Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Der spezielle Bereich für Vergaser und und ihre Tücken

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Sonntag 9. November 2014, 02:26

Nun fragt sich sicherlich mancher, warum ich so auf den λ-Verlauf bei Vollast „herumreite“, aber die Frage ist ganz einfach beantwortet. Die höchste Motorleistung erhält man bei einem Wert von etwas unter λ=0,9. Hierbei hat das Gemisch die höchste Reaktions-, bzw. Zündgeschwindigkeit, der Mitteldruck erreicht den Höchstwert und damit auch das Drehmoment. Sehr schön erkennt man diese in der so genannten „Fischhakenkurve“:

354px-Fischhakenkurve.jpg
aus Wikipedia, Urheber Dermartinrockt

Wenn also nicht die absolute Sparsamkeit, sondern die dem jeweiligem Motor höchst mögliche Leistungen gefragt ist (huch, wie politisch inkorrekt!) dann sollte man schon anstreben, dass λ über den gesamten nutzbaren Drehzahlbereich bei Vollast in etwa bei vielleicht 0,87 liegt. Dass dies bei einem an sonst unveränderten Motor bereits durchaus 1 bis 3 PS bringen kann, erkennt man im nächsten Diagramm, hier tangiert die Kurve des Mitteldrucks zwischen 3.700 und 4.600 U/min mit dem hier besten λ-Verlauf die Kurven für die Leistung bei ca. 53 PS (oben rechts)

Abzweigtopf Vollastdiagramm.jpg
Klaus Fischer, Auszug Diplomarbeit zum Thema Leistungssteigerung an einem Motor AWE 353-1

und selbst der 37 PS 900er-Motor wurde mit dem durch die Wirbelbleche begradigten λ-Verlauf mit 40 PS gemessen (siehe Diagramm oben „Einfluss von Wirbelblechen auf den Lambda-Verlauf 311“).

Was mich jedoch an der Untersuchung von beiden Motoren am meisten erstaunt hat, ist der Umstand, dass nicht eine Überfettung des Kraftstoff/Luftgemisch bei bestimmten Lastzuständen der Motoren das Problem war, sondern im Gegenteil die mit der Drehzahl zunehmende Abmagerung mit regelrechten λ-Spitzen in manchen Bereichen. Dies widerspricht ziemlich deutlich der oft gehörten, gelesenen und auch bisher von mir vertretenen Meinung, Abstimmungsprobleme beim Zweitakter resultieren hauptsächlich aus der Anfettung beim mehrmaligen, durch die Ansaugschwingungen verursachten Durchströmung des Vergasers. Dies mag beim Wartburg-Motor vielleicht noch bei ganz niedrigen, im Fahrbetrieb nicht genutzten Drehzahlbereich der Fall sein, an sonst werden die Abstimmungsprobleme jedoch ganz deutlich von den durch die Ansaugschwingungen verursachte Durchflussminderung beim Kraftsstoffsystems dominiert, welche eben zur Abmagerung führt. Dass dieses Problem auch beim 353/1 Motor weiterhin bestand, zeigen diese Diagramme eindeutig:

img009.jpg
Auszug aus Über praktische Möglichkeiten.... - KFT Heft 11 1969 Seite 327

Die hier dargestellten Spitzen im λ-Verlauf zwischen ca. 2.000 und 2.500 U/min sind schon gewaltig und wurden aufgezeichnet bei den Versuchen zur Abstimmung des BVF 40F auf den 353/1 Motor, ohne Korrektur wäre der Motor überhaupt nicht fahrbar gewesen.

An dieser Stelle möchte ich noch einmal einflechten, dass ich nicht beabsichtige, an dem Motor, welcher einmal mit der Doppelvergaseranlage laufen soll, etwa zu ändern. Dieser soll genauso wie Auspuffanlage im Serienzustand bleiben und weiterhin bequemes Fahren ermöglichen. Lediglich den Luftaufwand, daher die Füllung möchte ich durch den Doppelvergaser verbessern. Dass dies nahezu automatisch gelingen wird, setze ich voraus, schließlich stellt der bisher von mir verwendete BVF H362 eine Drossel dar. Diese These wird unter anderem auch gestützt von den Untersuchungen zu einer Einspritzanlage am Wartburgmotor, veröffentlicht in der KFT Heft 11 aus 1958. Als man hier den bis dahin als Drosselklappenstutzen verwendeten BVF H362 durch einen Stutzen mit 40mm ersetzte, ergab sich ein erheblicher Zuwachs beim Mitteldruck

