum 22,2er HBZ korrekt zugeordnet, aber wurden original nur i.V. mit einem Bremsdruckbegrenzer/Regler für die HA verwendet. So, wie es jetzt hier ist, überbremst die HA noch mehr, als es beim W311 ohnehin der Fall ist.

Ohne Druckregler gab es nur Systeme mit 26,nochwas RBZ vorn und 25,4er HBZ. Zumindest bei Duplexbremsen.

Oder hast Du Simplex vorn?
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Re: '54er F9 - Sporadische Restaurations-News aus Landshut

Ungelesener Beitragvon bic » Mittwoch 28. März 2018, 00:10

Wartburgbauer hat geschrieben:Ja, der B1000 hat wesentlich größere vordere RBZ. Aber was tut das zur Sache?
Was er gebaut hat, ist exakt das hydraulische System von späten 312 und 353. HBZ 22,2, RBZ vorn 25,4, hinten 22,2. Dementsprechend ist der Pedalweg normal. Der Schwimmende Kolben tut doch im Normalbetrieb nichts zur Sache.

Stümpt und stümpt auch nicht, Fakt ist aber, ich hatte mich vertan, da ich bei "HBZ vom B1000" nur an die großen RBZ gedacht und nicht realisiert und auch nicht nachgeschaut habe, dass der B1000 HBZ den selben Durchmesser besitzt, wie der vom F9 und auch kein Stufenzylinder ist. Es herrschen daher bei Thorsten tatsächlich die gleichen Verhältnisse wie mit dem Original-F9-HBZ, Kraftverteilung und Pedalweg stimmen überein, dafür sorry :oops: An sonst ist es aber eben nicht exakt das hydraulische System von späten 312 und 353, was Thorsten da gebaut hat, denn sein RBZ hat 25,4mm.

Interessanter ist, dass die kleinen (einzölligen) RBZ vorn falsch sind. Sie sind zwar zum 22,2er HBZ korrekt zugeordnet, aber wurden original nur i.V. mit einem Bremsdruckbegrenzer/Regler für die HA verwendet. So, wie es jetzt hier ist, überbremst die HA noch mehr, als es beim W311 ohnehin der Fall ist. ...Ohne Druckregler gab es nur Systeme mit 26,nochwas RBZ vorn und 25,4er HBZ. Zumindest bei Duplexbremsen....Oder hast Du Simplex vorn?

Ja hat er - original F9 ist HBZ 25,4, RBZ vorn 25,4 und RBZ hinten 22,2.
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Re: '54er F9 - Sporadische Restaurations-News aus Landshut

Ungelesener Beitragvon Wartburgbauer » Mittwoch 28. März 2018, 20:31

Soso, Simplexbremse aber Zweikreis. Na gut, meinetwegen. Ich halte den zweiten Kreis bei vernünftig gewarteten Autos mit ordentlich verlegten Leitungen für nicht so entscheident. Interessant ist sowas eher bei schon dreimal über die HU gehobenen Autos, wo jedesmal eine neu Schicht Bitumen über die keimigen Bremsleitungen geschmiert wurde oder die Bremsschläuche 100 Jahre alt sind.

Ansonsten hat er wohl einen alten Barkas-HBZ, das riesige Ding mit 25,4. (siehe auch: http://wiki.w311.info/index.php?title=Bremszylinder @bic: Magst Du da mal ein bissel was eintragen, zum Thema F9? :lol: :razz: ) Wenn der F9 mit Simplex original auch einen 25,4er hat, ist ja alles gut.
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Re: '54er F9 - Sporadische Restaurations-News aus Landshut

Ungelesener Beitragvon bic » Mittwoch 28. März 2018, 22:21

Wartburgbauer hat geschrieben:@bic: Magst Du da mal ein bissel was eintragen, zum Thema F9? :lol: :razz: )

Kann ich machen (wenn mir wieder einfällt, wie das geht), ich habe nur leider keine Fotos - darf ich die im Internet klauen? :shock:
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Re: '54er F9 - Sporadische Restaurations-News aus Landshut

Ungelesener Beitragvon WABUFAN » Donnerstag 29. März 2018, 10:16

bic hat geschrieben: ... Kann ich machen (wenn mir wieder einfällt, wie das geht), ich habe nur leider keine Fotos - darf ich die im Internet klauen? :shock: ...


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Re: '54er F9 - Sporadische Restaurations-News aus Landshut

Ungelesener Beitragvon carsten » Donnerstag 29. März 2018, 12:23

Sieht wirklich toll aus das Fahrgestell. :smile:
Viele Grüße

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Re: '54er F9 - Sporadische Restaurations-News aus Landshut

Ungelesener Beitragvon bic » Freitag 30. März 2018, 17:02

zwinsch hat geschrieben:....Bic wie kommst du auf den Schluss das die silentbuchsen welche aus naturkautschuk bzw butadien bestehen haltbarer sind als solche aus Polyurethane?...

