Zündspulen - mal etwas anders betrachtet

Zündung, elektronisch oder mechanisch, EBZA, Steini und ähnliche Systeme

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Zündspulen - mal etwas anders betrachtet

Ungelesener Beitragvon bic » Mittwoch 21. Dezember 2016, 01:29

Gleich zum Anfang des Threads gleich eine Warnung, dies hier wird wahrscheinlich wieder viel Text und ein bisschen Theorie, naja, eher doch ein wenig mehr Theorie. Also - alle User, welche die "Ergüsse" von "selbst ernannten Experten" nicht mögen, sollten gar nicht erst weiter lesen, dies könnte ihre gute Laune verderben. Alle anderen sind dazu eingeladen, mir Paroli zu bieten, denn was ich in Folge schreibe, muss nicht unbedingt stimmen.

Aber jetzt zum Thema. Hier hatte ich ja schon geschrieben, dass ich mir mit meinem neuen Motor mit dem Syrenakopf Zündungs- besser Entzündungsprobleme :smile: eingehandelt hab, aber auch aber eigentlich auch schon die Lösung für das Problem gefunden --> eine Zündanlage mit hoher Zündenergie muss her!

Selbstverständlich nahm ich nun an, dass das doch beim heutigen Stand der Technik nicht so schwer sein kann, etwas zu finden, was sich an den AWE-Motor daptieren lässt und die erforderliche hohe Zündenergie auf einfache Weise bereitstellt. Irgendwie dachte ich dabei unbestimmt so etwa an halbwegs moderne Einzelzündspulen mit eingebauter Elektronik, an die neuzeitlichen Vereinigung von Kerzenstecker und Zündspule - den Pencilcoils (oder auch so ähnlich genannt) und auch an CDI (also die Hochspannungskondensatorzündung), schließlich hatte ich mich noch nie genauer mit diese Themen befasst.

Also dann Tante Google einmal mit dem Begriff "Hochleistungs Zündanlage" gefüttert, eine halbe Million Treffer bekommen, mich zwei-drei Abende dadurch gewühlt um so dann Folgendes festzustellen:

  1. der Begriff "Hochleistung" wird inflationär gebraucht
  2. den größten Bedarf "Hochleistungs Zündanlagen" haben:
    • Motorroller :shock:
    • Porsche
    • Tuner
    • der Motorsport
  3. CDI fällt aus, weil:
    • ich am Motor keine Schwunglichtmagnetzündung mit Hochspannungsspule zur Erzeugung der benötigten Hochspannung habe
    • eventuell geeignete Zündmodule incl. Hochspannungserzeugung groß und teuer sind und dreimal gebraucht würden (aber es gibt auch wunderschöne per Bluetooth progammierbare Module für den Porsche, leider das Stück für 1 tsd. € {kratz} )
    • CDI zwar eine sehr hohe Zündspannung, jedoch aber auch nur eine kürzere Brenndauer des Zündfunkes liefert. Ersteres ist für sehr hochverdichtete Motoren erforderlich, zweites dann bei diesen Motoren wahrscheinlich eher verschmerzbar.
  4. das alle anderen Zündmodule und Coils auch nur mit Wasser kochen, auch hier wird der Begriff "Hochleistung" eher willkürlich verwendet und der überwiegende Teil dieser Dinger sind bezüglich der gelieferten Zündenergie eher Standard. Außerdem werden diese Module durch die Bank weg vom Motormanagemet mit einem positiven Signal angesteuert, was diese zum Betrieb an einer Unterbrecheranlage (oder einer diese ersetzenden elektronischen) nicht so ohne Weiteres brauchbar macht. Eine der wenigen Ausnahmen ist da wohl das Modul ZSE 001 von Beru (oder entsprechender Ersatz), welches massegesteuert sein soll, leider habe ich eine endgültige Bestätigung hierfür nicht erhalten können.
  5. das für "eine Zündanlage mit hoher Zündenergie" zuerst einmal die Zündspule selbst verantwortlich ist und zwar nahezu ausschließlich. Moderne elektronische Zünd- und Managementsysteme können hier sicher einiges verbessern, aber was die Spule nicht hergibt, rettet auch die Elektronik nicht.
Also habe ich mich entschlossen, neben der CDI auch auf den ganzen modernen "Zündmodulkram" zu verzichten, bei den herkömmlichen Spulen -meist auch Becherzündspulen- zu bleiben und mich einmal nach "Hochleistungzündspulen" umzuschauen. Was dabei nun heraus gekommen ist, dazu dann mehr im nächsten Beitrag, für heute reicht es mir. Nur eines noch, das ist keine Hochleistungzündspule:

01-FER (2).jpg

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Re: Zündspulen - mal etwas anders betrachtet

Ungelesener Beitragvon 3d-Feiler » Mittwoch 21. Dezember 2016, 05:17

schau doch mal bei www.ignitech.cz vorbei.

cdi und passende Zündspulen gibt es dort für einen sehr bezahlbaren Preis.

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Re: Zündspulen - mal etwas anders betrachtet

Ungelesener Beitragvon bic » Mittwoch 21. Dezember 2016, 18:44

@3d-Feiler, vielen Dank für den Tipp. Ignitech und deren Sparkerzündungen sind mir bekannt, auch das diese Batterie-HKZ (CDI) vertreiben. Aber das Problem ist wie so oft, nähere technsiche Daten werden nicht publiziert. Es gibt zwar eine Beschreibung und sogar einen Prinzipschaltplan, aber das war es auch schon. Da auch das kleine Plastikkistchen des Zündgerätes:

dccdi1.jpg
Quelle: Ignitech

nicht auf einen großen Leistungsumsatz schließen lässt - HKZ-Boxen aus dem Automobilbau sehen so aus:

yhst-39649792028662_2271_10322968.jpg
Quelle: ECU Repair

möchte ich eigentlich das Risiko nicht eingehen, so ein Teil einfach nur mal auszuprobieren - zumal ich alles 3-fach bräuchte. Da relativiert sich dann auch der "bezahlbare" Preis (übrigens, die Boxen aus dem Automobilbau kosten je nach Ausführung und Anbieter zwischen 650,-- und 1.600,--). Außerdem spricht bei mir noch der für die HKZ-Boxen (und die zugehörigen Spulen) benötigte und eigentlich nicht vorhandene Montageplatz gegen deren Verwendung. In diesem Zusammenhang und in Verbindung mit dem Umstand, dass eine HKZ zwar eine ziemlich große Sekundärspannung zur Verfügung stellt, aber auch nur eine kurze Funkenbrenndauer realisieren kann (Zitat aus dem "Handbuch Verbrennungsmotor" von van Basshuysen/ Schäfer: "nachteilig ist die mit ca. 100 µs sehr kurze Brenndauer, die bei inhomogenen Gemischen zu Zündaussetzern führen kann"), habe ich mich erst einmal gedanklich von der HKZ gelöst. Da es bei mir aber wohl gerade um das Problem der Zündung inhomogener Gemische geht, werde versuchen, eine Lösung auf die eher konventionelle Art zu finden.

Daher, im nächsten Beitrag geht es weiter.

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Re: Zündspulen - mal etwas anders betrachtet

Ungelesener Beitragvon WABUFAN » Donnerstag 22. Dezember 2016, 09:17

Die Funkenbrenndauer einer HKZ lässt sich verlängern, indem man nach der HKZ-Entladung einen primären Strom durch die Zündpule schickt, der dann abgeschalten wird.

