Datei für Zündzeitpunkte und Zündkennfelder

Zündung, elektronisch oder mechanisch, EBZA, Steini und ähnliche Systeme

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Re: Datei für Zündzeitpunkte und Zündkennfelder

Ungelesener Beitragvon bic » Montag 19. März 2018, 14:12

Oha, wo hast du denn das hergezaubert? Aber erst einmal willkommen im Forum!

Wäre denn nicht etwas erläuternder Text hilfreich? Das erste Diagramm sieht ja verdächtig nach AWE aus, aber in welchem Zusammenhang ist dies entstanden - man schreibt hier ja auch von "Versuchsvorschalldämpfer". Weißt Du etwas genaueres?

Das zweite Diagarmm, welches ja "Kennfeld" heißt, ist ja aber kein solches. Auch hier, wo stammt dieses her?
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Re: Datei für Zündzeitpunkte und Zündkennfelder

Ungelesener Beitragvon fpisti » Montag 19. März 2018, 17:35

Hallo,

also, das Diagramm habe ich von WartburgPeter bekommen. Das war ein Versuch von AWE, ob eine Zündverstellung etwas bringen würde. Ich glaube, dass der Hauptschalldämpfer das Kennfeld nicht beträchtlich beeinflusst.

Was zu sehen ist, dass der Unterdruck den optimalen Zündzeitpunkt viel mehr beeinflusst, als die Drehzahl. Leider sind nur vier Drehzahlen angegeben. Ich habe das Diagramm umgezeichnet, dass statt der Unterdruckfunktionen der festen Drehzahlen die Drehzahlfunktionen der festen Unterdrücke (50, 100, 150, 200 Torr) zu sehen sind.

Ich habe die Funktionen ein wenig verändert und weitergedacht. Was zu sehen ist, dass der Motor im niederen Drehzahlbereich viel Vorzündung braucht wegen des geringen Spülen. Der Motor hat seine Resonanzfrequenz bei 3000/min, da ist das Spülen das beste, deshalb braucht der Motor die kleinste Vorzündung. (Mit 22 Grad vor dem Totpunkt wird der Motor bei 3000/min klingeln.) Dann wird das Spülen wieder geringer, so im hohen Drehzahlbereich braucht der Motor wieder mehr Vorzündung.

Gruß,

Marcell

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Re: Datei für Zündzeitpunkte und Zündkennfelder

Ungelesener Beitragvon fpisti » Montag 19. März 2018, 17:53


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Re: Datei für Zündzeitpunkte und Zündkennfelder

Ungelesener Beitragvon bic » Montag 19. März 2018, 19:13

fpisti hat geschrieben:Hallo,
also, das Diagramm habe ich von WartburgPeter bekommen. Das war ein Versuch von AWE, ob eine Zündverstellung etwas bringen würde. Ich glaube, dass der Hauptschalldämpfer das Kennfeld nicht beträchtlich beeinflusst.

Also, wenn mit Hauptschalldämpfer das Teil gemeint ist, was wir alle Vorschalldämpfer nennen, dann beeinflußt dieser so ziemlich alles am Motor. Schließlich ist dieser (mit) verantwortlich für die Qualität der Spülung und damit der Güte der Füllung, egal ob nun als Resonanz- oder "nur" als Expansionsauspuff. Er hat damit also durchaus Einfluss auf einen für den jeweiligen Last- und Drehzahlbereich eventuell optimaleren ZZP.

Was zu sehen ist, dass der Unterdruck den optimalen Zündzeitpunkt viel mehr beeinflusst, als die Drehzahl. Leider sind nur vier Drehzahlen angegeben.

