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"Mäusekino": Anschlüsse, Schaltpläne, Geber, Bedienung...

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unteroffizier
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Ungelesener Beitragvon unteroffizier » Mittwoch 31. Mai 2006, 15:20

Hallo,

ich habe bei meinem 353er (bj 76) ein Mäusekino nachgerüstet. Alles ist richtig angeschlossen und verkabelt (Temp.-,Wärmegeber funktionieren) jedoch erscheint auf dem Mäusekino nix. Wie kann ich selbiges auf Funktion prüfen? (den Schalter an die Steckerklemme C3 habe ich überbrückt, in dem ich Strom von A1 von dort mit abführe).

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Tobias Yello' Thunder
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Ungelesener Beitragvon Tobias Yello' Thunder » Mittwoch 31. Mai 2006, 17:52

Blöde Frage: Hast Du einen Geber für das Mäusekino drinne?

Tobias
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Ungelesener Beitragvon WABUFAN » Mittwoch 31. Mai 2006, 18:55

Hallo Unteroffizier,

zum Prüfen gibt es mehrere Möglichkeiten.

1. Verbinde den Anschluss +G mit einer regelbaren Spannungsquelle von 0 ... 3 V. Dann sollten alle LED nacheinander aufleuchten.

2. Verbinde Anschluss B2 mit B3. Damit legst Du die Messspannung vom Tankgeber an die KMVA. Die Spannung geht von 0 V ( Tank voll ) bis 4 V ( Tank leer ). Da beide Spannungen sich auf Masse beziehen, ist diese Schaltung möglich.
Die KMVA empfängt vom Geber von 0 ... 2,5 V, also ist der Tank ½ Voll, dann zeigt sie Maximum an. Bei vollem Tank zeigt sie "nischt" an.

Die Anschlussbezeichnungen habe von WaartburgPeter.

Am Geber ist die Versorgungsspannung ca. 5 ... 6 V. Wenn Du am grünen Anschluss ( Messausgang zum Instrument ) ein Multimeter und Masse anschliesst und des Flügelrad mit Luft einblasen bewegst, kannst Du diese Spannung messen.
Herzliche Grüsse von Andreas aus Leipzig
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Ungelesener Beitragvon unteroffizier » Mittwoch 31. Mai 2006, 20:41

Vielen Dank für die kompetente Hilfe, WABUFAN!

Ich werde jetzt gleich raus schreiten und die Sache anpacken. Ich berichte dann gegen Nacht nochmal 8)

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Ungelesener Beitragvon unteroffizier » Donnerstag 1. Juni 2006, 12:52

Sonderbare Dinge taten sich gestern in meiner Garage zu, als ich die Zündung anmachte um zu sehen ob es vielleicht über Nacht auf ein mal geht & mir eine Zigarette anstecken wollte kam eine Gehäuseschraube der KMVA an das Zündschloss. Was passierte? Die Tankanzeige zeigt wie von Geisterhand 1/2 voll an. Kühlung: keine Anzeige. (habe die Kabel der Geber auf Spannung untersucht, Spannung liegt an). Nun habe ich die Kabel der beiden Geber vertauscht und die Kühlung zeigte 1/2 (ohne Gehäuse an Masse), der Tank war ohne Funkion. Mit Gehäuse an Masse kam der Spuk: Die Temperatur blieb, jedoch der Tank: stufenweise im 1s-Takt: 1/2 --- 1/4 --- Reserve --- aus.

Was ist das nur??? Das Gerät ist eigentlich fabrikneu!

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Ungelesener Beitragvon WABUFAN » Donnerstag 1. Juni 2006, 19:47

Hallo unteroffizier,
sieht schlimmer aus wie es ist.
Wohl doch ein "Mäusekino" .... - Zahn um Zahn kämpfen wir uns an's Ergebniss ran' ....
Das Instrument erhält auch ohne Masseanschluss Massepotential.
Über die Beleuchtung und die Kennzeichenbeleuchtung parallel die Lampen im Tacho kommt die "erhöhte" Masse zustande. Also Anschluss 58K ist damit zu deiner Masse geworden. Hättes Du das Standlicht angeschalten, gäbe es eine neue Variante der Anzeige.
Die Tankanzeige ist verzögert, damit alle Schwankungen nicht angezeigt werden.
Also Du hast den Tankgeber an die Temperaturanzeige geschalten. Da dein Tank halb voll ist, hat der Geber ca. 100 Ohm Widerstand. Und 100 Ohm Wiederstand vor dem Instrument bedeuten leicht erhöhte Temperatur. Der Temperaturfühler hat bei Motortemperatur 150 Ohm.
Das sind Werte mit 10 % Toleranz.
Den Temperaturfühler hast Du an den Tank geschalten. Der Geber der Temperatur hat 300 Ohm bei 20°C. Wenn der Tank leer ist, hat der Geber im Tank 200 Ohm und ist der Tank voll, dann sind es 0 Ohm. Deshalb zeigte deine Anzeige von ½ Voll bis leer an, die Verzögerung gegen das Schwanken bewirkt den Spannungrückgang. Die Anzeige ist Quasianalog, daher die Stufen.
Also die Masse nochmals überprüfen vom Instrument nach Masse.
Da bei mir nach Einschalten des Standlichtes mehr angezeigt wurde, habe ich vom Anschluss 31 des Instrumentes 4 mm² braun ( 0,75 mm² hätten auch gereicht ) direkt an den Zylinderkopf geführt, danach bleibt der TempZeiger wie angenagelt beim Zuschalten des Standlichtes.
Herzliche Grüsse von Andreas aus Leipzig

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Ungelesener Beitragvon unteroffizier » Donnerstag 1. Juni 2006, 23:06

Ich werde es mal ausprobieren. Irgendwo habe ich glaube ich auch noch einen 2-poligen-Temperaturfühler. Mal sehen ob ich das morgen schaffe, der Nachbar hat zum Geburtstag geladen.
Schon mal danke!

