Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Der spezielle Bereich für Vergaser und und ihre Tücken

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon frankyracing » Samstag 3. Januar 2015, 11:46

bic hat geschrieben:Was meinen die Motoren-Profis?


...zusammenbauen und die "Aktentasche voll Motor" läuft... :smile:
...fährst Du quer, siehst Du mehr...

www.kurbelwellen-richter.de

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Samstag 3. Januar 2015, 13:12

@ Trabantfahrer, Lars und Frank - vielen Dank für Eure Hilfe und die Tipps!
Nach einigem hin und her Überlegen habe ich mich entschlossen, die Stelle so zu lassen. Gestützt wird der Ring ja noch und selbst wenn hier wegen gleiche Kräfte vom Ring auf geringere Fläche erhöhter Verschleiß auftreten sollte (was ich aber wegen der hier am Umkehrpunkt geringen Kolbengeschwindigkeit nicht glaube), vergößert dieser an der Büchse ja wieder die Auflagefläche - quasi eine Art Selbstbegrenzung. Außerdem würde dann eine Art Schräge entstehen, welche den Ring dann auch bei einem etwaigen Ein- und Ausfedern unterstütz. Also bleibt es so und ich werde einfach nicht mehr daran denken.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Donnerstag 8. Januar 2015, 01:06

Das man immer erst etwas zerstören muss, ehe man etwas Neues bauen kann :

DSC04559.jpg

Um die Buchsen/Muffen für die Abzweigrohre anbauen zu können, musste erst einmal der Lack wieder vom Saugrohr :sad:. Nun sind sie aber dran und in diese können dann zum Abstimmen des Resonators Abzweigrohre in verschiedenen Längen eingesteckt werden:

DSC04565.jpg

Damit die Röhrchen nicht nach innen in das Saugrohr wandern können, haben die Buchsen innen einen Bund:

DSC04562.jpg


Von innen sieht die Mündung dann so aus:

DSC04564.jpg

Jetzt alles noch etwas verschleifen und verputzen, dann ist das Saugrohr erst einmal (wieder) fertig. Als nächstes kommt dann der Topf dran, auch dieser erhält Buchsen, jedoch ohne Bund. So kann ich dann den Topf auf die im Saugrohr sitzenden Abzweigrohre aufschieben und beides bleibt zwecks Frequenzabstimmung demontierbar. Falls und wenn ich dann mal irgendwann die korrekte Abstimmung getroffen habe sollte (falls es überhaupt klappt), werden die Teile natürlich fest miteinander verbunden. Jetzt muss ich mir aber erst etwas ausdenken um den Topf lösbar und trotzdem fest mit dem Saugrohr zu verbinden - wahrscheinlich wird es ein zweiteiliges, verschraubbares Knotenblech oder ich schnalle einfach zwei Riemen drum :shock:

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Freitag 9. Januar 2015, 00:02

So, die Muffen im Abzweigtopf sind auch drin:

DSC04572.jpg

Daneben liegen schon zwei Abzweigrohre. Das Ganze lässt sich nun einfach zusammenstecken, wobei die Abzweigrohre zwischen ca. 3cm und ca. 10cm lang sein können. Dabei entsprechen 10cm einer Resonanzfrequenz von ca. 70Hz (1.400 U/min) und 3cm 115Hz (2.300 U/min). Von innen sieht die Angelegenheit mit 10cm Abzweigrohren so aus:

DSC04569.jpg

Im Moment ist der Topf noch etwas laberig. Ich habe daher erst einmal einen Boden eingesetzt

DSC04573.jpg

um den Topf stabil zu bekommen und schauen zu können, ob ich noch irgendwo etwas verstärken muß. Genau so ist es auch, die Wandung des Topfes ist nicht stabil genug, hier werde ich noch Verstärkungsbleche über die Muffen setzten müssen. Für heute ist es nun aber erst einmal genug.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Mittwoch 14. Januar 2015, 22:19

Die Bastelei am Abzweigtopf geht nun auch dem Ende zu. Die Verstärkungsbleche sind dran und haben bezüglich der Stabilität wirklich etwas gebracht:

DSC04577.jpg

Nun fehlt nur noch so etwas wie ein Knotenblech, einmal um den Topf am Saugrohr zu arretieren und auch noch zusätzlich Stabilität in die Sache zu bringen. Baue ich das Blech aus Kupfer, dann wird es nicht stabil genug, Messing oder Edelstahl sollten es schon sein. Allerdings muss ich dann dafür soviel Wärme beim Löten in das Teil einbringen, dass ich befürchte, dass mir die anderen Lötstellen wieder weich werden und alles auseinanderfällt. Also bin ich einen anderen Weg gegangen:

DSC04583.jpg

Eine dritte Muffenverbindung garantiert quasi ein "Dreipunktaufhängung", allerdings sind diese Teile jetzt von außen aufgesetzt. Das Ganze erweißt sich als ungewöhnlich stabil, so das als Sicherung ein Splint reicht. So bleibt alles einfach steckbar. Im Robau ist das Teil nun fertig, nun noch etwas schleifen, spachteln (?) und lackieren. Auslitern muss ich den Topf dann auch noch, damit ich später die zu den jeweiligen Resonanzfrequenzen passende Längen der Anschlußrohre ausrechnen kann.