Das würde ich nun aber ganz anders ablesen. An sonst hat man hier grundsätzlich schon erst einmal die Basis für ein Kennfeld. Zeichnet man dies einmal auf 3D um, nimmt also die Drehzahl auf die Z-Achse und interpoliert zwischen den einzelnen Werten, dann kann da schon was Brauchbares bei rauskommen - allerdings eben für den "Versuchshauptdämpfer" :shock:

Ich habe das Diagramm umgezeichnet, dass statt der Unterdruckfunktionen der festen Drehzahlen die Drehzahlfunktionen der festen Unterdrücke (50, 100, 150, 200 Torr) zu sehen sind. Ich habe die Funktionen ein wenig verändert und weitergedacht. Was zu sehen ist, dass der Motor im niederen Drehzahlbereich viel Vorzündung braucht wegen des geringen Spülen. Der Motor hat seine Resonanzfrequenz bei 3000/min, da ist das Spülen das beste, deshalb braucht der Motor die kleinste Vorzündung. (Mit 22 Grad vor dem Totpunkt wird der Motor bei 3000/min klingeln.) Dann wird das Spülen wieder geringer, so im hohen Drehzahlbereich braucht der Motor wieder mehr Vorzündung.

Das verwirrt mich jetzt ein bißchen, was ist hier Argument, was Wert und wie bist Du auf die Drehzahl als Argument gekommen? Erklär mal etwas genauer, auch was Du mit Resonanzfrequenz des Motors meinst - die Eigenfrequenz Kurbelkastenpumpe/Saugrohr? Grundsätzlich stimmt es schon, dass beim AWE-Motor der Luftaufwand im mittleren Drehzahlbereich am höchsten ist, aber dass dann hier auch die geringste Vorzündung erforderlich, kann ich aus den AWE-Kennlinien nun nicht so ganz ablesen - aber vielleicht irre ich mich ja auch.
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Re: Datei für Zündzeitpunkte und Zündkennfelder

Ungelesener Beitragvon bic » Montag 19. März 2018, 19:21

fpisti hat geschrieben:Zum Leerlauf:

http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_25.PDF

Eine lastabhängige Leerlaufstabilisierung mag ja was Feines sein, aber beim 2-Takter wird die nicht viel bringen. Der hat ja so einen bescheidenen Leerlauf, weil in der Brennkammer dabei mehr Ab- als Frischgase sind. Da hilft eine Verstellung des ZZP kaum, eine leistungsfähigere Zündanlage schon eher.
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Re: Datei für Zündzeitpunkte und Zündkennfelder

Ungelesener Beitragvon ffuchser » Montag 19. März 2018, 19:25

Nun den Leerlauf kriegt man schon sehr gut hin mit ordentlichen Zündkerzen, 10-15° Vorzündung und einer völlig gleichmäßigen Gemischaufbereitung. Mit nem 1 Vergaser braucht man da nicht anfangen.
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Re: Datei für Zündzeitpunkte und Zündkennfelder

Ungelesener Beitragvon fpisti » Montag 19. März 2018, 20:50

Hallo,

nimm vier Kennlinien auf: von 50, 100, 150 und 200 Torr. Jede Kennlinie besteht aus vier Punkten: 1250, 2500, 3000 und 3500 1/min. Dann kannst Du zwischen den Punkten interpolieren, und außerhalb extrapolieren. Du wirdst selbst sehen, dass die Kennlinien bei 3000/min eine Welle haben. Das ist deshalb so, weil bei 3000/min die Spülung das beste ist, und wenn die Ladung gut ist, braucht das Gemisch weniger Zeit um zu brennen. Die Resonanzfrequenz ist die Frequenz, wo die Spülung das beste sei. Bei allen Zweitaktern ist es so, dass die Kennlinie bei der Resonanzfrequenz eine Welle hat, das Diagramm des AWE bestätigt es eben, dass der Wartburg auch keine Ausnahme sei.

Gruß,

Marcell

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Re: Datei für Zündzeitpunkte und Zündkennfelder

Ungelesener Beitragvon fpisti » Montag 19. März 2018, 21:43

mbza.jpg

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Re: Datei für Zündzeitpunkte und Zündkennfelder

Ungelesener Beitragvon bic » Dienstag 20. März 2018, 02:29

fpisti hat geschrieben:Hallo,
nimm vier Kennlinien auf: von 50, 100, 150 und 200 Torr. Jede Kennlinie besteht aus vier Punkten: 1250, 2500, 3000 und 3500 1/min. Dann kannst Du zwischen den Punkten interpolieren, und außerhalb extrapolieren.