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Ungelesener Beitragvon unteroffizier » Sonntag 4. Juni 2006, 22:48

Neues von der Horror-Nachrüstung:

1. Der Tankgeber funktioniert nur, wenn das Gerät mit Masse (Schalthebel) in Verbindung gebracht wird. Wenn man die Glühlampenfassung einsteckt gibt es keine Änderung. Schaltet man das Standlicht an, erlischt die Tankanzeige völlig. Trennt man die Masseverbindung am Schalthebel und schaltet Standlicht ein oder aus wird ebenfalls nichts angezeigt.
2. Der Temperaturgeber geht normal von untertemp bis ins Rote, wenn eine Masseverbindung hergestellt wird (Kabel an Zylinderkopf gehalten). Ob dabei das Gerät mit Masse am Schalthebel ist oder das Standlicht eingeschalten ist, spielt keine Rolle. Der eingeschraubte Geber funktioniert (habe 2 Stk. ausprobiert) am alten Instrument einwandfrei.
3. Den MV-Geber habe ich nicht angeschlossen, weil ich mir mit den Kabeln unsicher bin. Folgendes steht von links nach recht am Geber: 1(-) 2(+ G) 3(Q).

Bitte helft mir, ich bin am Verzweifeln.
Grüße aus dem Sachsenland
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Ungelesener Beitragvon WABUFAN » Montag 5. Juni 2006, 08:55

Hallo UFFZ,

man muss darauf kommen, woran solch ein Fehler liegt.

Habe solch ein Instrument hier liegen und das Multimeter mit Ohm-Bereich.
Als erstes suche ich die Masseverbindung der Kabel zum Instrumentengehäuse. Ich finde nichts. Also das Gehäuse ist ein anderes Potenzial. Du brauchst 2 Massedrähte, einen zum Steckverbinder und einen für die Lampen. Damit scheidet meine Variante mit Masse über das Standlicht aus. Habe ich nicht gewusst.
Als nächstes suche ich die Anschlüsse mit dem niedrigsten Widerstand. Das ist der Masseanschluss und der Masseanschluss zum KMVA-Geber. Und siehe da, ich habe 0 Ohm zwischen A2, C1 und C2 !
Bei Vater IHLING in der WABU-Bibel auf der letzten Umschlagseite ist C2 nicht beschalten.
Wieterhin messe ich zwischen Masse A2, C1, C2 und B3 2,8 Ohm Widerstand.

Ich werde misstrauisch; - geht gleich weiter, das Teil erst einmal auf die Werkbank ....
Zuletzt geändert von WABUFAN am Dienstag 6. Juni 2006, 07:08, insgesamt 1-mal geändert.
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Ungelesener Beitragvon unteroffizier » Montag 5. Juni 2006, 12:02

Vielen, vielen Dank für die Bemühungen! Das machen halt nur Ossis! 8)
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Ungelesener Beitragvon WABUFAN » Montag 5. Juni 2006, 14:52

Hallo UFFZ,

Als erstes etwas Humor !
Warum sagen die Wessis zu uns Ossis ?
Sie können das Wort SPEZIALIST nicht aussprechen !

Nun zum Entsätzlichen .....
Man muss darauf kommen, woran solch ein Fehler liegt.
Erst einmal gehe ich davon aus, was ich weis kann ich vergessen und die anderen reden viel .... Ich prüfe es selber, klingt arrogant, aber hilft meistens und ich lerne dazu, wie folgend geschildert ....

Habe solch ein Instrument hier liegen und das Multimeter mit Ohm-Bereich.
Als erstes suche ich die Masseverbindung der Kabel zum Instrumentengehäuse. Ich finde nichts. Also das Gehäuse hat so keine Masse. Du brauchst 2 Massedrähte, einen zum Steckverbinder und einen für die Lampen. Damit scheidet meine Variante mit Masse über das Standlicht aus. Habe ich nicht gewusst.
Als nächstes suche ich die Anschlüsse mit dem niedrigsten Widerstand. Das ist der Masseanschluss und der Masseanschluss zum KMVA-Geber. Und siehe da, ich habe 0 Ohm zwischen A2, C1 und C2 ! Nur A2 ist kein Kontakt drinnen ! Wohl aber geht ein grüner Draht an die Lampenmasse.
Bei Vater IHLING in der WABU-Bibel auf der letzten Umschlagseite ist C2 nicht beschalten.
Weiterhin messe ich zwischen Masse A2, C1, C2 und B3 2,8 Ohm Widerstand.