Einfluss der Drosselklappenstutzen Einspritzung.jpg
Auzug aus Untersuchungen am Zweitakt-Ottomotor mit Benzineinspritzung - KFT Heft 11 1958 Seite 412

und man vermutete, dass eine weiter Vergrößerung auf 44 bis 45mm einen weiteren Leistungszuwachs erbringen würde. Umgesetzt hat man dies dann damals nicht, weil hierzu auch der Querschnitt des Ansaugrohres vergrößert und der Luftfilter geändert hätte werden müssen. Weiterhin ergibt sich auch nach der u.a. von Müller und Müller in ihrem Vergaserhandbuch veröffentlichten Formel für die Grobauslegung eines Vergasers, dass für den 1000er Wartburgmotor die notwendige Größe des Vergaserhauptkanals etwas über 40 mm betragen sollte (welchen Umstand man auch ab dem 353/1-Motor dann mit dem BVF 40F Rechnung getragen hat) und rechnet man nach der Formel von Weber, müsste der Luftrichter einen Durchmesser von 32mm haben. Mit der Doppelvergaseranlage werden beide Werte noch überschritten und da ich nun auch den Querschnitt des Ansaugrohres auf 60mm vergrößert habe und den Luftfiltertopf des 353 mit den parallelen Ansaugrohren verwenden werde, hoffe ich für eine bessere Füllung der Luft alle Steine aus dem Weg geräumt zu haben. Allenfalls werde ich mich mit kleineren Lufttrichtern (diese suche ich noch) den Werten wieder etwas annähern müssen.

Doch was nützt nun eine (hoffentlich) deutlich verbesserte Füllung, wenn das dem Motor dann in größerer Menge zur Verfügung stehende Kraftstoff/Luftgemisch zu fett, zu mager oder nur in einem zu kleinem Drehzahlbereich brauchbar ist? Daher befasse ich mich nun etwas ausführlicher mit dem Problem der Gemischaufbereitung, denn wenn ich nicht begreife, welche Gesetzmäßigkeiten und Zusammenhänge hier bestehen, wäre später ein brauchbares Ergebnis bei der Abstimmung der Doppelvergaseranlage purer Zufall.

Daher nun weiter im Text, schließlich ist das Problem ja bisher nicht einmal gedanklich gelöst.

Wie ich schon im letzten Beitrag gezeigt hatte, gelang es bereits beim 37 PS 900er Motor nicht mehr, einen brauchbaren λ-Verlauf allein durch die Änderung der Vergaserbestückung zu erreichen. Erst Maßnahmen zur Dämpfung der Ansaugschwingungen brachten den gewünschten Erfolg. Warum nun die hierfür statt des Lufttrichters in den Vergaser eingebauten Wirbelbleche nicht in der Serie verwendet wurden, wird wohl nicht mehr zu erfahren sein.

Statt dessen kam dann Anfang 1962 der 1000er 311er Motor mit einer völlig geänderten Ansauganlage, welche praktisch aus zwei Helmholtz-Resonatoren zur Dämpfung der Ansaugschwingungen bestand - der erste ist der „Abzweigtopf“ und der zweite sitzt im Unterteil des Luftfiltergehäuses. Erstaunlicher Weise findet sich die erste Veröffentlichung zu der hier nun verwendeten Technik erst über sieben Jahre später in der KFT Heft 11 aus 1969.

„Über praktische Möglichkeiten zur Beeinflussung des Luftverhältnisses beim Zweitakt-Ottomotor“ nannte sich der Artikel und hier erläuterte und zeigte ein Dr.-Ing. V. Küntscher erstmalig die Wirkung von Helmholtz-Resonatoren auf die Ansaugschwingungen:

img008.jpg
Auszug aus Über praktische Möglichkeiten.... - KFT Heft 11 1969 Seite 326

Obwohl sich der Fachbeitrag auch auf die Artikel in der KFT Hefte 3 und 4 aus 1958 bezog, stellt das letzte Diagramm einen Kurvenverlauf für die Vollastkurve des 900er Wartburgmotors im Serienzustand dar (oberer Teil – der untere Teil gilt übrigens für den P60), wie dieser so 1958 nicht gezeigt wurde. Hier zum Vergleich das Diagramm von damals:

Motorkennlinien AWE 311 Drosselklappenstellungen.jpg
Auzug aus Vergaserprobleme beim Zweitaktmotor - KFT 4 1958, Seite 129

Weiterhin macht mich stutzig, dass nun wieder die Überfettung im unteren Drehzahlbereich als zu behebendes Übel genannt wurde und im Zusammenhang mit dem 900er Motor Schwingungen im Kraftstoffsystem wie diese 1958 festgestellt wurden, überhaupt kein Thema waren. Obwohl man nun in dem Artikel dann noch ein paar Formeln zu Bemessung und grundlegenden Auslegung eines Resonators eingeflochten hat, scheint mir dieser nicht die fachliche Qualität wie die Veröffentlichung aus 1953 zu haben.