Sorry, das verstehe ich jetzt nicht (liegt vielleicht daran, dass ich keine Mathematiker bin), aber das werden doch Geraden! 50 Torr bleiben 50 Torr, egal ob nun bei 1250, 2500, 3000 oder 3500 U/min, bzw. umgekehrt 3000 U/min bleiben eben 3000 U/min, egal bei welchem Druck. Zwischen den Parametern "Saugrohrunterdruck" und "Drehzahl" besteht keine Abhängigkeit, welche sich in einer Funktion darstellen ließe - keiner Drehzahl kann man eindeutig einem einzigen Unterdruck und keinem Unterdruckwert eindeutig einer einzige Drehzahl zuordnen. Da braucht es schon einen dritten Parameter um zu einer wie auch immer gearteten sinnvollen Aussage zu kommen, so z.B. die Drosselklappenstellung, dann kann das Ganze bei einem alten AWE-Motor so aussehen (72 Grd. entspricht übrigens Vollast):

Unbenannt.JPG

Was AWE da nun gemacht hat, erklärt sich vielleicht durch diese Darstellung leichter:

Kennfeld.JPG

Zu vermuten ist, dass ermittelt werden sollte, ob nun eine ZZP-Verstellung drehzahl- oder unterdruckgeführt (oder beides) sinnvoller ist, wobei der Hintergrund der Untersuchung ja nicht bekannt ist (z.B. Kraftstoffeinsparung, Leistungsteigerung, etc.). An Hand der obigen Darstellung lässt sich aber leicht erkennen, das auf die Untersuchung gerichtet eine drehzahlabhängige ZZP-Anpassung weniger wirksam ist, als eine durch den Unterdruck geführte. Helfen tut uns dies aber nicht, denn -wie gesagt- kennen wir weder das Ziel noch den Erfolg der Untersuchung.

Du wirdst selbst sehen, dass die Kennlinien bei 3000/min eine Welle haben. Das ist deshalb so, weil bei 3000/min die Spülung das beste ist, und wenn die Ladung gut ist, braucht das Gemisch weniger Zeit um zu brennen. Die Resonanzfrequenz ist die Frequenz, wo die Spülung das beste sei. Bei allen Zweitaktern ist es so, dass die Kennlinie bei der Resonanzfrequenz eine Welle hat, das Diagramm des AWE bestätigt es eben, dass der Wartburg auch keine Ausnahme sei.

Zu den Kennlinien habe ich ja schon oben was geschrieben und bzgl. des Begriffs "Resonanzfrequenz" muss Du schon etwas genauer erklären, was du damit meinst, gerade am Zweitaktmotor resonieren ja alle möglichen und unmöglichen Dinge. Warum nun wegen irgendeiner Resonanz ausgerechnet die "Spülung" bei 3000 U/min am besten sein soll, erschließt mir nicht ganz (was meinst du eigentlich mit Spülung, Luftaufwand, Liefergrad oder was sonst?), da bitte ich noch um Erläuterung.
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Re: Datei für Zündzeitpunkte und Zündkennfelder

Ungelesener Beitragvon bic » Dienstag 20. März 2018, 02:41

fpisti hat geschrieben:
mbza.jpg

Oh je, was sind denn das nun für Kurven? Zur Leerlauf- (bis 5000 U/min ?), Teil- und Vollastkurve sage ich erst einmal gar nicht, denn ich weiß weder wo die herstammen, noch was diese bedeuten sollen. Aber das die Steini-Zündung eine drehzahlabhängige ZZP-Verstellung haben soll, ist mir ebenso neu, wie der Umstand, dass die Unterbrecherzündung bei ca. 1100 U/min auf einmal von 10 auf ca. 24 Grd. Vorzündung springt. Nichts für ungut, aber verwechselst du da auch nichts?
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Re: Datei für Zündzeitpunkte und Zündkennfelder

Ungelesener Beitragvon Rallye123 » Dienstag 20. März 2018, 07:22

Guten Morgen

Auf der vorherigen Seite hatte ich ja auch geschrieben, bei unseren Membranmotor war der beste Leerlauf mit 12° v OT.