DSC04582.jpg


Dann hatte ich auch noch Post:

DSC04585.jpg

Die Paßschrauben zum Anpassen der Ansaugstutzen sind gekommen, so dass ich auch hier weiter machen kann, wenn dann der Abzweigtopf fertig ist.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon Trabantfahrer » Donnerstag 15. Januar 2015, 12:31

Ich würd da nix spachteln. Ist immerhin ein Motor und kein Karosserieteil. Ich hätte sogar nur das blanke Cu geschützt und fertig. Ich hoffe du kommst dazu den Motor zu bremsen und kannst verschiedene Varianten testen und belegen.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Freitag 16. Januar 2015, 13:54

Gespachtelt habe ich nun auch nichts, aber das blanke Kupfer so lassen, hätte mir nicht gefallen, denn dann sieht das Ding ja wie ein Heizungsboiler aus.
Den Motor auf die Bremse nehmen, das wird wohl leider nichts werden, ich wüsste auch gar nicht, wo es hier in der Nähe überhaupt die Möglichkeit dazu gäbe (der Foren-User mit eigener Bremse ist hier wohl nicht mehr aktiv). Vielleicht zum Schluß mal auf die Rolle, um zu sehen, ob das Ganze überhaupt etwas gebracht hat, das wird möglich sein. Mein "Prüfstand" wird im Auto mitfahren, ein Zeitronix Zt-2 mit Breitbandlamdasonde. Das Teil wertet nicht nur Lambda, sondern Abgastemperatur (Sonde liegt hier schon), Drehzahl (auch 1xZündung / Umdrehung), Saugrohrunterdruck, Drosselklappenpoti, etc. aus (einen Klopfsensor gibt es auch), sondern logt auch mit. Hier um die Ecke ist eine ziemlich lange, leicht ansteigende und wenig befahrene Landstraße, auf welcher ich alle Gänge unter Vollast ausfahren kann. So solltes möglich sein, zumindest die Lamba-Kurven unter Vollast aufzunehmen und hiernach die Vergaser/Resonator abzustimmen - natürlich unter Beachtung altehrwürdiger Methoden, wie Gehör und Kerzenbild. Wie weit ich es mit dem Teil treiben werden, weiß ich noch nicht, daher baue ich es fest oder nur provisorisch ein, messe ich neben Lambda und Drehzahl (beides ja zwingend nötig) z.B. auch EGT und Last - noch habe ich ja Zeit. Auf jeden Fall hat man mir jedoch die Sorge bezüglich einer etwa beim Zweitakter nicht funktionierenden Lambasonde genommen, so dass einer Abstimmung im Fahrbetrieb nichts im Wege stehen sollte.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon Rallye123 » Samstag 17. Januar 2015, 09:33

...das mit dem mitlogen klingt sehr gut, auch Abgastemp ist sehr wichtig wenn man soetwas abstimmt, und am Anfang schaust Du die Kerzen an, aber dann vertraust Du den Werten Deiner Sensoren. Das Optimum ist dann natürlich diese Werte direkt auf den Motor wirken zu lassen, sprich Zündvestellung oder Kraftsoffanreicherung.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Sonntag 18. Januar 2015, 18:39

Nachdem nun der Abzweigtopf noch etwas Farbe bekommen hat, endgültig an seinem Platz sitzt

DSC04589.jpg

und sogar noch Luft über den alten, hohen Startvergaserdeckeln ist

DSC04588.jpg

habe ich mich daran gemacht, die Vorbereitungen für die Anpassung der Ansaugflansche an den Motorblock zu treffen (für den Fall der Fälle möchte ich auch einen angepassten Einvergaserflansch haben). Da es aber nur bei dem Doppelflansch halbwegs möglich ist mit sehr, sehr langen Fingern die Ansatzkante zwischen Flansch und Motorblock umlaufend zu ertasten, habe ich mir gedacht, ich baue eine Schablone, welche die Ansaugöffnung des Blocks genau wiedergibt und Quasi als Modell zur Anpassung der Flansche dient.

Damit ich sehe, was ich tue und wegen der leichten Bearbeitbarkeit habe ich mich für Plexiglas als Material für die Schablone entschieden. Hier hängt das Stück Plastic schon einmal roh vor den Schlitzen:

DSC04603.jpg

Da es mit handwerlichen Mitteln kaum möglich ist, die Bohrungen für die Schrauben mit der notwendigen Genauigkeit zu setzten, habe ich diese mit etwas Untermaß ausgeführt, so dass die Bolzen sich mit ihrem Gewinde das "Endmaß" für die Bohrung in dem weichen Plexiglas praktisch selbst gefräst haben. Damit habe ich einen exakte Übereinstimmung der Bohrungen in der Schablone mit den Gewindebohrungen im Block erreicht.
Nun sind beiden Bohrungen nur noch für die Paßschrauben auf 9mm Durchmesser zu bringen, wofür eine Reibahle am geeignesten wäre. Da ich aber über eine solche nicht verfüge, muss ein 9mm-Bohrer genügen. Diesen spanne ich aber nicht in die Bohrmaschine sondern "bediene" ihn von Hand, wobei mir zu pass kommt, dass mein 9mm-Bohrer keine 9, sondern vielleicht nur 8,8 -8,9mm im Durchmesser hat und ich mich so zum Fertigmaß hinarbeiten kann:

DSC04604.jpg

Nach einiger "Handbohrerei" sitzt jedenfalls die erste Paßschraube spielfrei in dem, was mal eine Schablone werden soll:

DSC04605.jpg

Nach dem dann auch die zweite Paßschraube ihre Stelle eingenommen hat, zeigt eine kurze Anprobe am Motor, dass alles saugend und schmazend passt:

DSC04606.jpg

So ist nun eine der wichtigsten Aufgaben der Schablone sichergestellt, nämlich dafür zu sorgen, dass für die spätere Maßabnahme und Bearbeitung der Flansche diese sich immer exact in ihrer Position im Bezug zum Block befinden:

DSC04607.jpg

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Freitag 3. April 2015, 16:34

Nachdem nun auch dieser Thread vor 8 Wochen unterbrochen wurde, werde ich einmal versuchen, diesen nun weiterzuführen, bzw. zum vorläufigen Ende zu bringen. Die Doppelvergaseranlage war ja nun schon vor 8 Wochen fertig, ich war gerade noch dabei, den vergaserflansch an den Motor anzupassen. Dies habe ich nun auch zwischenzeitlich erledigt, mit Hilfe der angefertigten Schablone und den Paßschrauben ging dies ganz gut:

DSC04632.JPG

Die Pfeile zeigen auf Stellen, wo noch Nacharbeit nötig war. Eine erste Anprobe zeigt schon einmal ein brauchbares Ergebnis (Blick zum 3. Zylinder):

DSC04634.JPG

Etwas schärfer betrachtet ist aber zu erkennen, dass auch am Block noch ein wenig Material weg muss:

DSC04636.JPG

Das ist aber nun mittlerweile auch Geschichte und weil es mit der Schablone so gut ging, habe ich mir für den "Ernstfall" noch einen Ansaugstutzen für den Einfachvergaser angepasst, welche nun vorerst am Motor hängt:

DSC04803.JPG

Zwischenzeitlich ist auch der Lambdacontroller, samt Sonde und Anzeige da, so dass nichts dagegen spricht, damit zu versuchen den Resonator des Doppelvergasers abszustimmen, wenn der Motor in den nächsten 1-2 Monaten im Auto hängt. Wenn es interessiert, kann ich ja berichten.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon brummbaer » Freitag 3. April 2015, 18:45

Hi
wenn Du die Frage stellst - jaaaaaaaaaaaaaaa , zumindest mich interessiert es sehr wie s weitergeht. Wenn die bisher, toll gebaute Geschichte, zum Auspuff passend gemacht wird und läuft, bitte im gleiche Stil weiter berichten.
Danke und Gruß
Reiner

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon Martin Rapp » Freitag 3. April 2015, 19:34

bic hat geschrieben:...Wenn es interessiert, kann ich ja berichten.

Die Frage hättest Du Dir sparen können.
Natürlich gibt es Interesse. :-|

Gruß Maddin

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Samstag 11. April 2015, 16:51

Da denkt man nun, man ist mit irgend etwas mal fertig und brauch nur noch eine Kleinigkeit zu erledigen - aber Pustekuchen! Bei der Doppelvergaseranlage war es das Betätigungsgestänge, welche ich "nur mal schnell" noch anpassen wollte - Maddin hatte mir extra hierfür eine alte Kupplungsglocke geschickt, damit ich dies außerhalb des Auto erledigen kann. Vielen Dank noch einmal!

Aber nun zu Sache. Original hatte die Doppelvergaseranlage mit dem H-Saugstutzen den Drosselklappenhebel mittig zwischen den beiden Vergasern, hier zwar schlecht, aber dennoch zu sehen:

$_72.JPG
Quelle: unbekannt

So ähnlich hatte ich dies dann auch umgesetzt:

DSC03034 (1).jpg

dabei jedoch den kürzeren Hebel vom 311er beibehalten, da ich nicht die Gesamtübersetzung ab und incl. dem Gaspedal auch noch ändern wollte (der 313er hat hier ein anderes Pedal und eine andere Anlenkung). Aber genau dies ließ sich nicht realisieren, alle Versuche eine Verbindungsstange zwischen dem Hebelarm der Betätigungswelle über der Kupplungsglocke und dem Drosselklappenhebel "hinzubiegen" schlugen fehl und führten zu einer Verlängerung des Hebelarms der Betätigungswelle und damit zu einer Verkürzung des ohnehin nicht sehr langen Pedalwegs. Fotografiert habe ich diese Versuche gar nicht erst, denn die Verbindungsstange, welche so gebogen war, dass diese nirgends anstößt, sah am Schluß grausam aus. So ging es also nicht, der Drosselklappenhebel musste als an den kupplungsseitigen Vergaser, nur wie? Mir kam dann zu Gute, dass die alten Drosselklappenwellen für die verschraubten und nicht vernieteten Drosselklappenhebel auch auf der dem Hebel entgegengesetzt liegende Seite so lang sind, dass sie aus dem Gehäuse rausschauen. Dies zwar nicht soweit, dass hier Hebel und eine Mutter passen, aber da kann man nachhelfen indem man das Gehäuse etwas nachsetzt:

DSC04941 (1).jpg

Dann noch auf die Welle Gewinde geschnitten und und die zwei Phasen angebracht:

DSC04939 (1).jpg

und schon habe ich eine funktionierende Vergaserbetätigung mit in etwa den Übersetzungverhältnissen des 311er:

DSC04955 (1).jpg

Hier in Leerlaufstellung:

DSC04950 (1).jpg

und hier bei Vollgas:

DSC04951 (1).jpg

Jetzt kann ich nur noch hoffen, dass die "Spritversorgung" beider Vergaser durch ein Schwimmergehäuse ausreicht, denn bei einem zweiten Gehäuse müsste ich mit der Verbindungsstange doch wieder "Verrenkungen" machen - würde aber wohl trotzdem gehen.

PS. Weiß eigentlich jemand gesichert, welche der beiden Vergaservarianten (H/V) original mit einem oder zwei Schwimmergehäusen ausgestattet war? Ich habe hier nun schon alle möglichen Varianten gesehen.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon AWE-Schuhbude » Samstag 11. April 2015, 22:27

Ich hab das zwar schon publiziert, aber bitte gerne noch einmal: Die Vergaseranlage mit dem geraden doppelten Ansaugflansch war mit zwei Vergasern BVF H362-5 bestückt, deshalb hat diese Anlage auch zwei Schwimmerkammern. Dieses Bauteil wurde schon Mitte des Jahres 1957 von der Doppelvergaseranlage BVF HH362-1 abgelöst. Das ist die mit den zwei angeschrägten Ansaugflanschen. Dieses Teil hatte immer nur eine Zentralschwimmerkammer. Alle anderen, immer mal wieder auftauchenden Anlagen, sind später "zusammengefrickelt" (das ist Eisenacher Jargon) worden. Ich hoffe, ich konnte aufklären. {kratz}

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Sonntag 12. April 2015, 14:57

@AWE-Schuhbude -- danke!
Obwohl ich es immer noch nicht verstehe, warum man 2 Stück Vergaser mit je einem angeschraubten Schwimmergehäuse an einem H-förmigen Flansch als zwei Einzelvergaser und 2 Stück Vergaser mit einem angeschraubten gemeinsamen Schwimmergehäuse (und einen Stück Schlauch zur Kompensation des Entfalls des zweiten Gehäuses) an einem V-förmigen Flansch als Doppelvergaser bezeichnet. Und was habe ich denn dann gebaut, eine Anlage mit zwei Einzelvergasern oder eine Doppelvergaseranlage? Die Unterscheidung ist also syntaktischer Unsinn, denn an den eigentlichen Vergasern hat sich nichts geändert, es bleiben zwei Stück Einzelvergaser und nicht z.B. zwei Vergaser á la Weber in einem Gehäuse vereint. Gefrickelt war das also schon im Original und wenn vielleicht auch nur mit Worten!