Stromversorgungsgerät auf 14,0 Volt und minus mit meiner Masse A2, C1 oder C2 verbunden.
[1] 14 V +Pol über eine Prüflampe an A1. Damit leuchtet die 1. LED der TempAnzeige und die erste LED der KMVA.
[2] +Pol an den Anschluss A3 und es leuchten TankLED rot und TempLED rot.
[3] Anschluss A1 und A3 verbunden, Anzeige wie bei [1].
Prüflampe aus dem +Pol entfernt.
Nun suche ich die Spannung für den Geber der KMVA. Sollte so um die 6 V liegen. Am Anschluss B1 messe ich aber 8 V und nicht ca. 6V.
Die Schaltung der KMVA als Aufbauinstrument angesehen. Dabei ist zu sehen, das die Zenerdiode SZX 21/5,1 für 5,1 V nicht nur die Versorgungsspannung des KMVA-Gebers bereitstellt sondern auch für den maximalen Anzeigebereich der 3 LED-Anzeigen zuständig ist ( DDR-IC-A277 UrefMax ).
Und kaputt geht sie, wenn ich an B1 von aussen eine Spannung grösse wie 5,1 V anlege. Könnt mir passiert sein beim Suchen nach dem Anschluss +Pol für das Instrument.
Fast dachte ich, jetzt musst du das Instrument öffnen, nicht notwendig, von aussen habe ich ja den Anschluss B1 und die Masse, also an die beiden eine neue Zenerdiode gelötet und die 5,1 Volt sind wieder da wo sie hingehören.
Vor der Zenerdiode liegt eine Transistor-Widerstandskombination, die einen konstanten Strom durch die Zenerdiode schickt und diese hatte ich offensichtlich mit der Prüflampe gebrückt, also die Diode in den Bauelementehimmel befördert !

Im Keller habe ich noch so ein Instrument. Also geholt und ich stutze ....

An dem Anschlussverbinder finde ich folgende Kabelfarben :

A1 = Schwarz / Grün
A2 = frei - ein grünes Kabel geht an die Masse der Lampe
A3 = Blau / Rot
B1 = Blau / Schwarz
B2 = Blau / Weis
B3 = Blau ohne Kennung
C1 = Braun / Schwarz
C2 = Braun ohne Kennung
C3 = Schwarz / Blau

Und nun ? Wie die Instrumente 1981 entwickelt wurden, hat man sich noch verhältnissmäsig oft an die Kabelfarben gehalten.
Hinten lese ich bei dem einen Instrument 07 / 86 und bei dem 2. Instrument finde ich nichts.

Mal so angenommen ... Also zu den Kabelfarben - so zu sagen, beim "Urschleim angefangen" - ich werde Misstrauisch .....
Bei braunen Kabeln gibt es kein Problem, Braun ohne Kennung geht an Masse, mit Kennung zu einem Schalter und dann nach Masse.
An C2 ist ein Kabel Braun ohne Kennung, also das auf Masse. An C1 ist Braun / Schwarz, könnte zum Geber KMVA-Masse gehen.

Bei schwarzen Kabeln ist das auch klar. Die werden verwendet ab Zündschalter Anschluss 15 / 54. Anschluss 15 ist also Schwarz und endet an den Zündspulen ( 15 ). Ein weiteres schwarzes Kabel geht zum Warnblinkschalter Anschluss 15 ( Richtungsblinken ).
Anschluss 54 Schwarz / Blau geht zum Scheibenwischermotor und Scheibenwischerschalter.
Am Instrument finde ich nun ein Schwarz / Grünes Kabel am Anschluss A1. Am Anschluss C3 ist ein Schwarz / Blaues Kabel. Bei Vater IHLING ist das so im Schaltplan ( Kontrollschalter ).
Entweder geht A1 an die Zündung und C3 an den Kontrollschalter oder umgekehrt. Da ich zur Probe fliegende Anschlüsse nutze, brauchts die Brücke.
Masse an C2 oder C1 ist egal.

Blaue Kabel bedeuten im KFZ Singnalfunktionen oder Messgeräte.
Am Anschluss A3 finde ich ein Blau / Rotes Kabel. Und das ist die Leitung zum Temperaturgeber. Der erste Hinweis auf einen Fehler. A3 soll die Masse zum KMVA-Geber sein nach WABU-Bibel ....

Am Anschluss B1 finde ich ein Blau / Schwarzes Kabel. Der Geber Tank hat ein solches.
Am Anschluss B2 ein Blau / Weises Kabel. Könnte der Eingang für die Leitung von der KMVA sein, was sich auch bestätigt ( Anschluss G ).
Am Anschluss B3 ein Blaues ohne Kennung. Da liegt die Spannung von 5,5 V für die KMVA an, nicht an B1.

Mehrere schwere Fehler liegen im Schaltbild der WABU-Bibel.
Dort wird der Anschluss A3 mit Masse der KMVA angegeben, diese Masse kommt an C2. A3 ist ja für den TempFühler.
In der "Bibel" wird der Anschluss C1 mit dem TempFühler belegt, der gehört aber an A3.
Der Anschluss A2 ist als Masse ausgewiesen, ab Instrument ist kein Kontakt vorhanden, aber das Grüne Kabel ist an die Masse der Lampenfassung gesteckt und hat 0 Ohm gegen C1 und C2, also Masse.
Warum da ausgerechnet Grün genommen wird ( für Zündung, Unterbrecher und Zündspule 1 ), verstehe ich nicht. Also A2, C1 und C2 haben Masse.
Im Wartburgbuch sind auch B1 mit B3 vertauscht, die Spannung von 5,5 V liegt für die KMVA an B3 und B1 ist für den Geber der TankAnzeige.