Gruß Lars

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Re: Datei für Zündzeitpunkte und Zündkennfelder

Ungelesener Beitragvon fpisti » Dienstag 20. März 2018, 08:40

Hallo,

bei der MBZA wurden drei Kennlinien gemessen, Vollast, Teillast und Leerlauf um zu sehen, was die MBZA macht. Da ist die Leerlaufstabilisierung auch zu erkennen, wofür bei der MBZA auch geworben wird. Das Kennfeld wurde angeblich mit Prüfstand ermittelt, mir gefällt es trotzdem nicht.

Gruß,

Marcell

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Re: Datei für Zündzeitpunkte und Zündkennfelder

Ungelesener Beitragvon bic » Dienstag 20. März 2018, 09:33

fpisti hat geschrieben:Hallo,

bei der MBZA wurden drei Kennlinien gemessen, Vollast, Teillast und Leerlauf um zu sehen, was die MBZA macht. Da ist die Leerlaufstabilisierung auch zu erkennen, wofür bei der MBZA auch geworben wird. Das Kennfeld wurde angeblich mit Prüfstand ermittelt, mir gefällt es trotzdem nicht.

Gruß,

Marcell

Aha, jetzt kommen wir zumindest hier der Sache schhon näher - Trabanttechnik also! Jetzt verstehe ich auch den Verlauf der Kurve für die Unterbrecherzündung - aber ich sag es ja, gleich etwas Text dazu geschrieben und niemand muss erst doofe Fragen stellen. Und, ist es tatsächlich so, dass die Steini-Zündung beim Trabant drehzahlabhängig den ZZP verstellt?

Aber was hilft das jetzt beim aktuellem Thema weiter, bzw., was möchtetst Du damit belegen?
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Re: Datei für Zündzeitpunkte und Zündkennfelder

Ungelesener Beitragvon fpisti » Dienstag 20. März 2018, 10:55

Hallo,

es hängt davon ab, welche Steini-Zündung Du meinst. Soweit ich weiß, wurden mehrere verkauft. Mit der MBZA wollte ich zeigen, dass sie auch Leerlaufstabilisierung hat. Sonst ist das Kennfeld der MBZA nicht ähnlich zu denen der Zweitakter, sondern eher zu denen der Viertakter. Ich glaube also, dass die Trampeltier-Linien, die auch nach der Umzeichnung des Diagramms des AWE zu sehen sind, besser sind, als die geraden Linien der MBZA.

Gruß,

Marcell

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Re: Datei für Zündzeitpunkte und Zündkennfelder

Ungelesener Beitragvon WABUFAN » Mittwoch 21. März 2018, 04:49

Ich gebe etwas Literatur hier zum lesen :

RFE_10_1981.jpg

RFE 10 / 1981

RFE_10_1981_1.jpg


RFE_10_1981_2.jpg

Die Hefte ELECTRONIC 231 sind auch vorhanden.

Das Ziel sollte auch erkennbar sein : weniger Verbrauch, geringerer Verschleiss, weniger Geräusche, weniger Stickoxyde ( ! ) ... etc.
Herzliche Grüsse von Andreas aus Leipzig
2-Takter sind einfacher im Aufbau wie 4-Takter

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Re: Datei für Zündzeitpunkte und Zündkennfelder

Ungelesener Beitragvon bic » Mittwoch 21. März 2018, 10:19

fpisti hat geschrieben:...es hängt davon ab, welche Steini-Zündung Du meinst. Soweit ich weiß, wurden mehrere verkauft. Mit der MBZA wollte ich zeigen, dass sie auch Leerlaufstabilisierung hat. Sonst ist das Kennfeld der MBZA nicht ähnlich zu denen der Zweitakter, sondern eher zu denen der Viertakter. Ich glaube also, dass die Trampeltier-Linien, die auch nach der Umzeichnung des Diagramms des AWE zu sehen sind, besser sind, als die geraden Linien der MBZA...