Bei der HKZ fliesst bei einem Zündimpuls ca. 82 A bei einer 12 V - Zündspule mit 4,9 Ohm Primärwiderstand und Kondensatorspannung von 400 V !
Das entspricht einer Dauerleistung von 32,6 kW ( ! ) pro Stunde !

Interessant auch, das nach 5 ms der maximale Primärstrom fliesst und damit die maximale Magnetisierung erreicht ist.
Der Einschaltmoment der Zündspule ist bei höheren Drehzahlen mit Unterbrecher nach Frühzündung zu verändern.
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Re: Zündspulen - mal etwas anders betrachtet

Ungelesener Beitragvon bic » Donnerstag 22. Dezember 2016, 12:40

WABUFAN hat geschrieben:Die Funkenbrenndauer einer HKZ lässt sich verlängern, indem man nach der HKZ-Entladung einen primären Strom durch die Zündpule schickt, der dann abgeschalten wird.

Ja, einen Wechselstrom, so macht es z.B. Mercedes-Benz bei ihren AC-HKZ. Aber ganz ehrlich, ich wollte mir nun keine HKZ selbst bauen, sondern hätte vielleicht fertig konfektionierte Baugruppen verwendet, wenn denn eine HKZ für mich in Frage gekommen und auch bezahlbar gewesen wäre.

Bei der HKZ fliesst bei einem Zündimpuls ca. 82 A bei einer 12 V - Zündspule mit 4,9 Ohm Primärwiderstand und Kondensatorspannung von 400 V !
Das entspricht einer Dauerleistung von 32,6 kW ( ! ) pro Stunde !

Na ja, so kann man ja nicht rechnen. Erst einmal sind die Spulen bei eine HKZ keine Zündspulen (auch wenn sie so aussehen mögen), sondern eher Transformatoren oder besser hochspezialisierte Übertrager (über deren Daten leider kaum etwas zu finden ist) und dann würde der Strom kaum länger als 100 µs fließen - von einer Dauerleistung kann man da nicht reden und heraus käme bei Deinem Beispiel dann eher ein Verbrauch von 3,26 Wh (wenn ich mich jetzt nicht verrechnet habe).

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Re: Zündspulen - mal etwas anders betrachtet

Ungelesener Beitragvon 3d-Feiler » Freitag 23. Dezember 2016, 15:49

Also ich habe von Ignitech die TCIP4 für ca. 133€. Pickup IP6 (15 EUR), pulse rotor (5 EUR), Zündspule IC-TCI-S (29 EUR pro Stück).

Was man alles programmieren kann, siehst Du, wenn Du Dir die Software lädst und startest. Dies geht auch ohne angeschlossene CDI.
Die TCIP4 kann bis zu 4 Zündspulen ansteuern. 12V ist natürlich ein muss. Da diese CDI`s eigentlich für Motorräder gebaut sind, bieten sie sehr hohe Zündleistungen auch bei hohen Drehzahlen. Also bestens auch für den Wartburg geeignet. Läuft in unserem Trabant seit nun mehr 25k Km klaglos und ist somit auch für den Wartburg geplant.

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Re: Zündspulen - mal etwas anders betrachtet

Ungelesener Beitragvon bic » Freitag 23. Dezember 2016, 18:00

Hallo 3D-Feiler, da verwechselst Du jetzt etwas, die TCIP4 ist ein Steuerteil einer induktiven, also Spulenzündung. "CDI" steht für "HKZ" (Hochspannungs-Kondensator-Zündung), also einer kapazitiven Zündung. Der wesentliche Unterschied zwischen einer Spulen- und einer Kondensatorzündung besteht darin, das bei der einen die Energie für den Zündfunken in der Zündspule und bei der anderen in einem Kondensator gepeichert wird (eine HKZ benötigt zwar auch eine "Zündspule", aber die arbeitet lediglich als Trafo und speichert keine Energie).
Für eine HKZ hat Ignitech zwar auch Geräte, Boxen oder wie immer man die nennen will -z.B. die Sparker DC-CDI-, aber so ein Teil habe ich schon weiter oben gezeigt und ein klein wenig dazu geschrieben, warum diese für mich nicht in Frage kommt.
Außerdem geht es mir hier ausnahmsweise mal nicht um die diversesten Zündsteuerungen, sondern ausschließlich um die Zündspulen, egal ob die von einem Unterbrecher, einer Transistorzündanlage (TSZ), elektronisch (EZ) oder gar vollelektronisch (VEZ - wie z.B. von einer TCIP4) angesteuert werden. Ich bin bloß leider noch nicht dazu gekommen, mehr dazu zu schreiben.

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Re: Zündspulen - mal etwas anders betrachtet

Ungelesener Beitragvon bic » Sonntag 25. Dezember 2016, 15:44

Also, wie bereits Eingangs angedeutet, habe ich mir mit meinem neuen, auf 9,4:1 verdichteten Motor ein Problem eingehandelt - der Motor neigt in Betriebsbereichen mit (sehr) geringer Last zum Viertakten, also zu Zündaussetzern. Anfangs glaubte ich an den hierfür üblichen Grund, also an eine Überfettung, aber dieser Gedanke erwies sich als nicht haltbar, ganz im Gegenteil, mit zunehmender Anfettung verringerte sich das Problem sogar ein wenig.

Die Ursache muss daher woanders zu suchen sein und im "Handbuch Verbrennungsmotor" von Richard van Basshuysen und Fred Schäfer fand ich dann den einen ersten entscheidenden Hinweis: "Ein hoher Abgasanteil im Zylinder führt in der Teillast und besonders im Leerlauf zu drastisch verschlechterten Entflammungsbedingungen". Hierauf hätte ich allerdings auch selbst kommen können, denn es ist ja bekannt, dass beim Ladungswechsel unseren Zweitakter nur so viel Abgas aus dem Zylinder verdrängt wird, wie Frischgas in den Zylinder gelangt und dies ist im Leerlauf und bei niedriger Last wegen der nahezu geschlossenen Drosselklappe herzlich wenig.

Den zweiten Hinweis fand ich sodann, als ich in einer Untersuchung zu Zündkondensatoren über das "Paschen-Gesetz" las, wonach man davon ausgehen könne, das die für die Entstehung eines Zündfunkens erforderliche Zündspannung in etwa proportional zum Verdichtungsdruck steigt und bei einer Verdichtung von 10:1 und 0,6mm Elektrodenabstand schon knapp 20 kV benötigt werden.

Ich kann also jetzt davon ausgehen, dass mein Problem tatsächlich von der erhöhten Verdichtung herrührt und meine bisher tadellos funktionierende Zündanlage (Ungarnzündung + Beru ZS220) nicht mehr in der Lage ist, das bisschen sich im Zylinder befindliche Gemisch bei Betriebsbereichen mit geringer Last und einer Verdichtung von 9,4:1 sicher zu entzünden, bzw. für ein gutes Durchbrennen zu sorgen.