P R I M A, der den Plan gemalt hat kann ja noch seine Jahresendprämie an das ZentraleWartburgForum Spenden ....

Prüfung Tank-Anzeige :
------------------------------
Der Geber im Tank hat 200 Ohm Widerstand. Wenn der Widerstand 0 Ohm = Masse hat, ist der Tank voll. Bei 200 Ohm gegen Masse ist der Tank leer. Dabei ist die Spannung am Geber um die 4,0 Volt.
Ist der Widerstand 0 Ohm also Nach Masse, dann fliessen aus dem Instrument von B1 nach Masse 20,6 mA. Mit einem Reglwiderstand von B1 nach Masse simuliere ich den Tankgeber.
Die gemessenen Spannungen beziehen sich auf die Übergänge der LED wenn beide LED leuchten.

Am Anschluss B1 stehen folgende Spannungen nach Masse :
3,3 V = Rote LED Leuchtet mit ½er Helligkeit
2,7 V = Rot + Gelbe LED Leuchten gleichzeitig
2,3 V = Gelbe und 1. Grüne LED Leuchten gleichzeitig
1,6 V = 1. und 2. Grüne LED Leuchten gleichzeitig
1,0 V = 2. und 3. Grüne LED Leuchten gleichzeitig

Die Anzeige arbeitet sehr träge, 15 Sekunden sollte man schon warten.

Prüfung der Temp-Anzeige :
------------------------------------
Der TempGeber hat ca. 300 Ohm bei 20°C.
Aus dem Anschluss A3 fliessen nach Masse 23,2 mA.

Mit einem Einstellwiderstand von A3 nach Masse habe ich folgenede Spannungen ermittelt :
3,52 V = Gelbe LED Leuchtet mit ½er Helligkeit
3,02 V = Gelbe und Grüne LED Leuchten gleich hell
2,23 V = Grüne und Gelbe ( auch Grün möglich ) Leuchten gleich hell
1,95 V = Gelbe und Rote LED Leuchten gleich Hell
0,90 V < Rote LED Leuchtet alleine

Das zu diesem Thema, dein Instrument könnte nun kaputt sein, da die Schaltung nicht stimmt.
Und wenn dein Tank fast voll war, dann ist die LED-Uhr hin. Du hast die Spannung 5,5 V für den Geber KMVA nach Masse kurzgeschlossen.
Der Transistor ist für so einen Strom nicht ausgelegt, also im "Jähnseits", dort wo vor geraumer Zeit Siegmind Jähn war ....

Und alle nehmen mir den Witz am Beginn bitte nicht übel ......

Nachrträglich eingefügt:
Der von Andreas korrigierte Schaltplan. - Respekt!

Zweite Version...

Andreas hat noch den Steckverbinder des Instrumentes und die Temperaturen der LED hinzugefügt. - Danke...

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Zuletzt geändert von WABUFAN am Dienstag 6. Juni 2006, 07:27, insgesamt 3-mal geändert.
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Ungelesener Beitragvon Rolf » Montag 5. Juni 2006, 15:42

Hi Andreas!

Bin hier ja nicht angesprochen...
...wollte doch mal anmerken, dass ich Deine wirklich exquisiten Erklärungen sehr schätze! – Sie sind auf eine Weise verständlich, dass sogar(!) ich folgen kann...
:!:

An diesem Witz ist schon was dran! – Ihr habt gelernt, zu improvisieren und zu reparieren.
Im Westen wurden (im Wesentlichen) nur Teile ausgewechselt.
Insofern habt Ihr uns oft was voraus und ich habe auch kein Problem damit, das neidlos anzuerkennen.

Also...
...Gruß nach Leipzsch

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Ungelesener Beitragvon Martin Rapp » Montag 5. Juni 2006, 15:46

Bei Deinen Erläuterungen und Hilfestellungen kann ich dem Rolf nur zustimmen, dass sind super detailierte Beiträge - echt toll ;)

Gruß Maddin

PS: dass mit den Ost-Westvergleich fand ich aber auch lustig *gg*

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Ungelesener Beitragvon unteroffizier » Montag 5. Juni 2006, 19:21

Vielen Dank für deine Bemühungen, ich muss nun erstmal auf Klassenfahrt und werde heute Abend noch mal in die Garage krauchen und diverses ausprobieren. Dumm nur, dass der Wartburg in der Restauration ist und mein Führerschein nur für 125cm³ ausreicht, ansonsten wäre ich mal nach Leipzig gekommen.