Aber sei es wie es sei, auf jeden Fall erkennt man in obigem Diagramm aus 1969 sehr gut die Wirkung eines Resonator, hier noch zwischen Motor und Vergaser geschalten (dass diese Anordnung sich als äußert ungünstig erwiesen hat, dazu später mehr). Bemessen hatte man den Resonator mit 71 Hz, was einer Drehzahl von 1.420 U/min beim Dreizylinder entspricht und dies, obwohl man nicht in der Lage gewesen ist, diese Drehzahl auf der verwendeten Wasserwirbelbremse einzustellen. Wie man und auch wer dennoch auf die Idee kam, den Resonator gerade für 71 Hz zu bauen, wird jedoch leider nicht erläutert.

Konkreter wird der Artikel jedoch im zweiten Teil, bei welchen auf die Abstimmungsprobleme bei der Anpassung des Vergaser BVF 40F an den 353/1 Motor eingegangen und bewiesen wird, dass diese nun wiederrum auf Schwingungen in der Kraftstofförderung zurückzuführen waren. Man fand, dass diesem Umstand einmal durch die Änderung der Düsenlängen

Düsenlängen BVF 40F.jpg
Auszug aus Über praktische Möglichkeiten.... - KFT Heft 11 1969 Seite 327

oder für mich viel interessanter, durch einen passend abgestimmten Resonator

Resonator BVF 40F.jpg
Auszug aus Über praktische Möglichkeiten.... - KFT Heft 11 1969 Seite 327

abgeholfen werden konnten. Hier ergab die Einstellung des Resonators auf 68,5 Hz den günstigsten Verlauf. Außerdem war nun der Resonator nicht mehr zwischen Motor und Vergaser, sondern vor den Vergaser geschalten. Warum man nun diese Anordnung gewählt hat, wird jedoch nicht erläutert, hierzu wird Bezug genommen auf die Dissertation eben jenes ober erwähnten Dr.-Ing. V. Küntscher, welche mir jedoch leider nicht vorliegt. Interessant ist für mich in diesem Zusammenhang jedoch noch die Tatsache, dass ein Resonator auch „überangepasst“ werden kann, also zu stark wirkt und aus der zu beseitigenden Abmagerung eine zu starke Anfettung wird.

Im Weiteren wird in dem Artikel Bezug genommen auf die Wirkung von Resonanzrohren statt Helmholtz-Resonatoren und diese an einem Simson-Motor gezeigt. Da hier aber leider der Text des Artikels nicht mit den gezeigten Diagrammen übereinstimmt, verzichte ich darauf, hier näher darauf einzugehen.

Abschließend kommt der Fachbeitrag jedenfalls zu folgenden Fazit bezüglich der Abhilfe bei Abstimmungsproblemen:

    1.Handele es sich um den typischen Fall des mit der Drehzahl stark steigenden λ-Verlauf, hilft der Einbau eines Resonator oder eines Resonanzrohres zwischen Motor und Vergaser. Die Eigenfrequenz des Resonators muss dann der Drehzahl entsprechen, ab welcher ein ebener λ-Verlauf gewünscht wird.
    2.Treten bei bestimmten Drehzahlen λ-Spitzen auf, helfen hiergegen längere Düsen im Vergaser oder der Einbau eines Resonators vor dem Vergaser. Der Resonator muss dann auf die Drehzahl abgestimmt werden, bei welcher die starke Abmagerung auftritt.
    3.Durch Eigenfrequenzen der Ansauganlage bedingte Unregelmäßigkeiten im λ-Verlauf, so helfen hiergegen ebenfalls Resonatoren bzw. Resonanzrohre

So, damit soll es für heute erst einmal genug sein, der Beitrag würde an sonst zu umfangreich werden. Das nächste Mal werde ich noch auf den Beitrag aus dem Vergaserhandbuch von Müller und Müller eingehen und dann mein eigens Fazit ziehen. Erst danach kommt dann wieder etwas Praxis.

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Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon WABUFAN » Montag 10. November 2014, 05:28

Zwei Gedanken von mir :

1. Luft hat eine geringere Gewichtskraft. Sie lässt sich besser Beschleunigen wie Benzin. Der Registervergaser hat daher eine Beschleunigungseinrichtung.
2. Wenn die Ansaugluft zum Stillstand kommt, fällt das Benzin herraus und fehlt.
Das sammelt sich im Ansaugrohr. Der Registervergaser hat deshalb eine Ansaugrohrvorwärmung zur Verbesserung der Gemischbildung.
Daher auch die Lambdakurven und die drehzahlabhängige Abmagerung.