Also muss nun eine Zündanlage her, die dadurch für Abhilfe sorgt, dass sie primärseitig eine höhere Zündspannung bereit stellt, damit auch bei einer erhöhten Verdichtung sicher ein Zündfunken zustande kommt. Nur leider ist es damit nicht getan, wie ich bei meiner weiteren Recherche lernen durfte. Für eine sicher Entzündung und ein sicheres Durchbrennen des Gemischs ist nämlich nicht ausschließlich der von der Höhe der Zündspannung abhängige sogenannte Durchbruch (die Entstehung des Plasmakanals zwischen den Kerzenelektroden) verantwortlich, sondern auch die Dauer der sich daran anschließende sogenannte "Glimmentladung":

DSC05480 (1).jpg
1 = Durchbruch
2 = Glimmentladung

Die Dauer der Glimmentladung ist dann jedoch nicht so sehr von der Höhe der Sekundärzündspannung (die Höhe der Spannung beträgt hier nur noch ca. 1kV), sondern vor allem von der Menge der in der Zündspule gepeicherten Ernergie abhängig. Daher brauche ich nun eine Zündanlage, welche mir in allen Betriebsbereichen sicher mindestens 20 kV zur Verfügung stellt, sondern auch möglichts viel Energie in den Zündspulen speichern kann.

Nur wieviel ist viel -nixwissen- und wie stelle ich es sicher, dass ich immer mindestens 20 kV an den Kerzenelektroden habe -nixwissen- Einfach "Hochleistungszündspulen" verwenden oder doch irgend etwas etwas modernes einbauen? Wenn ja was? Also Fragen über Fragen - zur Beantwortung dann später mehr.

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Re: Zündspulen - mal etwas anders betrachtet

Ungelesener Beitragvon MarkusH » Montag 26. Dezember 2016, 01:00

Nabend...
Ist eigentlich ganz einfach, wenn HKZ/CDI und aufwendige Elektronik nicht in Frage kommt, bleibt nur die Verwendung der sogenannten Hochleistungszündspulen(für induktive Zündung). Für längere Funkenstandzeit benötigt man dabei geringeren Primärwiderstand, höheren Primärstrom, stärkeres Magnetfeld. Bei Spulen bis etwa 2,5 Ohm primär dürfte da Schluß sein, darunter wird zuviel Leistung in Wärme verbraten, wenn keine Schließwinkelregelung vorhanden ist, die bei niedrigen Drehzahlen den Schließwinkel vermindert.
Ohne die Schließwinkelregelung kann man Spulen wie z.B. Beru ZS106 oder Bosch 0221 119 027 verwenden, mit Kontaktsteuerung oder einfacher Transistorzündanlage. Ob Deine ("Ungarn"-)Zündanlage mit diesen 3-Ohm-prim.-Spulen klarkäme, weiß ich nicht. Ich habe beide Typen in Betrieb. Die liefern problemlos Funken von 15-20mm Länge in freier Luft und bei hoher Drehzahl (nur mal als Anhaltspunkt).
Mehr Leistung bringen Spulen mit 1-2 Ohm wie z.B. Bosch 0 221 119 031, die bei Kontaktsteuerung mit Vorwiderstand betrieben werden müssen; oder mit Transistorzündung, wobei hier je nach Anlage entweder ausreichend Spannungsabfall am Transistor vorhanden sein muß oder eine Schließwinkelregelung, wenn man sie ohne Vorwiderstand betreiben will.
In dem Zusammenhang würde ich mal nachmessen, wieviel Spannung am Transistor der Zündanlage abfällt, vielleicht ist da schon Handlungsbedarf oder -Möglichkeit.

Fraglich ist wohl auch, ob Dein Problem mit einer leistungsfähigeren Zündung überhaupt gelöst werden kann. Falls ein hinderlicher Altgaskern vorliegt, wird der ja in keinem Fall gezündet werden können. Vielmehr müßte der durch
passende Frischgasführung aufgelöst/ausgeschoben werden. Vielleicht passt die Einmündung/Form der Überströmer nicht zu der Form Deiner Brennräume, bzgl. der Strömungsverhältnisse bei bestimmten Betriebsbedingungen.
Die Spülströme sollen sich aneinander aufrichten und das Altgas rausdrücken. Kann ja sein, das der Vorgang durch die geänderte Brennraumform behindert wird. Auch die Auspuffanlage hat Einfluß und kann bei Fehlabstimmung eine gute Spülung behindern. Durch den anderen Kopf hast Du ja praktisch einen Eigenbau-Motor mit etwas ungewissen Eigenschaften.

Wenn das alles aber sowieso nur bei Teillast bzw. geschlossener Drosselklappe auftritt kann man ja vielleicht auch damit leben. Tuning-Motoren sind halt etwas ruppiger. :lol:

bis dann
Markus

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Re: Zündspulen - mal etwas anders betrachtet

Ungelesener Beitragvon WABUFAN » Montag 26. Dezember 2016, 08:29

Zum lesen :

Zündspulen reparieren :
viewtopic.php?f=26&t=14958

Zündspulen prüfen :
viewtopic.php?f=26&t=5490

Eine Zündspule 12 V hat eine Übersetung von 1 : 40.
Ist die Primärspannung 500 V habt man 20.000 V ( 20 kV ) auf der Sekundärseite.
ABER : Hält das die Isolation aus ?

Die primären 500 V kann eine HKZ liefern.

Gefunden im Elektronikbastelbuch für Foto - und Filmamateure
Hagen Jakubaschk
VEB Fotokinoverlag 1981
Seite 103 und folgende Seiten
Abschnitt 6. : Beleuchtungstechnik

Die primäre Leistung in Joule oder Ws ( Wattsekunden ) wird so errechnet :

Ws = kV * kV * µF / 2

Mit einem Kondensator von 2 µF ergibt das :

Ws = 0,5 * 0,5 * 2 / 2
Ws = 0,25 oder 250 mWs pro Funken.
Bei einem Wirkungsgrad von 50 % sind das 125 mWs Leistung.

Die 500 V lassen sich mit einem Sperrschwingergenerator, einem Gegentaktgenerator, mit einem Gegentakt - Blockinggenerator ( geregelter Gegentaktgenerator ) oder mit einem Einzelimpulsgenerator ( Hochstrommonostabile Ausführung ) bereitstellen.

Sicherstellen muss man, das zwischen 2 Zündimpulsen der Kondensator zu 100 % geladen wird. Andernfalls fällt die Leistung bei Drehzahlerhöhung ab.
Herzliche Grüsse von Andreas aus Leipzig

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Re: Zündspulen - mal etwas anders betrachtet

Ungelesener Beitragvon bic » Montag 26. Dezember 2016, 20:00

@Markus, @Andreas, vielen Dank für Eure Beiträge!

MarkusH hat geschrieben:Fraglich ist wohl auch, ob Dein Problem mit einer leistungsfähigeren Zündung überhaupt gelöst werden kann.

Dass diese Gefahr möglicherweise leider besteht, ist mir bewußt und hier wurde ja auch schon in diesem Zusammenhang über etwaige Spülprobleme diskutiert.

Ich klammere mich aber immer noch daran, dass allein die Änderung der Brennraumform und die Erhöhung der Verdichtung nicht zu einer wesentlichen Verschlechterung der Spülung im Vergleich zum Originalmotor geführt haben. Als Indiz hierfür nehme ich den Umstand, dass der Motor im Leerlauf -also im Zustand mit dem geringstem Frischgasanteil in den Zylindern- nicht anders vor sich hinläuft, wie jeder andere AWE-Motor auch und dass das Viertakten bei einer weiter als im Leerlauf geöffneter Drosselklappe auftritt.

Was mir jedoch bis dato nicht so bekannt war, ist die Tatsache, dass mit der Verdichtung ebenfalls der Zündspannungbedarf nicht gerade unwesentlich ansteigt und -wie oben schon berichtet- bei 10:1 bereits ca. 20 KV beträgt. Da erscheint es mir es doch am einfachsten, erst einmal die "Zündleistung" zu erhöhen um auszuschließen, dass mein Problem unter Umständen dann doch dadurch verursacht sein könnte, dass meine Zündanlage nur eine viel zu geringe Zündspannung und -energie liefert. Diese Spannung und Energie zu erhöhen werde ich also machen, führt dies dann zum Erfolg ist gut, wenn nicht, schadet es ja auch nicht.