Ich melde mich wieder
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Ungelesener Beitragvon WABUFAN » Montag 5. Juni 2006, 22:13

Möchte mich ausdrücklich bei Rolf bedanken, der die Veröffendlichung des korrigierten Schaltplanes aus der WABU-Bibel letzte Umschlagseite ermöglichte.
Herzliche Grüsse von Andreas aus Leipzig

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Anschlußplan

Ungelesener Beitragvon WartburgPeter » Dienstag 6. Juni 2006, 22:20

Wirklich gute Erläuterung! Dennoch:
möchte ich aber anmerken, daß ich anhand der "Berichtigung" noch einmal meinen Schaltplan und meine Veröffentlichungen zu diesem Thema auf meiner Homepage kontrolliert habe und komme zu dem Schluß: "Die Ihling-Bibel" und mein Wartburg-Tourist, der ab Werk mit der KMVA ausgestattet ist (und nicht etwa nachgerüstet) stimmen überein!!
Wie auch immer das sein kann, Zeichnungen, Fotos auf meiner Homepage geben das wieder und ich denke, ich habe mich nicht geirrt. Also meiner Ansicht nach ist die Klemmenbezeichnung im Ihling-Buch, 9. Auflage, hinterer Buchdeckel absolut richtig! Achtung, nicht verwechseln, Stecker und Buchse sind 2 Bauteile, die jeweils 2 Seiten haben!

Bild

Bild

Mir scheint, das Andreas bei der Betrachtung des "Würfelsteckers" mittendrin die Ansichtsseite vertauscht (Kaffepause?) :shock: oder bei einer seiner Detailuntersuchungen event. die Steckerbelegung ausversehen "modifiziert" hat. Nichts für ungut. Vielleicht irre ich mich - Entschuldigung schon vorab, ich bin mir aber sehr sicher!! 8)
Beste Grüße
Peter

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Ungelesener Beitragvon WABUFAN » Mittwoch 7. Juni 2006, 13:22

Hallo Peter,
nein wir Strubeln uns nicht und Kritik ist für mich eher ein Anstoss, die Sache noch einmal, genauer zu sehen. Ich bin auch nicht fehlerfrei, Peter, wenn auch die 5 als erste Ziffer im Alter steht, klopft Herr Alzheimer auch schon sanft an die Pforte ....
Am Anfang habe ich mich auch gefragt, ist es richtig den Stecker von hinten ( Kabelseite Instrument ) oder von Vorne, Blick auf die Stecker zu sehen. Gleiches gilt für die Kupplung am Kabelbaum, sehe ich in die Buchsen oder auf die Drähte ?

Zu deinem ersten Foto mit dem Steckverbinder.
Auf dem Foto sehe ich auf das Kupplungsteil, welches im Auto verbleibt.
Die Laschen rechts und links haben mir das verraten.
Wenn ich das Kombiinstrument in die Hand nehme, sehe ich von hinten auf den Stecker. Also alles Seitenverkehrt. Bei eienem Instrument befinden sich noch 2 rote Farbpunkte auf dem Verbinder, einer an der Seite und einer oben.
Jetzt sehe ich auf den Stecker des Instrumentes von der Kabelseite.
Von links Oben also Kabel blau/rot für die Temperaturanzeige, Anschluss A3. Nach rechts kommt ein freier Anschluss, also A2 und ganz rechts Kabel schwarz / grün, Anschluss A1.
Nächst Zeile von links ein blaues Kabel, Anschluss B3 mit + 5,5 V Spannung KMVA-Geber. Mitte ist blau/weis B2 und kommt vom Geber KMVA und recht blau/schwarz Anschluss B1 für den TankGeber.
Untere Zeile links schwarz/blau Anschluss C3 für Dauerplus Kombiinstrument, Kabel braun für Instrumentenmasse C2 und rechts Kabel braun/schwarz Anschluss C1 für Masse KMVA.
So habe ich auch über Spannungsmessung und Kabelfarben die Anschlüsse gefunden.

Und nun schlage ich die IHLING-Bibel auf und was steht bei A1 ? Dieser Anschluss ist mit +15/54 kommend von Sicherung 6 belegt und Kabelfarbe ist schwarz/blau, am Verbinder ist die Kabelfarbe schwarz/grün und nach Schaltplan ist da noch ein Schalter zum Abschalten der Anzeige drin.
Nach deinem Hinweis bin ich wiederum an die Werkbank und die "MäuschenUhr" angeschlossen. Also Instrumentenkabel schwarz/blau und schwarz/grün mit +14 V und Minus mit C2 verbunden. Mit einer Prüfschnur habe ich dann A3 blau/rot mit Masse C1 verbunden. Temperatur zeigt Rot, soll auch so sein und belegt, das C1 und C2 gleicher Spannung ( 0 Volt ) sind.
Dann einmal C3 abgeklemmt und anschlissend A1. Bei stromlosen C3 leuchtet in der Temperatur die 1. gelbe LED und in der KMVA die ersten beiden grünen LED. Ist so, aber sicherlich ein Fehler.
Dann C3 angeklemmt und A1 stromlos gemacht, also A1 isoliert. Und siehe da, die rote LED der TempAnzeige Leuchtet ind wenn ich B1 nach C1 brücke leuchtet die rote Tank-LED und wenn ich an B2 vom Geber KMVA die Messspannung mit > 2,0 V beaufschlage, leuchten die letzten 4 LED der KMVA. Hat der Hersteller sich auch so gedacht, nur leeren Tank, zu hohe Temperatur und zu hohen Verbrauch soll man sehen, wenn a! keine Spannung hat ( Schwarz/grün ) der Schalter keine Verbindung zwischen den Schwarz/Grünen Kabeln herstellt.
Also habe ich C3 als Dauerplus vom Zündschloss gefunden, A1 geht an den Schalter zum Abschalten der Anzeige.