Hallo Marcell, ich mach mal einen letzten Versuch. Deine Kennlinien lassen wir mal einfach Linien sein, wobei mir jedoch immer noch nicht klar ist, wie Du die Trampeltier-Linien aus dem AWE-Diagramm abgeleitet haben willst - aber egal.

Gehen wir stattdessen einmal zum Urschleim zurück. Wie ich als bekannt voraussetzen darf, beeinflußt der Zündzeitpunkt die Leistungsabgabe eines Motors deutlich, hier einmal als Beispiel ein Leistungsdiagramm über die Drehzahl für zwei verschiedene ZZPs:

zwei ZZP.JPG
Quelle: saarbike.de

Wie man leicht erkennt erreicht der Motor mit der größeren Vorzündung von 24° eine höhere Leistung (rote Linie) als mit der geringeren von 20° (blaue Linie), dafür ist der Motor hier elastischer und zieht weiter durch. Will man nun quasi als Optimierung die hohe Leistung und die größere Elastizität mit einander verbinden, kann dies durch die Änderung des Zündzeitpunktes erfolgen, nämlich ganz einfach durch das "Umschalten" des ZZP am oberen Schnittpunkt der beiden Kennlinien - das Ergebnis ist hier als grüne Linie dargestellt:

optimiert.JPG
Quelle: saarbike.de

Sekbstverständlich wäre es nun sicher wünschenswert, nicht nur an einem einzigen Punkt den ZZP optimierend anzupassen, sondern jeder einzelnen Drehzahl den Zündzeitpunkt zuzuweisen, an welchem der Motor dann die Höchstleistung erbringt (wenn man überhaupt auf Höchstleitung und nicht z.b. auf Verbrauch, Abgasverhalten, Elastizität, etc. optimieren will). Dazu ist es dann natürlich erforderlich, für ein gewisses Drehzahl-Raster den optimalen ZZP zu ermitteln und festzulegen, wobei dann z.B. für eine GT750 so etwas herauskommen kann:

GT750.JPG
Quelle: saarbike.de

Einig müssen wir uns bei einer solchen ZZP-Kennlinie aber darüber sein, dass diese nur für den Motor (oder Motorserie) gilt, mit welchem sie aufgenommen wurde. Eine Übertragung auf andere Motoren, bzw. gar eine Allgemeingültigkiet ist nicht möglich, da die ZZP-bestimmte Maximalleistung bei den einzelnen Drehzahlen stark von der Konstruktion des Motors, dessen Ansauganlage und ganz besonders der zugehörigen Abgasanlage abhängig ist.

Trotzdem findet man in der GT750 Kennlinie einige Eigenarten (nein, kein Trampeltierbuckel), welche mehr oder weniger auf alle Zweitakter ohne Auslassteuerung zutreffen, nämlich ein früher Zündzeitpunkt im niedrigen und mittleren und ein späterer im hohen Drehzahlbereich. Die Erklärung hierfür ist in der Funktion der Auspuffanlage zu suchen und recht einfach:

Wie wir alle wissen, ist am Zweitakter die Funktion der Auspuffanlage mit entscheidend für die Qualität des Ladungswechsels. Durch die besondere Konstruktion der Anlage werden die den Zylinder nach dem Abschluß des Verbrennungsvorgangs verlassende Abgase so beschleunigt, dass diese hinter sich einen Unterdruck erzeugen, welcher die Spülung des Zylinders mit Frischgas unterstützt und bei noch geöffneten Aus- und Spülschlitzen sogar bis in den Kurbelkastenraum hinein reicht. Damit es nun nicht zum "Überspülen" des Brennraums, daher zu Spülverlusten durch in den Auspuff austretende Frischgase kommt, sorgen Zweitaktauspuffanlagen dafür, dass sich zu einem bestimmten Zeitpunkt der Druckverlauf im Auspuff umkehrt und bereits aus den Auslasschlitzen ausgetretenes Frischgas wieder in den Zylinder hineingedrückt wird.