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Donnerstag 16. April 2015, 00:43

Nachdem jetzt die Mechanik so weit erledigt und zur Montage im Auto vorbereitet ist, muss ich nun noch das Gleiche für die Elektronik machen. Die Lambdasonde ist nebst Zubehör ja mittlerweile eingetroffen:

DSC04990.jpg
Lambdasonde Bosch LSU 4.2

DSC04992.jpg
Kontroller und Anzeigeinstrument

Ich mache hier jetzt keine Werbung für den Hersteller, aber der Kontroller ZT2 von dem auf dem Foto abzulesenden Hersteller bietet gegenüber seinen Mitbewerbern einiges am Leistungsumfang mehr, ohne dass sich dies deutlich im Preis niederschlägt. Neben der Lambdasonde lässt sich hier auch ein Typ-K-Thermoelement zur Messung der Abgastemperatur anschließen, welches ich schon einmal im Krümmer eingebaut habe:

DSC04972.jpg

Dann nimmt der Kontroller auch noch die Drehzahl auf (auch bei Kontaktzündung und mit einem Impuls/U - also für Zweitakter geeignet), kann den Saugrohrunterdruck (oder den Ladedruck) messen, hat einen Anschluß für ein Drosselklappenpoti (falls mann eines besitzt) und noch zwei frei konfigurierbare Eingänge für alle möglichen Sensoren, sowie eine Ausgang für ebenfalls frei konfigurierbare Warnmeldung. Das Meßinstrument ist in der Lage 5 verschiedene Meßwerte anzuzeigen, davon immer zwei gleichzeitig, die Umschaltung erfolgt mittels eines Microtaster auf der Front der Anzeige. Das Teil ist nur ca. 1,5cm hoch und leicht mit einem Klettband o.ä. temporär zu befestigen, ein Festeinbau (Stilbruch!) daher nicht nötig. Weiteres umfangreiches Zubehör ist auch noch zu erhalten, selbst ein Klopfmonitor gehört hierzu. Das schönste aber ist, dass man alle Werte loggen kann, entweder z.B. mit einem Laptop (die Konfigurations-, Anzeige-, Log- und Auswertsoftware auf deutsch gehört zum Lieferumfang) oder mittels eines Datenloggers auf Speicherkarte zur späteren Auswertung.

Soweit bin ich nun also guten Mutes, das mir mit dem gekauften "Kram" die Aufnahme des Lambdawertes über die Drehzahl und Last gelingen wird und ich die Vergaser mittels des Abzweigtopf auch vernünftig abgestimmt bekomme - falls ich nicht einen grundsätzlichen Gedankenfehler bei der Auslegung des Resonator gemacht habe.

Was mir im Moment jedoch noch Sorgen macht ist, dass der Lambda-Kontoller zwar datentechnisch gesehen nahzu genial, jedoch mechanisch völlig unzureichend aufgebaut und zum Einbau im Motorraum nicht geeignet ist - so etwas, wie ein Nässe- und Staubschutz hat das Ding überhaupt nicht, den Schutzgrad würde ich bei IP00 einstufen. Da ich jedoch keinen Platz habe, um den Kontoller z.B. im Fahrzeuginnenraum, z.B. unter dem Armatuernbrett einzubauen, muss ein geeigentes Gehäuse her. Da bezüglich des Schutzgrades das Gleiche auch für den Kontroller der Wasserpumpe gilt und es Sinn machen würde, beide zusammen in einem Gehäuse einzubauen, habe ich einmal versucht, den Platzbedarf hierfür zu ermitteln.

DSC04993.jpg

In einem Gehäuse mit den Innenmaße von 20x10x4 cm ließe sich beides gut unterbringen, nur leider habe ich für einen solchen Klotz keinen Platz im Motorraum. Also brauche ich zwei kleinere Gehäuse, welche ich dann auch montiert bekäme. Ausgeguckt und bestellt habe ich mir daher nun so etwas. Entsprechende farblich angepasst, sieht dies hinterher nicht aus wie eine Verteilerdose. Ich werde also weiter berichten, wenn die Gehäuse da sind und ich den Elektronikkram eingebaut habe - falls genehm.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Freitag 21. August 2015, 01:35

Nach dem nun mehrere Monate Ruhe an der Front war, ergab sich nun auf einmal die Gelegenheit, die Lambdasonde nebst Kontoller auszuprobieren. Auf meiner Urlaubstour hatte ja der Vorschalldämpfer die Segel gestreckt und den dann als Ersatz eingebauten Dämpfer hatte ich ja bereits mit einer Einschweismutter für die Lambdasonde versehen. Die Sonde war so ja schnell eingebaut

DSC05416.jpg

und der Kontoller provisorisch angeschlossen (wobei ich nicht verstehe, warum das Anschlußkabel für die Sonde 3,5m lang sein muss):

DSC05417.jpg

Nach anfänglichen Problemen mit der Aufnahme der Motordrehzahl und ein bißchen "Einfuchserei" in die Software funktionierte die Sache einwandfrei:

Plot.jpg

Allerdings kann ich zur z.Z. lediglich Lambda und die Drehzahl messen (im Plot ist Lambda grün und die Drehzahl blau), mir fehlt noch ein Drosselklappenpoti, der Unterdrucksensor und ein EGT (eines ist im anderen Krümmer und den wollte ich nicht auch noch wechseln). Die beiden Kurven lassen so also noch keine Zusammenhänge und Abhängigkeiten erkennen. Erstaunt war ich jedoch über die festgestellten Lambdawerte, hier mal ein paar Beispiele:

Wert im Leerlauf:
Leerlauf.jpg


bei niedriger bis mittlerer Last:
erhoeht.jpg


und am Anfang eines Gasstoßes:
Gasstoss.jpg


Meine Vergaser-/Ansauganlage aus selbstbestücktem Flachströmer, B1000-Abzweigtopf und 353-Luftfilter

DSC05347.jpg

erledigt ihre Aufgabe augenscheinlich (und rein zufällig) ziemlich gut, einen Tick fetter ginge es insgesamt noch, aber da ich nun seit Jahren so fahre werde ich es wohl bei der derzeitigen Einstellung belassen.

Vorerst bin ich nun zufrieden und der Ansicht, dass mit der Apparatur dann auch der Abgleich der Doppelvergaseranlage gelingen wird, vor allem dann, wenn ich noch den Lastzustand mittels eines Drosselklappenpoti und eines Unterdrucksensor abbilden kann. Das EGT ist ja dann auch nur zur Kontrolle darüber da, ob der Motor im "grünen Bereich" läuft.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Samstag 23. April 2016, 19:48

Nein ... der Thread ist noch nicht zu Ende, denn sowie die Sonne etwas höher steht, bzw. die Temperaturen erträglicher sind, kommt die Doppelvergaseranlage samt neuem Motor ins Auto. Und langsam habe ich nun auch alles zusammen --> am Anfang der Threads hatte ja Fuchser mal empfohlen, den Querschnitt der Auspuffanlage zu erhöhen und da ist eine solche nun:

Unbenannt (1).jpg

kpl. neu gebaut mit durchgehend 45mm ab Hauptschalldämpfer (recht ein Original), mal sehen, was das wird (einen Vorschalldämpfer habe ich mir auch gleich machen lassen, diesen aber nach originalen Maßen). Jetzt muss ich "nur" noch die Frage der Beschichtung klären.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon WABUFAN » Sonntag 24. April 2016, 09:50

bic hat geschrieben: ... und am Anfang eines Gasstoßes :

Gasstoss.jpg

...

Der geringer Lambdawert ist ohne Beschleunigungspumpe / Einspritzung siehe JIKOV - Vergaser normal.
Beim öffnen der Drosselklappe strömt die leichter Luftmenge zu erst zum Motor. Das schwerere Benzin folgt später.

Frage für mich : Wie lange hält die Lambdasonde und ist nun eine " adaptive Gemischaufbereitung " notwendig ?

Tip zur Montage der Lambdasonde : Das Gewinde mit Grafitpulver einreiben - geht dann besser wieder herraus.
Herzliche Grüsse von Andreas aus Leipzig
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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Sonntag 24. April 2016, 11:05

WABUFAN hat geschrieben:Der geringer Lambdawert ist ohne Beschleunigungspumpe / Einspritzung siehe JIKOV - Vergaser normal. Beim öffnen der Drosselklappe strömt die leichter Luftmenge zu erst zum Motor. Das schwerere Benzin folgt später.

Guten Morgen Andreas, ich glaube, jetzt unterliegst Du einem Gedankenfehler. Der gezeigte Wert (λ 0,85) bedeutet ja, dass Gemisch am Anfang eines Gasstoßes gegenüber dem Normalbetrieb (λ 0,93) angefettet wird. Eigentlich ist dies auch nicht anders zu erwarten, denn der Geschwindigkeitsanstieg der Luft bei plötzlicher Öffnung des Drosselklappe führt zu einem Druckabfall im Venturi, wodurch dann eben mehr Kraftstoff angesaugt wird. Der im Vergleich zu moderneren Mager- und Spritsparvergasern grundsätzlich viel fetter laufende Horizontalvergaser (z.B. eben bei mir die λ 0,93 zu vielleicht λ 1.05 eines moderneren Vergasers) braucht genau dadurch keine Beschleunigerpumpe, das leistungs- und zündungsmäßig günstigste Mischungsverhältnis von ca. λ 0,85 stellt sich auch ohne eine solche ein.

Frage für mich : Wie lange hält die Lambdasonde und ist nun eine " adaptive Gemischaufbereitung " notwendig ?

Die Sonde wird ausreichend lange halten, bisher musste sie auch nur wenige km leiden, gerade so lange, um die oben gezeigten Werte aufzunehmen. An sonst soll diese nur dazu verwendet werden, den Resonator abzustimmen und den Doppelvergaser einzustellen. Dann wird sie aller Wahrscheinlichkeit wieder ausgebaut (auch dann, wenn alles nicht funktionieren sollte). Und nein, eine "adaptive Gemischaufbereitung" ist nicht geplant.

Tip zur Montage der Lambdasonde : Das Gewinde mit Grafitpulver einreiben - geht dann besser wieder herraus.

Danke für den Tipp, ich habe aber bereits eine Tube der hierfür vorgesehene Keramikpaste.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon WABUFAN » Montag 25. April 2016, 05:57

Muss mich da korrigieren :
0,8 Lambdawerte sind klar ein fetteres Gemisch ....

Nun fehlt ein transpotables CO - Messgerät für weiter Werte ... ?
Besitze ich leider nicht.
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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Montag 25. April 2016, 10:41

WABUFAN hat geschrieben:Nun fehlt ein transpotables CO - Messgerät für weiter Werte ... ?