Sorry, ich hatte Deine Frage übersehen, aber aufgeschoben ist ja nicht aufgehoben :smile:

Also, aus Naturkautschuk bzw. Butadien können die Buchsen nicht bestehen, denn das Eine ist für technische Anwendungen völlig ungeeignet und das Andere ein Gas. Ich nehme an, Du meinst sicher Acrylnitril-Butadien-Kautschuk, also Nitrilkautschuk (NBR) und aus einer dessen Untersorten dürften die Gummis auch bestehen. Nun kann es durchaus möglich sein, dass eine der hunderten von Polyurethane-Sorten, welche es gibt, bzgl. der Eignung für Silentbuchsen den Nitrilkautschuk ersetzen kann, aber auf keinen Fall ist dies eine gießbare Form von PU. Um die gleiche Funktionalität der Silentbuchsen sicher zu stellen, daher deren Verschränkbarkeit, müsste das (geeignete) PU nämlich in gleicher Form unter hohem Druck als Rollgummi eingebaut werden, an sonst erreicht man nicht die erforderlichen Adhäsionkräfte, die Buchse würde sich im PU oder das PU in der Buchse drehen, statt sich in sich zu verschränken. Bei gegossenen Buchsen ist also nicht zu erwarten, dass diese einen gleichwertigen Ersatz für Silentbuchsen (egal mit welchem Elastomer auch immer) darstellen, ähnliches dürfte für die erhältlichen Buchsen für Sportzwecke gelten. Hier ist es aber auch egal, denn diese werden mindestens jede Saison, wenn nicht noch häufiger gewechselt.
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Re: '54er F9 - Sporadische Restaurations-News aus Landshut

Ungelesener Beitragvon zwinsch » Samstag 31. März 2018, 19:33

Sorry ich habe mich falsch ausgedrückt ich hätte wohl poly butadien schreiben sollen, butadien ist halt der Grundstoff egal ob BR , NBR oder SBR. Und wenn naturkautschuk nicht für technische Anwendungen genutzt werden kann weiß ich nicht auf was LKWs draußen rum fahren deren Reifen bestehen meist zu 80% daraus. Aber egal.
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Ich kann dir sagen da gibt es PU was definitiv dafür geeignet ist. Ich bin der Meinung wenn die buchsen in einem gewissen Übermaß gegossen sind kannst man die die auch einpressen wie eine normale buchse. Aber das werde ich heraus finden, ich probiere das auf Arbeit aus.
Cherryfields hat uns ja auch noch nicht verraten wie er die buchsen gemacht hat.
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Re: '54er F9 - Sporadische Restaurations-News aus Landshut

Ungelesener Beitragvon bic » Samstag 31. März 2018, 20:57

zwinsch hat geschrieben:Und wenn naturkautschuk nicht für technische Anwendungen genutzt werden kann weiß ich nicht auf was LKWs draußen rum fahren deren Reifen bestehen meist zu 80% daraus. Aber egal.

Nun ja, nicht aus Naturkautschuk, sondern aus der irgendwie vernetzten/vulkanisierten Variante, dann ist es aber kein Naturkautschuk mehr - das ist halt so wie mit Eisenerz und Stahl :smile:

Ich kann dir sagen da gibt es PU was definitiv dafür geeignet ist. Ich bin der Meinung wenn die buchsen in einem gewissen Übermaß gegossen sind kannst man die die auch einpressen wie eine normale buchse. Aber das werde ich heraus finden, ich probiere das auf Arbeit aus.

Dass bei den vielen PU-Varianten die es gibt, eine dabei sein könnte, welche geeignet ist, hatte ich ja schon geschrieben. Auch hatte ich geschrieben, dass diese dann so eingebaut werden müsste, wie das Originalmaterial und hier darf man jetzt nichts verwechseln. Buchsen moderner Fahrzeuge -auch die des 353- sind voluminöser und haben eine wesentlich gößere Wandstärke als die Elsatomereinlage in den Silentbuchsen des F9/311. Bei den modernen Buchsen steht daher mehr Material zum Verschränken zur Verfügung, so das auch geringere Adhäsionkräfte benötigt werden um zu vermeiden, dass die Buchse sich von den Wandungen löst - ein Einbau mit entsprechenden Übermaß ist dann hier wohl ausreichend. Das ein Übermaß in dieser Form bei den Silentbuchsen für den F9/311 nicht reicht, beweisen schon die Buchsen für die Vorderfeder vom Trabant, welche bzgl. der Abmaße identisch sind mit denen vom 311er. Bei diesen hatte man nämlich (vielleicht nicht von Anfang an, aber auf jeden Fall später) darauf verzichtet, denn Gummi als Rollgummi einzupressen, sondern lediglich ein Stück "Schlauch" mit gewissen Übermaß verwendet. Im Alltagsbetrieb hielten dann diese Buchsen im 311 höchstens 2 Jahre, dann waren sie hin, während die originalen Buchsen eine nahezu unendliche Lebendauer erreichten.

Es wäre jetzt natürlich schön, wenn Du eine PU-Variante finden würdest, mit welcher es auf einfache Art und Weise möglich ist, im do it yourself für den 311er Buchsen anzufertigen -egal ob durch direkte Ausgießen oder als einpressbare Übermaßbuchsen- mit welchen dann die gleiche Funktionalität und auch Haltbarkeit erreicht wird, wie mit der originalen Technologie - ich halte es jedenfalls auf diese Art für nicht möglich. Bedenke aber, dass +/- 18 Grd. Schwenkradius aus der Nullage mit den dünnwandigen Elastomereinlagen der Silentbuchsen erst einmal erreicht werden wollen, ohne dass sich das Elstomer in den Buchsen verdreht. Wäre schön, wenn Du berichten würdest, was Du so erreichst.
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