Wie Markus ja schon schrieb, ist es nun am einfachsten die herkömmlichen Zündspulen durch sogenannte "Hochleistungs"-Spulen zu ersetzen. Da ich aber nun wissen wollte, was mich da dann tatsächlich an "Leistungszuwachs" erwartet und weil die Berechnung der von einer Zündspule gelieferten Werte kein Hexenwerk ist, habe ich mir hierfür ein Excel Sheet gebastelt, gleich ein paar Diagramme zur "Visualisierung" etwaiger Änderungen der Ergebnisse über die Zeit und/oder die Drehzahl eingefügt und zuerst einmal mit der originalen Wartburgspule gerechnet (hatte ich so ähnlich schon weiter oben gezeigt):

FER.jpg

Einmal kurz zur Erklärung, um die von einer Zündspule gespeichert Energie und die Höhe der erzeugten Sekundärspannung halbwegs genau berechnen zu können, brauchen von dieser eigentlich nur drei Werte bekannt sein: der Primärwiderstand, die Primärinduktivität und das Übersetzungsverhältnis der Primär- zur Sekundärspule. Leider hapert es aber genau daran, diese Angaben sind so gut wie nirgends zu finden (die von der FER-Spule stammen von Wabufan, die hat er hier mal irgendwo veröffentlicht), allenfalls der Primärwiderstand wird des Öfteren angegeben. Mir ist jedenfalls nicht gelungen, für mehr als eine Handvoll von Spulen diese Angaben zu erhalten (darunter befindet sich übrigens die von Markus erwähnte Bosch-Spule). Hier einmal die Bosch-Spule:

Bosch.jpg

Weitere wichtige Angaben zur Berechnung sind natürlich die Versorgungsspannung direkt an der Zündspule (ich bin hier einmal von der Unterbrecherzündung ausgegangen, diese hat so gut wie keinen Spannungsfall über den Kontakten), der Schließwinkel, welcher ja in Abhängigkeit von der Drehzahl die mögliche Ladezeit der Spule bestimmt, sowie die Geschwindigkeit der Abschaltung des Primärstroms (hier als Öffnungszeit Unterbrecher bezeichnet). Die Öffnungszeit hat frapierende Auswirkung auf die Höhe der induzierten Primär- und damit auch der Sekundärspannung und ich habe diese einmal fix auf glaubhafte 0,1ms festgelegt (dass diese sich über den gesamten Drehzahlbereich nicht wesentlich ändert, dafür sorgt übrigens der Zündkondensator). Damit ergeben sich jedenfalls die Werte für die induzierte Primärspannung, welche üblicher Weise immer so angegeben werden (von ca. 250V bei einer Standardspule bis zu ca. 500V bei eine Hochleistungsspule), für einen praxistauglichen Vergleich verschiedener Spulen sollte dies so genügen. Weiterhin etwas idealisiert ist die Berechnung der Höhe der Sekundärspannung, da hier der Einfachheit halber alle Übertragungsverluste ausgeklammert sind. In der Praxis wären hier je nach Wirkungsgrad der Spulen vielleicht 2% bis 5% abzuziehen, aber auch hier reicht es so für einen größenordnungsmäßigen Vergleich, hier mal ein paar Beispiele:

Gegenueberstellung.jpg

Bei den Kurven aber bitte nicht nur die unterschiedlichen Formen beachten, sondern auch die angegebenen Achsenwerte, dann werden die Unterschiede noch krasser. Warum dies alles so verschieden ausfällt, dazu mehr im nächsten Beitrag, für heute habe ich erst einmal genügend Zeit verdaddelt.

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Re: Zündspulen - mal etwas anders betrachtet

Ungelesener Beitragvon ffuchser » Montag 26. Dezember 2016, 20:56

Toll gemacht, heißt das frei übersetzt, die normale DDR Spule ist völlige Asche, die Hochleistungs DDR Version nichtmal halb so gut wie die Pertonik oder Bosch?. Das war wohl der Grund auf 3 Spulen zurückzugreifen, statt einer mit Verteiler?
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Re: Zündspulen - mal etwas anders betrachtet

Ungelesener Beitragvon Wartburg-37073 » Montag 26. Dezember 2016, 21:58

ffuchser hat geschrieben: heißt das frei übersetzt, die normale DDR Spule ist völlige Asche, die Hochleistungs DDR Version nichtmal halb so gut wie die Pertonik oder Bosch?. Das war wohl der Grund auf 3 Spulen zurückzugreifen, statt einer mit Verteiler?


Ja, so ist es wohl, Frank. Insoweit ist es gar nicht schlecht, auch mal theoretische Überlegungen anzustellen.
Dass an dieser Thematik auch versierte Praktiker scheiterten, sieht man Beispiel, als die Melkus-Leute in einen RS1000 einen Müller-Andernach-Motor einbauten und sich hierbei auf zwei DDR-Spulen verließen.
Erst als der leidgeprüfte Osnabrücker Freak nach zahlreichen, gescheiterten Verbesserungsversuchen die beiden DDR-Zündspulen in 2-Bosch-Spulen tauschte, war das Problem gelöst.

Ich weiß es vom Besitzer, aber er hat es inzwischen auch hier geschildert:
http://www.carsablanca.de/Bilderstrecke ... /2#pathway

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Re: Zündspulen - mal etwas anders betrachtet

Ungelesener Beitragvon ffuchser » Montag 26. Dezember 2016, 23:12

Kenn ich natürlich die Geschichte :shock: , also was baue ich denn nun ein, die 1974! produzierten Hochleistungs DDR Zündspulen sind sicher mal zu tauschen (auch wenn ich bisher nie Probleme hatte), dachte an die BERU 106. Von Bosch halte ich nach vielen sehr enttäuschenden Erlebnissen nichts (muss ja für Zündspulen nicht zutreffen, wer aber nicht mal Zündkerzen bauen kann, den muss man ja auch nicht als erstes testen).
Meinst DU die taugen was (an der Steini KTZ, und an der von 601) wobei mein Motörchen noch nicht fertig ist, aber die Saison ist ja noch in weiter Ferne.
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Re: Zündspulen - mal etwas anders betrachtet

Ungelesener Beitragvon WABUFAN » Dienstag 27. Dezember 2016, 06:08

Die Zündspule ist ein Kompromiss zwischen Zündleistung in mWs und maximaler Zündspannung in kV.