Nun, wir wollen es mal nicht übertreiben :smile: Mir würde es schon reichen, wenn die Abstimmung der Vergaser, bzw. des Resonators mit Hilfe der Lambdasonde gelingen sollte.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon WABUFAN » Dienstag 26. April 2016, 04:38

Mir fällt gerade der Name der Firma nicht ein, die vom Prüfstand zum praktischem Fahrbetrieb Messwerte braucht ...
Wäre schon einmal Interessant, wenn der CO - Gehalt im Fahrbetrieb Kurven ergeben.
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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon 3d-Feiler » Dienstag 18. Oktober 2016, 21:42

bic hat geschrieben:
WABUFAN hat geschrieben:Nun fehlt ein transpotables CO - Messgerät für weiter Werte ... ?

Nun, wir wollen es mal nicht übertreiben :smile: Mir würde es schon reichen, wenn die Abstimmung der Vergaser, bzw. des Resonators mit Hilfe der Lambdasonde gelingen sollte.


Falsche Lambdasonde erwischt. 4.9 Breitbandlambdasonde kann mit 2 Takt umgehen. Kann man aber alles im Internet finden.

Leerlauf Lambda ca. 0.9
Volllast Lambda ca. 0.8
EGT Volllast 650 Grad.
Stimmt man auf diese Werte ab, gibt es auch kein abriss Klingeln bei langsamer Gasrücknahme mehr.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Dienstag 18. Oktober 2016, 22:55

3d-Feiler hat geschrieben:Falsche Lambdasonde erwischt. 4.9 Breitbandlambdasonde kann mit 2 Takt umgehen. Kann man aber alles im Internet finden.

Leerlauf Lambda ca. 0.9
Volllast Lambda ca. 0.8
EGT Volllast 650 Grad.
Stimmt man auf diese Werte ab, gibt es auch kein abriss Klingeln bei langsamer Gasrücknahme mehr.

Aha! Was soll mir jetzt Dein Beitrag sagen und aus welcher dunkler Ecke im Internet hast Du denn diese Weißheit? Die 4.9er ist eine eher für Diesel- und Magerbetrieb ausgelegte Sonde, besitzt außerdem eine geringere Heizleistung und passt nicht zu meinem Kontroller, warum um alles in der Welt sollte die dann besser mit eher fett laufenden Zweitaktern umgehen können als die 4.2er und warum sollte ich diese nehmen?
Auch Deine Vorschläge bzgl. der λ-Werte verstören mich jetzt ein wenig, gibt es zwischen Leerlauf und Vollast nicht auch noch einen Teillastbereich? Was schlägst Du denn hier für ein Wert vor? Und bei Vollast λ 0,8 ? Der effektive Mitteldruck (und damit die Leistung) ist bei allen Motoren bei ca. λ 0,87 am höchsten, warum sollte ich darüber hinaus so deftig anfetten? Ein "Abrissklingeln" kenne ich übrigens nur beim pötzlichen und nicht beim langsamen Gaswegnehmen (daher ja auch die Bezeichnung) und vor allem, wer hat denn hier etwas von einem solchen Problem geschrieben? Ach ja, noch eine Frage, wie stelle ich denn eine Abgastemperatur von 650 Grd. ein? Bitte hilf mir!

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon 3d-Feiler » Mittwoch 19. Oktober 2016, 16:15

ganz vergessen, die 650 Grad Abgastemperatur kannst Du bei Deiner Position der Sonde vergessen.

Messfühler 127mm-152mm vom Kolbenauslass gemessen.

1/8 Gas _________________ 399 - 454 °C.
1/4 Gas _________________ 454 - 510 °C.
1/2 Gas _________________ 510 – 566 °C.
3/4 Gas _________________ 566 – 593 °C.
Vollgas _________________ 593 – 649 °C.

Deine Lambdasonde ist für 2 Takter zu langsam, um brauchbare Werte anzuzeigen.
Ein 2 Takter muss zwingend fetter laufen, als ein 4 Takt Motor.

Mein Beitrag war gut gemeinte Kritik. Meine Lambdasonde arbeitet seit 5 Jahren, aber es ist halt auch eine 4.9 die für 2 Takter geeignet ist.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Mittwoch 19. Oktober 2016, 21:08

3d-Feiler hat geschrieben:ganz vergessen, die 650 Grad Abgastemperatur kannst Du bei Deiner Position der Sonde vergessen.

Messfühler 127mm-152mm vom Kolbenauslass gemessen.

1/8 Gas _________________ 399 - 454 °C.
1/4 Gas _________________ 454 - 510 °C.
1/2 Gas _________________ 510 – 566 °C.
3/4 Gas _________________ 566 – 593 °C.
Vollgas _________________ 593 – 649 °C.

Deine Lambdasonde ist für 2 Takter zu langsam, um brauchbare Werte anzuzeigen.
Ein 2 Takter muss zwingend fetter laufen, als ein 4 Takt Motor.

Mein Beitrag war gut gemeinte Kritik. Meine Lambdasonde arbeitet seit 5 Jahren, aber es ist halt auch eine 4.9 die für 2 Takter geeignet ist.


Tsss, das was Du schreibst, wirkt alles wie irgendwie "hingeworfen", keine Erläuterung, keine Erklärung, keine Quellenangabe. Das musste mir jetzt schon alles mal erklären, an sonst könnte ich denken, Du trollst hier nur so rum.