Die genaue Funktion dieses Vorgangs ist aber nun auch abhängig von der Abgasgeschwindigkeit, welche auch von der Temperatur des Abgases betimmt wird. Diese hängt wiederum von der Verbrennungstemperatur und -geschwindkeit ab und diese -wir ahnen es schon- kann über den ZZP beeinflusst werden.

So führt z.B. ein früher Zündzeitpunkt zu einer entsprechend früheren Verbrennung und damit auch zu einer niedrigeren Abgastemperatur mit der Folge auch eines niedrigeren Abgasdrucks und niedriger Abgasgeschwindigkeit. Daher wird auch das bei der Zylinderspülung bereits in den Auspuff ausgetretene Frischgas relativ spät wieder zurück in den Zylinder gefördert. Dieses Verhalten passt dann bzgl. einer optimierten Füllung (natürlich in Abhängigkeit vor allem von der Konstruktion der Auspuffanlage) gut zu einem niedrigen bis mittleren Drehzahlbereich und ist an der obigen Kennlinie der GT750 für vielleicht 2500 - 5500 U/min auch zu sehen.

Wählt man jedoch einen späteren Zündzeitpunkt, steigen in Folge die Abgastemperatur und die Abgasgeschwindigkeit an, ergo wird das bei der Zylinderspülung bereits in den Auspuff ausgetretene Frischgas früher wieder zurück in den Zylinder befördert - das Ganze passend dann für den hohen Drehzahlbereich und ist ebenfalls zu erkennen in der Kennlinie der GT750 ab 6000 U/min.

Zusammenfassend also: bei niedrigen bis mittleren Drehzahlen soll die Verbrennung entsprechend früh beginnen, bei hohen Drehzahlen dann später.

Nicht vernachlässigt werden darf dabei aber nicht die Zeit, bis das brennbare Gemisch tatsächlich Druck aufgebaut hatt, so dass der Zündzeitpunkt immer vor dem oberen Totpunkt des Kolbens liegen wird. Bei Leerlaufdrehzahl ohne Lastabforderung reichen hierfür meist bei 10 – 15° vor OT. Da jedoch bereits beim Anfahren dem Motor Leistung abgefordert wird, wodurch sich Füllung und Drehzahl ändern, muss auch schon ab hier der Zündzeitpunkt angepasst werden - auch dies erkennt man im Diagramm der GT750.

So, dass ist nun das, was mir so zu einer ZZP-Anpassung bezüglich der Leistungsoptimierung eines Motors einfällt. Soll der Motor jedoch nicht auf maximale Leistungsabgabe, sondern z.B. auf Kraftstoffbedarf und Schadstoffausstoß optimiert werden -so wie im Beitrag von Andreas-, dann sieht die Sache schon wieder ganz anders aus und wird nun auch noch völlig lustig, wenn zur Bestimmung des jeweils optimalen ZZP noch eine weiterer Parameter dazu kommt, z.B. eben die Drosselklappenstellung - dann wird das Ganze zum Kennfeld.

An sonst kann ich nur noch einmal wiederholen, was ich oben schon schrieb, es gibt nicht die einzig wahre Kennlinie (oder gar das Kennfeld) für Zweitaktmotoren, diese muss immer für den Einzelfall ermittelt und festgelegt werden. Es macht daher auch wenig Sinn, hier im Forum zu fragen "hat nich einer mal ne Kennlinie für mich", da muss man -wie ich schon weiter oben im Thread schrieb- selbst bei. Es sei denn, jemand hat sich die Mühe gemacht, eine Kennlinie für eine völlig serienmäßig belassene Konstellation aufzunehmen, dann sollte diese auch bei anderen unveränderten Motoren passen. Ich glaube jedoch nicht, dass etwas derartiges existiert, denn ein Bedarf zur ZZP-Optimierung besteht wohl eher bei der "Leistungsteigerungs-Fraktion" :shock:
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