Da jede Spule sich einer Stromänderung wiedersetzt, ergibt sich nach dem Einschalten des primären Stromes der Stromanstieg nach einer e-Funktion. Nach einer Zeit ist ein maximaler Strom entsprechen dem ohmischem Widerstand der Spule erreicht.
An diesem Punkt ist der Kern gesättigt. Er hat eine bestimmte Energie gespeichert.
Beim Abschalten wird diese Energie in die Sekundärspule übertragen und ist an der Kerze die Zündleistung. Die übertragbare Leistung ergibt sich aus der Kerngrösse.
Will man mehr Leitung übertragen ist ein grösserer Kern nötig und entsprechend werden die maximalen Flusswechsel geringer.
An der Sekundärseite der Zündspule gibt es parasitäre Kondensatoren. Einmal die Wicklungskapazität in der Spule selber. Ab Anschluss 4 zum Kerzenstecker ist eine weiter Kapazität nach Masse. Und im Stecker eine Kapazität zwischen Steckerkontakt und Kerzenmasse.
Diese 3 Kondensatoren müssen erst aufgeladen sein, um die maximale Zündspannung zu erreichen. Das erfolgt nach einer e-Funktion.
Es ist einzusehen, das kleine Kapazitäten schneller geladen sind.
Die sekundären Kapazitäten ergeben einen Schwingkreis mit der Induktivität der Sekundärwicklung.
In der Zündspule kann man durch eine verschachtelte Wicklung die Kapazität senken. Die Primärwicklung und Sekundärwicklung wird z.B. geviertelt und anschliessend Lagenweise verschachtelt gewickelt. Kompliziert in der Herstellung und entsprechend teuer.
Gleiches hat man am Ende der Röhrenverstärker getan, um die HiFi - Werte zu errechen.

Hier noch Messwerte von 6 V - Zündspulen :

Zuendspule_Gross_6V_mH.JPG

Die grosse 6 V - Zündspule hat eine primäre Induktivität von 5,57 mH.

Zuendspule_Klein_6V_mH.JPG

Die kleine 6 V - Zündspule habe ich mit 4,37 mH gemessen.

Zuendspule_Klein_6V_Ohm.JPG

Der ohmische primäre Widerstand ist 1,61 Ohm.
Der ohmische Sekundärwiderstand ist 7.200 Ohm.

Will man bei der Unterbrecheranlage oder Transistoranlage bleiben, kommt man um eine Schliesswinkelsteuerung nicht herrum.
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Re: Zündspulen - mal etwas anders betrachtet

Ungelesener Beitragvon bic » Dienstag 27. Dezember 2016, 16:54

WABUFAN hat geschrieben:Da jede Spule sich einer Stromänderung wiedersetzt, ergibt sich nach dem Einschalten des primären Stromes der Stromanstieg nach einer e-Funktion. Nach einer Zeit ist ein maximaler Strom entsprechen dem ohmischem Widerstand der Spule erreicht.
An diesem Punkt ist der Kern gesättigt. Er hat eine bestimmte Energie gespeichert.
Beim Abschalten wird diese Energie in die Sekundärspule übertragen und ist an der Kerze die Zündleistung. Die übertragbare Leistung ergibt sich aus der Kerngrösse.

Sehr schön, da hat ja Andreas schon mal die Rolle des Erklärbärs übernommen :smile:

Hier nun noch einmal im direktem Vergleich die Leistungsdaten von vier verschiedenen Zündspulen. Bei den dargestellten Kurven handelt es sich um die der Lucas DLB105, der Silent-Hektik C3204 Moto Coil, der FER 8352.1/2, sowie um die einer typischen Standard-Spule wie sie jahrzehntelang in allen möglichen Autos eingebaut wurden (die Werte sind übrigens auch von einer Lucas-Spule). Bei allen Spulen handelt es sich um solche, welche an einer Unterbrecherzündung betrieben werden können, da der maximale Strom 5A nicht übersteigt:

Leistungsdaten Vergleich.jpg

Hier ergibt sich nun für die "schwächste" der Spulen, der FER 8352.1/2, auf Grund deren geringen Induktivität von 4,37 mH und den durch den hohen Primärwiderstandes von 4,9 Ohm geringem möglichem Strom, ein recht steiler Anstieg der Ladestromkurve. Der Strom hat hier bereist nach knapp 5 ms in etwa seinen Höchstwert von ca. 2,8A erreicht. Die hier in Folge nun im Kern gespeicherte Energie ist mit ca. 18 mJ aber auch nicht gerade prickelnd hoch.

Ganz anders dann die Silent-Hektik. Deren Induktivität von 10 mH und der durch den geringem Primärwiderstandes von 2,7 Ohm höhere mögliche Strom sorgt für einen flacheren, aber viel weiter hinauf steigenden Verlauf der Ladestromkurve, so dass der Strom seinen Höchstwert von ca. 5A erst nach knapp 20 ms erreicht hat. Die sodann im Kern gespeicherte Energie ist dann aber mit ca. 122 mJ mehr als 10 mal so hoch wie bei der FER-Spule!

Leider bleibt dies aber nun nicht so, denn jetzt kommt die Drehzahl, der Schließwinkel und damit die für eine Spule mögliche Ladezeit ins Spiel. Hier einmal die Abhängigkeiten für den AWE-Motor:

Ladezeit.jpg

Wie man sieht, stehen die 20 ms welche die Silent-Hektik-Spule bis zur "Vollaufladung" benötigt lediglich bis ca. 1.000 U/min zur Verfügung. Darüber hinaus wird das Zeitfenster zur Ladung der Spule immmer kürzer und damit auch der die Spule maximal ladende Strom immer geringer. In Folge wird mit steigender Drehzahl die im Kern der Spule gespeicherte Energie immer kleiner, sehr gut zu erkennen an dem "einbrechenden" Kurvenverlauf in obigen Vergleichsdiagramm.

Im Gegensatz dazu stehen die ca. 5 ms, welche die FER-Spule zu Aufladung benötigt, bis ca. 4.600 U/min zur Verfügung. Deren (geringe) Leistung bricht daher über den gesamten Drehzahlbereich kaum ein, erkennbar auch an der fast an eine Gerade erinnernde Kurve im Vergleichsdiagramm. In etwa die gleichen Abhängigkeiten bestehen übrigens auch für die induzierte Sekundärspannung, ebenfalls im Diagramm gut zu erkennen.

Allerdings lässt sich aus dem Vergleichsdiagramm auch leicht erkennen, dass selbst eine "normale" Standard-Zündspule um Klassen leistungsfähiger ist, als die FER-Kleinzündspule, ganz zu schweigen von den Hochleistungsspulen. Es kann daher grundsätzlich nicht schaden, die FER-Spulen gegen leistungsfähigere auszutauschen. Wenn man dann den Primärwiderstand nicht so gering wählt, dass 5A maximaler Ladestrom überschritten werden, sollte man bei einer Unterbrecherzündung auch keine Probleme erwarten brauchen.

Anders sieht es jedoch aus, wenn man eine der bekannten Elektronik-Zündungen benutzt. Bei keiner von diesen habe ich eine Angabe zur maximal zulässigen Strombelastung gefunden, es wird nur immer damit geworben, dass die originalen Spulen nicht gewechselt werden brauchen, was im Umkehrschluß aber nichts anderes bedeutet, als das diese nicht gewechselt werden dürfen! Entsprechend gering wird die zulässige Strombelastung sein. Einzige Ausnahme könnte die Steini-Zündung sein, deren Schalttransitor wohl bis maximal 14 A belastbar ist. Allerdings bedürfte dieser dann auch ein gute Stück Kühlung, von einer Kühlfläche/-körper ist auf den Segmenten der Zündung jedoch nichts zu erkennen, so dass auch hier unklar ist, was das Teil eigentlich kann.

Aber das hat ja nun nichts mehr mit den Zündspulen an sich zu tun und wäre ein eigenes Thema.