In meiner Schaltung ist das auch falsch, also reiche ich die Korrektur nach.
Bei IHLING 8. Auflage 1989 und bei IHLING 9. Auflage 1990 ist A1 mit schwarz/blau und C3 mit schwarz/grün gezeichnet, anders herum wäre es richtig. Weiterhin ist das Kabel zum TempGeber brau/rot gezeichnet, es ist aber blau/rot.
Also ist die Klemmenbezeichnung falsch gedruckt. Die Bezeichnungen an B2 spiegeln, dann stimmt es. A1 wird zu C3, A2 wird zu C2, A3 wird zu C1, B1 wird zu B3 und B3 wird zu B1 und bei einer ungeraden Zahl von Feldern ist das Mittelfeld nach dem Spiegeln an der selben Position.
C2 hat bei IHLING keinen Anschluss, das Kabel ist aber Braun und damit eine Masse. Im Plan ist die Masse an A2 angeschlossen, nur der Anschluss hat keinen Kontakt im Verbinder vom Kombiinstrument.
Im Plan ist C1 mit dem Geber Temperatur verbunden, die Masse der KMVA mit A3. A3 ist aber die Temperatur ( blau/rot ) und Masse KMVA-Geber ist braun/schwarz also Masse KMVA Anschluss C1.

Nun wäre es aber noch möglich, das es in einem WABU-Buch tatsächlich von Links nach Rechts die Bezeichnung bei C3 beginnt und rechts mit A1 endet. Das kann ich nicht ausschliessen. Dann besitzt man eine korrigierte Ausführung, die ich nicht habe.
Dann wären auch alle Kabel zum Verbinder anders im Buch zu zeichnen.

Zum Bild 2 oder der Anschlussskizze.
Mir fällt als erstes auf, es gibt A2 dafür aber fehlt C2. A2 ist auch noch mit A3 gebrückt.
Worauf schaue ich ? Auf die Stecker. Sehe ich am Instrument von hinten auf den Verbinder, dann liegt in der 1. Reihe oben von links blau/rot ( Temperatur ), dann einer frei, dann schwarz/grün ( geschaltete 15 ).
Der freie Anschluss dient zur Orientierung, solange nichts falsches gezeichnet wurde.
In der Skizze ist die Temperatur aber mit C1 verbunden.
Ich werde stutzig .... Erinnert mich an die Schaltung in der WABU-Bibel ....
In Gedanken .....Darstellung von Hinten oder von Vorne gezeichnet ....
Ich drehe die Darstellung um den Anschluss B2 nach rechts um 180°. Und was passiert ?
Das leere Feld liegt oben in der Mitte, die Masse ist zu C2 Mitte unten geworden.
B1 und B3 sind vertauscht, B3 liefert die +5,5 V für den KMVA-Geber so auch dargestellt, aber falsch mit B1 bezeichnet. B1 ist aber der Tankgeber mit Kabel blau/schwarz.
Und die Brücke A2 - A3 wird zu C1 und C2. Passt auch, Masse C2 und Masse KMVA ist C1 und elektrisch gleich. Damit erfüllt die Brücke zwar keinen Zweck, im Instrument ist mit brau C2 und braun/schwarz C1 die Verbindung da.
Der Temeraturfühler C1 ist damit zu A3 geworden, angeschlossen mit Kabel blau/rot. Auch das passt.

Nun noch die Frage geklärt, wie ist nun die Zählweise des 9-poligen Verbinders ?
Festlegen muss man sich schon, sonst gibt es völlig verschiedene Auffassungen durch drehen und spiegeln.
Da man ja bei A anfängt zu zählen und bei der Ziffer 1, liegt es nahe, von A1 aus zu zählen.
Da A2 frei ist, sieht der Verbinder von vorne und hinten gleich aus. Aber es gibt ja ein schwarz/grünes und ein blau/rotes Kabel.
Ich neige dazu, man sieht auf die Kontakte und oben links ist A1. Ist auch verständlich, schliesse ich Messschnuren an, ist die Zuordnung einfacher und ich muss nicht revers denken - betrifft aber nur mich ....
Von Oben nach Unten A, B und C und von links nach rechts 1, 2 und 3. Warum nicht ....
Wenn man im eingebauten Zustand den Anschluss A1 mit einer Prüflampe antastet, kann man sie mit dem Schalter Ausschalten oder Einschalten.
An C3 zeigt sie Dauerlicht, auch wenn man an dem Schlter knipst ....
Diese Anzeige wurde ab 10.05.1983 ab Fahrgestellnummer 18-17-125 eingebaut.
Da in einer Anzeige von mir die Zenerdiode Kurzschluss hat, muss ich das Instrument öffnen. Dabei kann ich gleich die gelbe Tank-LED wechseln, die auch nicht mehr geht.

Peter verzeih, aber ich nehme alles sofort zurück, sollte ich mich irren.

Damit der User diese Diskussion überhaupt mitverfolgen kann, ersetze ich die obige Grafik nicht, sondern stelle die erneut überarbeitete Fassung hier zusätzlich ein.
OK?