Daher:

  1. Was hat die Position meiner Lambasonde mit der Abgastemperatur zu tun? Da meine Sonde nicht zu Reglungs- sondern nur Messzwecken dient, kann ich hier keinen Zusammenhang erkennen.
  2. Welcher Messfühler soll derart millimetergenau vom Kolbenauslass sitzen und vor allem warum soll er dies? (meine Kolben haben übrigens keine Auslässe :shock: )
  3. Warum sollte ich eine unbedingt eine Abgastemperatur von 650 Grd. erreichen müssen? Die bei einem Motor sich einstellende Abgastemperatur ist von ziemlich vielen Parametern und nicht nur von der Last abhängig, nicht unwesentlich sind hier die Gemischaufbereitung an sich, der erreichbare effektive Mitteldruck, die Effizienz der Spülung, etc. Selbst die verwendete Kraftstoffsorte hat Einfluß. Wie kommst Du daher zu solchen Angaben mit so krummen Zahlen wie "1/2 Gas _ 510 – 566 °C.
  4. Was meinst Du damit, dass meine Sonde für einen 2-Takter zu langsam ist? Die LSU 4.2 ist ja keine Sprungsonde, sonder verfügt eine stetige Kennlinie im Bereich von λ=0,7 bis Luft. Was für eine Rolle spielt hier die Zeit (im Datenblatt von Bosch wird übrigens diesbzgl. überhaupt kein Zeitfaktor aufgeführt) und wieso sollte dies dann für einen Zweitakter kürzer sein?
  5. Das ein 2-Takter zwingend fetter laufen muss als ein 4-Takter, ist mir neu. Woher hast Du diese Weisheit?
Unter Kritik -auch gut gemeinter- stelle ich mir etwas anderes vor, zumindest sollte diese ja begründet werden - iregndwelche Wort-/Satzfetzen hinzuwerfen, genügt nicht. Außerdem ist mir bisher überhaupt nicht klar, was Du überhaupt kritisieren wolltest - meine Doppelvergaserillusion, meine Ausführung bzgl. der Schwingungsvorgänge im Ansaugtrakt oder mein Versuch, die Gemischbildung und deren Abstimmung auf einfachem Weg mit einer Lambdasonde zu kontrollieren? Über eine fundierte Antwort würde ich mich freuen, denn schließlich lerne auch ich gern dazu.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon 3d-Feiler » Donnerstag 20. Oktober 2016, 16:24

Der Abstand für den EGT Sensor kommt von Rotax Motoren. EGT Sensoren sind Standard bei 2 Takt Flugmotoren. Da es doch beim fliegen Kritisch ist einen Kolbenklemmer wegen einem zu mageren Gemisches zu haben.

Als Beispiel sind die 650 Grad bei Volllast bei einem 2 Takt Motor für Dauerlast. Da sind wir dann bei ungefähr Lambdawert von 12:1. Rennmotoren werden immer kurz vorm Kolbenklemmer betrieben (Kartsport zum Beispiel), da wird dann aber auch mit Wechsellast gefahren.

Wir möchten aber auch mal Autobahn fahren und dann ist die Last ja nicht nur paar Sekunden, sondern über Minuten konstant.

Gutes Beispiel ist der Trabant, Dauergeschwindigkeit 90 Km/h, Höchstgeschwindigkeit darf man aber nur 15 Minuten fahren. Hat man jetzt ein EGT installiert, würde man sehen, das die Abgastemperatur ganz langsam immer weiter ansteigt, wenn man 15 Min ständig Volllast fährt.
Der Trabant und auch der Wartburg wurden "spritsparend" abgestimmt um auch die Abgaswerte die damals "Aktuell" waren einzuhalten.

Warum ein 2 Takt Motor ein fetteres Gemisch als ein 4 Takt Motor benötigt ist ganz einfach. Kolbenkühlung! Beim 4 Takt Motor über das Motorenöl und es findet nicht bei jeder Umdrehung eine Verbrennung statt. Beim 2 Takt Motor findet bei jeder Umdrehung eine Verbrennung statt, über die Kolbenringe kann fast keine Wärme übertragen werden, somit wird über die Verdunstung vom Treibstoff Energie vom Kolben abgeführt.

Die Lambdasonde muss so weit weg sein, das sie nicht zu viel Frischgasverluste vom Spülen abbekommt. Darum bei meinem Trabant hinter dem Vorschalldämpfer.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Montag 24. Oktober 2016, 20:34

Sorry,

dass ich erst heute zum Antworten komme. Aber auf jeden Fall bedanke ich mich erst einmal und werde versuchen, Dir chronologisch zu antworten.

3d-Feiler hat geschrieben:Der Abstand für den EGT Sensor kommt von Rotax Motoren. EGT Sensoren sind Standard bei 2 Takt Flugmotoren. Da es doch beim fliegen Kritisch ist einen Kolbenklemmer wegen einem zu mageren Gemisches zu haben.

Mit Flugmotoren kenne ich mich leider sogar nicht aus, kann aber vollkommen nachvollziehen, dass diese Teile da existenziell sind und es auch erforderlich sein kann, dass jeder Pott seinen eigenen Sensor hat. Allerdings wird sich deren Einbauposition wohl eher durch konstruktive Bedingungen als durch fixe Regeln (Messfühler 127mm-152mm vom Kolbenauslass ) ergeben. Sicher kühlt das Abgas auf seinem Weg durch den Krümmer ab, aber wohl kaum mehr als 0,5°C/cm. Das würde dann bei einem 10cm weiter entfernt positioniertem Fühler eine um 5°C reduzierte Anzeige ergeben, ein Wert, welcher innerhalb der Ablesetoleranz der üblichen analogen Anzeigeinstrumente liegt und in der Fliegerei auch noch "wegkalibriert" werden kann. Mir kommt es aber nicht darauf an, eine im niedrigen einstelligen Bereich möglichts genaue und kalibrierte Anzeige zu haben, mir reicht das Erfassen der Tendenz. Hierdurch benötige ich dann auch nicht für jeden Zylinder einen eigenen Sensor, sonder möchte mit einem einzigem alle drei Zylinder zugleich erfassen. Dafür sitzt mein Sensor schon an der richtigen Stelle, Deine mit 127mm-152mm vorgegebenen Werte wären am 311er Abgaskrümmer ja sowieso nicht realisierbar.

Als Beispiel sind die 650 Grad bei Volllast bei einem 2 Takt Motor für Dauerlast. Da sind wir dann bei ungefähr Lambdawert von 12:1. ....