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Re: Zündspulen - mal etwas anders betrachtet

Ungelesener Beitragvon MarkusH » Mittwoch 28. Dezember 2016, 18:56

Moin!
bic hat geschrieben: ...brauchen ... eigentlich nur drei Werte bekannt sein: der Primärwiderstand, die Primärinduktivität und das Übersetzungsverhältnis der Primär- zur Sekundärspule. Leider hapert es aber genau daran, diese Angaben sind so gut wie nirgends zu finden...
Ich habe mal einige meiner Zündspulen durchgemessen (Multimeter). Hilft Dir vermutlich nicht bei Deinem Problem, aber kann das Bild möglicherweise vervollständigen, wenn Du die Daten durch Dein Rechenblatt jagst. Zur Feststellung des Übersetzungsverhältnisses habe ich die Spulen an 50Hz Wechselspannung gelegt.

Bosch, 0221 119 012 KW12 1,5 (-> mit Vorwiderstand zu betreiben)
1,3 Ohm; 5,7 mH prim.
7,78 kOhm sec.
ü: ~80 (244/2,8 ; 652/8,1 :sec/prim V~ 50Hz)


Wartburg orig., 08352.13
4,4 Ohm; 11,2mH prim.
8,87 kOhm sec.
ü: ~44 (124/2,8 :sec/prim V~ 50Hz)


ZEL MOT, BE 200 B 12V (made in Poland)
3 Ohm; 9,6 mH prim.
6,44 kOhm sec.
ü: ~53 (149/2,8 :sec/prim V~ 50Hz)


Motorrad Japan Zweitakter Zündspulen:

Denso, 029700
3,6 Ohm; 12,7 mH prim.
8,3 kOhm sec.
ü: ~45 (126/2,8 :sec/prim V~ 50Hz)

Kokusan, T500.3402.12V
4 Ohm; 9 mH prim.
11,8 kOhm sec.
ü: ~50 (142/2,8 :sec/prim V~ 50Hz)


bis dann
Markus

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Re: Zündspulen - mal etwas anders betrachtet

Ungelesener Beitragvon bic » Mittwoch 28. Dezember 2016, 23:18

Vielen, vielen Dank für die Mühe Markus! Ich habe die Daten auch gleich einmal weiter "verarbeitet":

Leistungsdaten Vergleich neu.jpg

und die Daten von der FER 8352.13-, der ZEL MOT- und Densospule mit dargestellt. Weiterhin habe ich auch noch die Daten der Pertronix Flame-Thrower und der blaue Boschspule (0221 119 027) ergänzt, so sind jetzt 9 verschiedene Spulen im Vergleich. Auch wenn die Auflösung etwas besser sein könnte (teilweise sind die Kurven fast deckungsgleich) erkennt man nun schon einmal ein Tendenz --> die als Hochleistungspulen angebotenen sind tatsächlich auch solche, Silent-Hektik, Pertronix, Bosch und Lucas liegen bezüglich der Energiespeicherfähigkeit dicht bei einander und auch bei Sekundärspannung ist der Abstand nicht allzu groß. Alle anderen Spulen fallen dagegen z.T. erheblich ab. Doch erstaunt hat mich dann aber doch ein bißchen die polnische ZEL MOT und die Motorrad-Denso (welche Bauform hat die eigentlich?), die beiden sind gar nicht sooo schlecht.

Es ist also scheinbar ziemlich egal, welche der Hochleistungspulen man verwendet (wobei die Silent-Hektik keine Topfspule ist), ich werde hier über den Preis entscheiden, denn dies sind durchwachsen und je nach Anbieter z.T. exorbitant. Dann brauche ich "nur" noch eine Zündung (das wird dann wohl eine Laubtec werden) und einen Einbauplatz für die Spulen.

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Re: Zündspulen - mal etwas anders betrachtet

Ungelesener Beitragvon MarkusH » Donnerstag 29. Dezember 2016, 01:00

bic hat geschrieben:... polnische ZEL MOT und die Motorrad-Denso (welche Bauform hat die eigentlich?), die beiden sind gar nicht sooo schlecht.

Die polnische "Zel Mot" ist eine Topfspule, sieht aus wie die von Bosch, Beru, Lucas usw., ist aber 4mm dicker und ca. 15mm länger.
Ich habe grade nur Bilder von Kokusan-Spulen (grau), die Denso-Spulen haben die gleiche äußere Form, aber gelblich beige Farbe des Kunststoffkörpers. (Länge ca. 90mm)
kokusan_z_spule.jpg
oder 3. Bild hier: http://w311.info/viewtopic.php?t=15637&p=167752#p167752

Es gibt für diese 70er-Jahre-Spulen neuen Ersatz aus England.
http://www.rexcauntracing.com/pages/htcoils.html

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Re: Zündspulen - mal etwas anders betrachtet

Ungelesener Beitragvon Tomtom » Donnerstag 29. Dezember 2016, 10:37

Toll Markus.
Interessant wäre noch, ob es Unterschiede zu den FER Spulen xx.1.1 und xx1.2 gibt.
Hast Du einmal etwas Gutes gefunden, mußt Du es pflegen!

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Re: Zündspulen - mal etwas anders betrachtet

Ungelesener Beitragvon MarkusH » Donnerstag 29. Dezember 2016, 12:48

Moin!
Tomtom hat geschrieben:Interessant wäre noch, ob es Unterschiede zu den FER Spulen xx.1.1 und xx1.2 gibt.
Da müßte jemand anderes messen. Ich habe nur noch die eine 8352.13 (Bj.1986) von denen, die beim Kauf des 353er damals eingebaut waren, die anderen haben bald den Geist aufgegeben.
bis dann
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Re: Zündspulen - mal etwas anders betrachtet

Ungelesener Beitragvon WABUFAN » Freitag 30. Dezember 2016, 04:31

Fast hätte ich die Zündanlage im 1.3er Wartburg nicht beachtet :

EBZA_4n_PrinzipSchaltung_Daten.jpg

Zündspannung 20 kV und Zündleistung 130 mJ ( = mWs ) ...

Schaltung_Detail.jpg

Die Schaltung entnormiert.
Die Schliesswinkelsteuerung ist auch schon eingebaut ...
Und die Lichtschranken für die Ansteuerung auch schon vorhanden ...

3 Anlagen ESE4H und FERTSCH ... ?
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Re: Zündspulen - mal etwas anders betrachtet

Ungelesener Beitragvon bic » Freitag 30. Dezember 2016, 22:31

WABUFAN hat geschrieben:3 Anlagen ESE4H und FERTSCH ... ?

Sicher ginge dies, aber FERTSCH? Für die Geber müsste man sich dann doch etwas selbst basteln. Auch sind die ESE4H nicht gerade günstig zu haben (bei Danzer € 86,--/St.) und eine Alternative zur Zündspule 8352.6 bräuchte man auch noch. Ähnliche Zündmodule aus westlicher Produktion gibt es bereist ab € 15,--/St. und passende Spulen dann hierfür auch. Oder man nimmt gleich Spulen incl. Modul als Baueinheit, wie z.B. die Beru ZSE001, St. ab ca. € 40,--

DGS.jpg

der Möglichkeiten sind es viele. Die Probleme gleichen sich aber, über den ganzen Krempel ist nicht viel mehr zu erfahren als irgendwelche OE-Nummern und Verwendungslisten, technische Details negativ und dabei soll es auch Module geben, welche sich über Masse schalten lassen (die die Beru ZSE001 soll dazu gehören). Weiß hier vielleicht jemand etwas? Dann könnte man tatsächliche diese Teile z.B. über die Ungarnzündung ansteuern.