Schönen Gruß von der "Foren-Reinigungskolonne" ;)

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Herzliche Grüsse von Andreas aus Leipzig

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WartburgPeter
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KMVA

Ungelesener Beitragvon WartburgPeter » Donnerstag 8. Juni 2006, 22:27

Hallo Peter,
nein wir Strubeln uns nicht ...


Na aber klar doch Andreas, es geht mir doch nur darum, niemand auf eine falsche Fährte zu schicken, die Stromlaien haben es schon schwer genug! -nixwissen-

Daher habe ich den Schiet noch einmal geprüft :idea: Ich komme immer noch zu dem Schluß, Deine Unterlagen, auch die überarbeiteten, sind nicht korrekt.
Vergeßt all die Kabelfarben, Ansichtsseiten von Stecker oder Buchsen! Sowohl Stecker, als auch Buchse haben hauchzart am Rand eingeprägt (mit Buntstift sichtbar gemacht) die Beschriftung (A1, A2 etc.) und die ist eindeutig!
Egal, was für'n Teil man in der Hand hält. Ihling + 3 geprüfte Instrumente + meine Unterlagen stimmen überein! :shock:

siehe auch hier

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Beste Grüße
Peter

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koppe2003
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Steckerfarbe

Ungelesener Beitragvon koppe2003 » Donnerstag 8. Juni 2006, 22:44

Bemerkung am Rande.

mein 353 ist BJ 85, hatte !!! aber aus irgendwelchen gründen als anschluss für das instrument 1 Stecker mit 6 polen (Gelb) und drei Flugverkabelung....

Flugverkabelung waren die 2 Geber Tank und Temp

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WartburgPeter
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Re: Steckerfarbe

Ungelesener Beitragvon WartburgPeter » Donnerstag 8. Juni 2006, 22:55

Bemerkung am Rande.

mein 353 ist BJ 85, hatte !!! aber aus irgendwelchen gründen als anschluss für das instrument 1 Stecker mit 6 polen (Gelb) und drei Flugverkabelung....

Flugverkabelung waren die 2 Geber Tank und Temp


Ja, kenne ich, die sechser Stecker wurden serienmäßig bei der abgespeckten Anzeige des 1.3'er Wartburg verbaut.
Beste Grüße
Peter

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WABUFAN
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Entschuldigung, ich habe mich gerirrt !

Ungelesener Beitragvon WABUFAN » Freitag 9. Juni 2006, 09:30

Hallo an alle und Peter,

nun hatte ich eine eher grüblerische Nacht hinter mir.

Und das Resultat, ich habe mich geirrt. Meine Aussagen und Darstellungen sind falsch.
Ausgehend von den Spannungen zum Instrument, also Anschluss 15/54 vom Zündschloss, kann man den Stecker so oder so drehen, den Pluspol findet man an der selben Stelle. Erst als ich ich prüfte, welcher Kontakt wird mit dem Schalter unterbrochen ( C3 ), bemerkte ich den Fehler.
Bei meiner Prüfung befand sich oben links Anschluss C3 dem ich falsch den Anschluss A1 zu geordnet habe bei der Sicht auf die Steckerkontakte.
Deshalb ist in der WABU-Bibel der Plan richtig. Und Bild 2 von Peter - Skizze - ist auch richtig.
Peter's Beitrag kreuzte sich mit meiner Einsicht.

Ich ziehe hiermit meine falsche Aussage zurück und Entschuldige mich im Forum.

Demnächst setze ich folgende Vorschläge und Lösungen in das Forum :

für Wartburg 311, 312, 313 mit Tastenschalterern
- Warnblinkanlage ohne Loch im Armaturenbrett
- Tageslicht ohne Kennzeichen, Rücklicht und Instrumentenbeleuchtung

für Wartburg 353 mit LED-Kombiinstrument
- Bremskreisausfallleuchte leuchtet nach Einschalten der Zündung, mit lauf des Motor verlischt sie
- Anzeige der Bordspannung durch KMVA durch vorhandenen Schalter

Hier den Schaltplan vorab.

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Ungelesener Beitragvon Martin Rapp » Freitag 9. Juni 2006, 09:53

Nah dann sind doch alle Unklarheiten beseitigt, toll dass ihr so hartnäckig geforscht habt. Es war echt toll diesen Beitrag zu verfolgen - Respekt :eek:

Gruß Maddin

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Re: Entschuldigung, ich habe mich gerirrt !

Ungelesener Beitragvon WartburgPeter » Freitag 9. Juni 2006, 15:55

WABUFAN hat geschrieben:...Und das Resultat, ich habe mich geirrt.


Hey Andreas, es gibt gar nichts zu entschuldigen! :smile: Du genießt meine Hochachtung! Hinter jedem Deiner Forschungen stecken Müh' und Intelligenz!! 8)
Ich habe auch ein wenig geschwitzt und man kann sich bei so viel Farben und Strichen schon mal verpolen, Du weißt ja, gerade wenn man am Auto etwas anschließt, ist "rot immer blau" und "plus ist minus"! :razz:

Mir fehlt es ständig an Zeit, dabei will ich noch so viel veröffentlichen... :idea: Ich werde wohl ein Jahr Urlaub nehmen müssen ... :lol: :arrow:
Beste Grüße
Peter

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Ungelesener Beitragvon unteroffizier » Montag 12. Juni 2006, 23:06