Ich hatte ja schon geschrieben, dass die Abgastemperatur bei einem Verbrennungsmotor (egal welchem) von sehr vielen Parametern abhängt. So ist es eigentlich schlicht falsch, wenn man schreibt, diese betrüge 650°C bei Voll- und Dauerlast bei einem 2 Takt Motor. Die Temperatur kann je nach Einstellung darunter oder wie bereits schon viel weiter oben geschrieben, auch deutlich darüber liegen. Schon Ende der 50er Jahre hatte man im Versuch bei einem 311er-Motor unter bestimmten Bedingungen bis zu 875°C gemessen, ohne das dies dem Motor geschadet hätte.
Was Du jetzt aber noch mit einem Lambdawert von 12:1 meinst und wieso dieser sich nun gerade bei Volllast bei einem 2 Takt Motor bei Dauerlast ergeben soll, verstehe ich nicht. Erkläre dies bitte einmal noch genauer.

Warum ein 2 Takt Motor ein fetteres Gemisch als ein 4 Takt Motor benötigt ist ganz einfach. Kolbenkühlung! Beim 4 Takt Motor über das Motorenöl und es findet nicht bei jeder Umdrehung eine Verbrennung statt. Beim 2 Takt Motor findet bei jeder Umdrehung eine Verbrennung statt, über die Kolbenringe kann fast keine Wärme übertragen werden, somit wird über die Verdunstung vom Treibstoff Energie vom Kolben abgeführt.

Diese Theorie klingt erst einmal ziemlich logisch und nachvollziehbar. Aber nach meinem Wissen erfolgt die Wärmeabfuhr aus dem Verbrennungsraum zur Hauptsache über das Abgas und über die Kopfwandungen und die Kerzen, die vom Kolben über dessen Ringe an die gekühlten Zylinderwände (wobei bereits der oberste Ring 50% der Wärme abführen kann). Dass bei einem 4-Takter an der Wärmeabfuhr auch das Motoröl zu einem gewissen Teil beteiligt ist, steht außer Frage, dieser Anteil ist jedoch scheinbar so unwesentlich, dass noch nicht einmal jeder 4-Takt Motor über einen Ölkühler verfügt. Die Behauptung, das wegen des beim 2-Takter fehlenden, kühlenden Ölkreislauf dieser fetter gefahren werden muss, ist so nicht haltbar. Wenn man mal von den modernen, regelten, auf sparsamsten und umweltschonensten Betrieb ausgelegten Motoren absieht, dürften sich die stöchiometrisch notwendigen Verhältnisse von 2- und 4-Taktern nicht wesentlich unterscheiden.

Die Lambdasonde muss so weit weg sein, das sie nicht zu viel Frischgasverluste vom Spülen abbekommt. Darum bei meinem Trabant hinter dem Vorschalldämpfer.

Darüber hatte ich mir auch Gedanken gemacht, aber nicht über die eigentliche Frischgasverluste, denn diese sind im gesamten Auspuff gleich, eine "Nachverbrennung" findet ja nicht statt. Was ich befürchtete war, dass der Motor zu weit "ausatmet", die Sonde also die Frischgase (mit) misst, welche bei der Spülung in den Auspufftrakt gelangen um so dann von der Resonanzdruckwelle wieder in den Brennraum zurück gedrückt zu werden. Das dies jedoch nur im geringen Umfang der Fall sein kann, darin haben mich zum einen die positiven Erfahrungen einiger Wartburg-Motorsportler bestärkt und zum weiteren wieder einmal eine Untersuchung aus den End-50ern. Damals hatte man vor der Produktionseinführung der neuen Auspuffanlage beim 311er (die, welche wir alle kenne - also die mit dem trichterförmigen Vorschalldämpfer) Versuche im Vergleich mit Einzeldämpfern (Resos) gefahren und dabei festgestellt, dass die neue Anlage bezüglich der Reduzierung von Spülverlusten am theoretischen erzielbaren Maximum liegt, lediglich marginal schlechter als die genauestens abgestimmten Einzeldämpfer ist und durch die Überschneidung der Steuerzeiten die Gefahr des weiten "Ausspülens" nicht besteht. Dazu kam dann noch, dass der Einbau der Sonde nach dem Vorschalldämpfer bei mir nicht gerade einfach, wenn gar unmöglich ist, wenn man die Einbaubedingungen der Sonde einhalten will und dass nach dem Dämpfer die Abgastemperatur zu niedrig ist, um die Sonde auf Betriebstemperatur zu bringen und Kondenswasserschäden auszuschließen. Deshalb sitzt diese jetzt da, wo sie sitzt und selbst dann, wenn sie nun verfälschte λ-Werte anzeigt, sind diese allenfalls in der zweiten Nachkommastelle nicht völlig korrekt, damit kann ich aber leben.

PS. Du hast noch nicht erklärt, wieso die 4.2er Sonde gegenüber der 4.9 zu langsam für einen 2-Takter sein soll, holst Du dies noch nach?

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon 3d-Feiler » Donnerstag 27. Oktober 2016, 16:34

Ja es ist so, das wenn die Abgasmessung vom Kolben weiter weg statt findet, muss man niedrigere Werte für die Lastzustände berücksichtigen.
Die Rotax Motoren für Flugbetrieb haben von Haus aus im Krümmer die EGT Sensoren. Sie sind so positioniert, das die Frischgaswelle die Temperaturmessung nicht beeinflusst.

Vergessen darf man nicht, das Trabant und Wartburg Motor nicht auf Leistung, sondern auf Drehmoment ausgelegt sind. Zum vergleich, ich habe einen 125ccm Rotax Motor mit 24Ps (24mm Vergaser, dieser kann mit der gleichen Auspuffanlage aber auch 28Ps (28mm Vergaser) oder sogar 34Ps (34mm Vergaser) Leistung erzeugen. Dieser Motor hat aber auch unter 7000 U/min so gut wie kein Drehmoment/Leistung.

Für den Unterschied der Lambdasonden kann ich per Mail eine PDF versenden. Ist mir hier mit Bildern rein setzen etwas zu doof (zu klein).


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