Bei mir stellt sich dann auch noch die Frage, wohin mit dem ganzen Zeugs? Im F9-Motorraum geht es ja beengter zu als bei seinen Nachfolgern. Da wo bei mir die Zündspulen schon immer montiert sind (auch ganz früher des Spulenkasten), möchte ich noch nicht einmal die großen Topfspulen hinbauen

DSC06641.jpg

der Auspuffkrümmer ist ziemlich nah. Wahrscheinlich wird es á la Munga so etwas ähnliches werden:

1960_CANDANGO_MOTOR.jpg
Quelle: irgendwo in Brasilien

mal sehen. Und die Spulen ansteuern werden dann diese Module

a.JPG
a.JPG (24.8 KiB) 1705 mal betrachtet

direkt auf die Wartburg-Grundplatte geschraubt und alles drin, was nötig ist.

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Re: Zündspulen - mal etwas anders betrachtet

Ungelesener Beitragvon WABUFAN » Samstag 31. Dezember 2016, 05:01

Hier sind noch Daten von Zündspulen gelistet :

https://de.wikipedia.org/wiki/Z%C3%BCndspule

Im Internet hatte ich auch eine minimale Funkenleistung von > 6 mWs zum zünden des Kraftstoff - Luft - Gemisch gelesen ...

Die Zündspulen an den rechten Kotflügel montieren ... ?
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Re: Zündspulen - mal etwas anders betrachtet

Ungelesener Beitragvon bic » Montag 2. Januar 2017, 02:16

Erst einmal wünsche ich allen ein frohes neues Jahr, Gesundheit, Erfolg in allen Dingen und unverhofften Reichtum!

WABUFAN hat geschrieben:Hier sind noch Daten von Zündspulen gelistet :
https://de.wikipedia.org/wiki/Z%C3%BCndspule

Danke Andreas ! Von den da aufgeführten Spulen ist aber nur die Bosch 0 221 119 035 für Kontaktzündung geeignet. Die Fertigung dieser Spule ist lt. Bosch-Classic 1997 ausgelaufen und als Ersatz wird die etwas leistungsfährige und bekannte 0 221 119 027 gelistet, das ist diese, welche auch oben in den Kurven berücksichtigt ist.

Im Internet hatte ich auch eine minimale Funkenleistung von > 6 mWs zum zünden des Kraftstoff - Luft - Gemisch gelesen ...

Im Handbuch Verbrennungsmotor von Richard van Basshuysen und Fred Schäfer habe ich hierzu sinngemäß gefunden:
"Homogene stöchiometrisch Kraftstoff-Luft-Gemische benötigen ruhend für die Entflammung eine Energie von weniger als 1 mJ. In fetteren oder abgemagerten Gemischen erhöht sich der Energiebedarf dann auf 3 mJ. Im realen Motor steigt durch inhomogene Verteilung von Luft, Kraftstoff, zurückgeführtem Abgas etc. und durch Übertragungs- und Wärmeverluste an Zuleitungen und Elektroden der Energiebedarf jedoch erheblich an." Wie viel dies dann sein sollte, wird nicht beschrieben und lediglich darauf verwiesen, dass derzeit konventionelle Zündsysteme ca. 40 mJ mit einer Funkendauer von 1 ms an den Elektroden zur Verfügung stellen können.

Die Zündspulen an den rechten Kotflügel montieren ... ?

Hatte ich auch schon überlegt, aber dann erschweren diese den Zugang zum Vergaser. Und falls es mir doch irgendwann einmal noch gelingt, den Doppelvergaser auszuprobieren, ist dann für die Spulen überhaupt kein Platz mehr. Aber vielleicht versuche ich es einmal mit einem Hitzeschirmblech über dem Auspuffkrümmer, so wie es DKW, Saab und Syrena auch praktiziert haben. Hängt aber davon ab, ob die Materialstärke des Krümmers dafür ausreicht, dass man selbstdichtende konische Gewinde verwenden kann, muss ich mal probieren.

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Re: Zündspulen - mal etwas anders betrachtet

Ungelesener Beitragvon MarkusH » Montag 2. Januar 2017, 16:19

Moin!
Ich kenn diesen original Zündspulenkasten nicht. Würden nicht 3 von den Modulen+Spulen vom Raumbedarf her in so einen (Nachbau)Kasten reinpassen oder anstelle davon? Solche Module können mit Kontakten oder Hallgebern angesteuert werden und sind sicher auch noch beim Autoverwerter inkl. Zündspulen "für'n Appel und'n Ei" zu bekommen. Selbst wenn das nicht gut Platz hat oder aussieht, man könnte damit testen, ob überhaupt eine "stärkere" Zündung für den Motor etwas bringt, ehe man sich in größere Unkosten oder Arbeiten stürzt, die weit über etwas Verdrahtung hinausgehen.

In diesem Forum hat jemand an seinem 750cm³-3.Zyl-Zweitakt-Motorrad so eine Anlage erfolgreich zusammengebaut. (Ist stellenweise etwas langatmig, man muß sich die relevanten Beiträge rauspicken und man sieht Bilder nur, wenn man da angemeldet ist.)

bis dann
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Re: Zündspulen - mal etwas anders betrachtet

Ungelesener Beitragvon WABUFAN » Donnerstag 5. Januar 2017, 05:13

Gefunden in der Radio Fernsehen Elektronik Jahrgang 33 1984 Heft 6 Seite 400 :

RFE_6_1984.jpg

Direkt für den Wartburg eine HKZ. Die Brenndauer des Funkens wird mit ca. 0,7 ms angegeben. Gebaut mit den Unterbrechern und originalen Zündspulen.
Beim öffnen des Unterbrechers wird der Funke ausgelöst und gleichzeitig die Primärseite des Trafos an 12 V gelegt. Wird ein bestimmter Strom überschritten, werden die 12 V abgeschalten und der induzierte sekundäre Strom im Kondensator gespeichert.
Die Kondensatorspannung ist damit gleich und praktisch stabilisiert.
Hierbei handelt es sich um einen monostabilen Leistungsmultivibrator.
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Re: Zündspulen - mal etwas anders betrachtet

Ungelesener Beitragvon bic » Freitag 6. Januar 2017, 00:40

MarkusH hat geschrieben:Moin!
Ich kenn diesen original Zündspulenkasten nicht. Würden nicht 3 von den Modulen+Spulen vom Raumbedarf her in so einen (Nachbau)Kasten reinpassen oder anstelle davon? Solche Module können mit Kontakten oder Hallgebern angesteuert werden und sind sicher auch noch beim Autoverwerter inkl. Zündspulen "für'n Appel und'n Ei" zu bekommen. Selbst wenn das nicht gut Platz hat oder aussieht, man könnte damit testen, ob überhaupt eine "stärkere" Zündung für den Motor etwas bringt, ehe man sich in größere Unkosten oder Arbeiten stürzt, die weit über etwas Verdrahtung hinausgehen.

Hallo Markus, die Idee ist im wahrsten Sinn des Wortes zündend! Vor anderthalb Jahren war ich der Sache auch schon einmal nachgegangen -klick- und Carsten hatte sich sogar für mich die Mühe gemacht, so einen Kasten einmal auszumessen -nochmal klick - Leider wurde ich aber nicht wirklich fündig, allenfalls solche Mini-CDI Spulen für China-Roller hätten hinein gepasst:

Modul.JPG

Zündmodule aus dem PKW-Segment:

moped cdi.JPG

oder gar Spulen sind da leider viel zu groß. Obwohl, trotz stundenlanger Suche im weltweiten Netz habe ich weder für das eine noch für das andere Angaben zu den Abmessungen der Teile gefunden, vielleicht kann hiermit ja mal ein Forenuser helfen?