Die Tankanzeige geht nun endlich, mit Massekontakt über Gehäuse, also grünes Kabel :shock:
Die Tempanzeige lässt sich nicht über den Schalter zum anzeigen bewegen. Schalter in Ordnung, Kabel in Ordung. Hält man das Kabel gegen Masse geht die Anzeige schreiteweise auf Rot. Denke ich richtig, dass dies ein Gerät-Defekt ist? :evil:
Grüße aus dem Sachsenland
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Ungelesener Beitragvon unteroffizier » Montag 28. August 2006, 18:09

Hallo,

kann mir bitte jemand diese Anschlussbezeichnungen deuten?
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Ungelesener Beitragvon WartburgPeter » Montag 28. August 2006, 19:22

unteroffizier hat geschrieben:Hallo,
kann mir bitte jemand diese Anschlussbezeichnungen deuten?


Ich hoffe, ich hab mirs nun vom Weg aus dem Keller richtig gemerkt. Das sollte so sein:

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Beste Grüße
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Ungelesener Beitragvon unteroffizier » Montag 4. September 2006, 18:50

Danke, ich habe überprüft und so habe ich es auch angeschlossen. Trotzdem geht nüscht. Das heißt es geht alles, außer KMVA. Wobei die ersten beiden Dioden beim Einschalten der Zündung kurz aufleuchten.

Apropos: Weiß jemand, ob man den Geber vom Trabant in den Wartburg einsetzen kann? (natürlich inkl. Dämpfer)
Grüße aus dem Sachsenland
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Ungelesener Beitragvon DRBazillus » Dienstag 12. September 2006, 21:38

Hallo.Auch ich Hatte das Problem mit dem Geber.Erst vermutete ich die steckverbindungen,dann austausch der Anzeige,nach einbau eines Trabbi Gebers funktionierte es endlich.Mit dem geber des trabbis zeigt das Instrument beim Wartburg etwas zu viel an,bei Vollgasfahrten überlastet wohl die elektronic,die Leuchtdioden schalten dann kurz ab.Aber es funktioniert!!!!!!!!
Viel Glück,Martin aus dem Westen,erst kürzlich zu Wartburg gekommen.*g

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Ungelesener Beitragvon WartburgPeter » Dienstag 12. September 2006, 22:20

DRBazillus hat geschrieben:...Mit dem geber des trabbis zeigt das Instrument beim Wartburg etwas zu viel an,bei Vollgasfahrten überlastet wohl die elektronic,die Leuchtdioden schalten dann kurz ab.Aber es funktioniert!!!!!!!!
...


Klar geht das auch mit dem Geber vom Trabi, Barkas etc. Unterschied ist nur, daß die wegen des standardmäßig unterschiedlichen Benzinverbrauchs auch anders geeicht sind! Der eine Wagen braucht zwischen 5 und 8 Liter, der andere zwischen 8 und 12 Liter auf 100 usw. {eyedisco}

Die "Überlastung" löst eine Funktion des A277D aus. Das ist der Schaltkreis, der die LED's betreibt. Davon hat die KMVA des 353 entsprechend 3 Stück (klar). {Casanova}

Der Eingang des A277D ist so ausgelegt, daß er auf Spannungsänderungen im Bereich von 1,2 V und max 6,2 V reagiert, d.h. sie entsprechend auswertet und die LED's ansteuert.
Wird der Wert überschritten, schaltet die Anzeige dunkel und sperrt den Eingang um ihn zu schützen. (Geber vom Trabi = anderer, höhere Spannung bei Einsatz im Wartburg...) {goodidea}

Funktioniert der Geber nicht, ist es häufig eine zerstörte Z-Diode auf der Hauptplatine der KMVA (nicht des Gebers, der geht äußerst selten kaputt), die die Stromversorgung (5 - 6,2 V) für den Geber zur Verfügung stellt. (Ich glaube, daß habe ich auf meiner Homepage alles beschrieben).
Defekte treten häufig auf, wenn man aus Versehen die Kabel am Geber mit dem benachbarten Kabel der Scheinwerferhöhenverstellungskontrolle verwechselt hat. (Ein typischer DDR-Werkstattfehler durch Unachtsamkeit!)
[TÜV]

Natürlich kann auch mal der Geber flöten gehen. Auch können bei der handvoll Bauteile in der KMVA viele andere Bauteile ihr zeitliches segnen, incl. geschmolzener Leiterbahn (Kurzschluß). Wie soll man so etwas in Ferndiagnose klären können??? :idea:

Das Zeugs ist doch rel. oft bei IBÄÄ drin für erschwingliches Geld.
Warum also soviel Probleme wälzen? Anderes kaufen! {kratz}
Beste Grüße
Peter

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Ungelesener Beitragvon unteroffizier » Donnerstag 14. September 2006, 21:03

Hallo,

ich habe an einem anderen externen Verbauchsanzeiger getestet, und mein Geber geht. Habe aber festgestellt, dass ich an den Zuleitungen zum Geber (gegen Masse gemessen) keine Spannung feststellen kann.
Wo liegt der Fehler (Leitungen von der KMVA bis zum Geber sind intakt, habe ich geprüft)

Ich muss noch dazu sagen, dass die übrigen LED's munter ihren Dienst tun.
Grüße aus dem Sachsenland
Allzeit gute Fahrt!
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