In diesem Forum hat jemand an seinem 750cm³-3.Zyl-Zweitakt-Motorrad so eine Anlage erfolgreich zusammengebaut. (Ist stellenweise etwas langatmig, man muß sich die relevanten Beiträge rauspicken und man sieht Bilder nur, wenn man da angemeldet ist.)

Das ist ja mal ein sehr, sehr interessanter und hilfreicher Thread! Zum einen sehe ich mich in meinen grundsätzlichen Überlegungen zu Zündspulen und der Notwendigkeit von hoher Zündleistung beim Zweitakter bestätigt und zum anderen weiß ich jetzt nun, das es tatsächlich Zündmodule gibt, welche mit Massepotential geschalten werden können. Leider hat der Kollege nicht den Typ der verwendeten Zündmodule genannt und auf den Fotos ist auch nichts genaues zu erkennen. Die Zündspulen konnte ich jedoch als Telefunken 867 905 104 A indentifizieren

Unbenannt.JPG

diese entspricht u.a. der oben gezeigten BERU ZSE001 und hat ebenfalls bereits das Zündmodul untergeschnallt. Solche OE 867 905 104 A - Spulen gibt es von etlichen Herstellern (14 habe ich bisher gezählt) ladenneu, hier einmal von Hüco (Hitachi):

Hitachi.JPG

und der günstigste Preis welchen ich gesehen habe, lag knapp oberhalb von € 22,-- /St. --> günstiger kann man wohl eine TSZ mit Primärstombegrenzung, Ruhestromabschaltung und Schließwinkelregelung nicht bekommen (in der Variante OE 701 905 104A haben die Teile noch einen Drehzahlausgang und übernehmen die Spannungsversorgung des Hallgebers). Betreiben ließen sich dann solche Spulen entweder über die üblichen Kontakte, einer der für den AWE-Motor erhältlichen elektronischen Zündungen (gern auch der Kennlinienteile) oder eben wie im Thread des Kollegen gezeigt mit Sektorscheibe und selbst auf die Grundplatte genagelten Hallgebern. Warum ist hier bisher eigentlich niemand darauf gekommen - die Teile gibt es doch schon seit 30 Jahren?

Also ich hab jetzt mehrere Tage überlegt, was ich nun mache. Es ist zu verlockend, mit günstig kaufbaren, bewährten Großserienteilen durchaus ca. 100 mJ und damit deutlich mehr als 1,5-2ms Funkenbrenndauer zu erreichen und dies über ein breites Drehzahlband. Dagegen spricht im Moment nur der benötigte Montageplatz für drei solcher Teile, obwohl die auf den Bildern des Kollegen gar nicht sooo groß aussehen und sich vielleicht so anordnen ließen wie bei diesen Turbo-Saab (wobei der tatsächliche Platzbedarf dann geringer ausfallen würde, denn die Module am Saab sind augenscheinlich Doppelspulen, bei welchen immer nur eine der beiden genutzt wird):

saab2stroke.jpg

Außerdem ist mir noch nicht klar, wie ich die Module steuere, Kontakte fallen aus (allenfalls möchte ich wie bisher eine Reserverplatte als Heimbringer nutzen können) und meine sich eigentlich bisher bewährte Ungarnzündung hätte ich schon gern einmal gegen etwas mechanisch Solideres als eine Leiterplatte getauscht, daher auch meine Liebäugelei mit der Laubtec-Zündung. Hier mal im Ganzen (natürlich dann auf einer ordentlichen Grundplatte und möglichst mit Klemmbock für die Anschlußleitung):

Laubtec.JPG

Leider ist die Laubtec-Zündung zum Mißbrauch lediglich als Schalter dann doch etwas zu teuer. Ich habe jetzt erst einmal beim Laubersheimer angefragt, ob dessen Zündmodule vielleicht auch ein paar Goodies eingebaut haben, bis 7A sollen diese ja schon einmal schalten können. Wenn ich die Antwort habe, werde ich mich für eine Richtung entscheiden.

WABUFAN hat geschrieben:Gefunden in der Radio Fernsehen Elektronik Jahrgang 33 1984 Heft 6 Seite 400 : .... Direkt für den Wartburg eine HKZ. Die Brenndauer des Funkens wird mit ca. 0,7 ms angegeben. Gebaut mit den Unterbrechern und originalen Zündspulen....

Sehr interessant Andreas, vor allem weil hier auch einmal detailliert erläutert wird, warum die übliche Unterbrecherzündung beim Zweitaktmotor eigentlich eher ungeeigent ist. Auch warum die Autoren auf TSZ verzichtet und eine HKZ gewählt haben ist für mich nachvollziebar (jetzt, nachdem ich mich schon eine Weile mit dem ganzen Kram befasst habe). Gäbe es dieses Teil fertig zu kaufen, wäre das auf jeden Fall eine Option, ein Selbstbau kommt zumindest für mich nicht in Frage. Aber vielleicht findet sich dann doch jemand, welcher sich daran versucht und eine Kleinserie auflegt, unterbringen ließ sich das bestimmt im EBZA-Gehäuse. Eine CDI für den Wartburg, dass wäre dann doch mal etwas, bestimmt wäre sodann auch so manch eines der unerklärlichen Zündprobleme ein für alle Mal erledigt!

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Re: Zündspulen - mal etwas anders betrachtet

Ungelesener Beitragvon WABUFAN » Freitag 6. Januar 2017, 05:03

bic hat geschrieben: ... Eine CDI für den Wartburg, dass wäre dann doch mal etwas, bestimmt wäre sodann auch so manch eines der unerklärlichen Zündprobleme ein für alle Mal erledigt ! ...

Noch eine Schaltung mit Gegentaktwandler ungeregelt :

WABU_Transverter_Zuendung.JPG

Auch für den 3 - Zylinder 2 Takter "gebaut ". Wahlweise 6 V oder 12 V. Wie bei der EBZA2s Lichtschranken statt der Unterbrecher. Und die Daten des Trafos sind auch zum wickeln da ...
Sehe ich mir die Polarität der Spannung beim Zündfunken an, ist einmal der Pluspol und einmal der Minuspol am Anschluss 1 der Zündspule. Das heisst, das der Funke an der Mittelelektrode der Kerze auch unterschiedlich gepolt ist.
Hat das einen Einfluss und wenn ja welchen ?

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Re: Zündspulen - mal etwas anders betrachtet

Ungelesener Beitragvon bic » Freitag 6. Januar 2017, 09:24

WABUFAN hat geschrieben:Sehe ich mir die Polarität der Spannung beim Zündfunken an, ist einmal der Pluspol und einmal der Minuspol am Anschluss 1 der Zündspule. Das heisst, das der Funke an der Mittelelektrode der Kerze auch unterschiedlich gepolt ist.
Hat das einen Einfluss und wenn ja welchen ?

Fragen über Fragen ...

Das ist dann so ähnlich wie bei manchen einfachen Wasted-Spark-Zündungen, da funkt die eine Kerzen auch verkehrt herum - allerdings dann immer. Gelesen hatte ich hierzu, dass die falsch funkende Kerze eine geringere Lebenserwartung hat, da die Materialwanderung an den Elektroden dann in nicht vorgesehene Richtung erfolgt. Außerdem soll auch die Zündenergie bei dieser Kerze geringfügig geringer sein, warum -nixwissen-, hats gelesen, dann vergessen und finds jetzt nicht wieder :oops:


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