Resonatoren sind mir bei Bassreflexboxen bekannt. Der Lochdurchmesser und die Rohrlänge bringen den Schalldruck hinter der Lautsprechermebrane, der ansonsten verloren gehen würde ( siehe Kompaktbox ), an die Frontseite. Damit wird der Wirkungsgrad im Bereich unter 100 Hz verbessert.
Das gilt nur für eine Freuenz - entsprechend hat das System einen Eigenklang.
Man muss auch bedenken, das bei einer Frequenzverdopplung oder Halbierung entsprechende Resonanzen vorhanden sind.

Weiters zu diesem Prinzip : http://de.wikipedia.org/wiki/Bassreflexbox
Herzliche Grüsse von Andreas aus Leipzig
2-Takter sind einfacher im Aufbau wie 4-Takter

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Montag 10. November 2014, 14:18

WABUFAN hat geschrieben:Zwei Gedanken von mir :

1. Luft hat eine geringere Gewichtskraft. Sie lässt sich besser Beschleunigen wie Benzin. Der Registervergaser hat daher eine Beschleunigungseinrichtung.
2. Wenn die Ansaugluft zum Stillstand kommt, fällt das Benzin herraus und fehlt.
Das sammelt sich im Ansaugrohr. Der Registervergaser hat deshalb eine Ansaugrohrvorwärmung zur Verbesserung der Gemischbildung.
Daher auch die Lambdakurven und die drehzahlabhängige Abmagerung.

Hallo Andreas, erst einmal vielen Dank für Deine Gedanken! So richtig diese auch sind, stehen diese jedoch nicht in Zusammenhang mit dem λ-Verlauf, um welchen es hier geht. Wie ich weiter oben ja schrieb, interessiert hier nur λ bei Vollast, daher rauf den Motor auf die Bremse und dann Vollgas ohne Unterbrechung ab kurz über Leerlauf bis nahe zum oberen Anschlag. Bei dieser Betriebsituation treten durch die dabei voll geöffnete Drosselklappe die Schwingungen im Ansaugsystem ungedämpft auf und bereiten die beschriebenen Abstimmungsprobleme. Ist bei Teillast die Drosselklappe mehr oder weniger geschlsossen, werden die Schwingungen bereits soweit gedämpft, dass der λ-Verlauf auch hier stimmt, soweit dieser dann bei Vollast passt. Eine Beschleunigerpumpe hätte -soweit es diese gäbe- auf den λ-Verlauf bei Vollast keinen weiteren Einfluss, da diese nur einmal zum tragen kommen würde, nämlich u.U. beim erstmaligen Gasgeben nahe der Leerlaufdrehzahl. Das Problem mit der als Wandfilmbildung bekannten Ausfällung von Kraftstoff ist bekannt, dies betrifft jedoch nur die Außenkurven von gekrümmten Ansaugrohren von Fallstromvergasern und hat somit auch keinen Einfluss mit dem λ-Verlauf beim Flachstromvergaser.

WABUFAN hat geschrieben:Resonatoren sind mir bei Bassreflexboxen bekannt. Der Lochdurchmesser und die Rohrlänge bringen den Schalldruck hinter der Lautsprechermebrane, der ansonsten verloren gehen würde ( siehe Kompaktbox ), an die Frontseite. Damit wird der Wirkungsgrad im Bereich unter 100 Hz verbessert.
Das gilt nur für eine Freuenz - entsprechend hat das System einen Eigenklang.
Man muss auch bedenken, das bei einer Frequenzverdopplung oder Halbierung entsprechende Resonanzen vorhanden sind.

Weiters zu diesem Prinzip : http://de.wikipedia.org/wiki/Bassreflexbox

Wie die Resonatoren im Ansaugtrakt funktionieren, hatte ich schon weiter oben beschrieben, im Gegensatz zur Bassreflexbox wird hier nicht die Resonanz zwecks Verstärkung, sondern zur Dämpfung benutzt. Das die Resonatoren relativ schmalbandig wirken und genau genommen über mehrere Resonanzfrquenzen verfügen ist bekannt. Dennoch haben die beschriebenen Versuche und die Verwendung der Dinger ab dem 1000er 311er ja gezeigt, dass diese dazu geeignet sind, die Abstimmungsprobleme zu lösen.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Dienstag 11. November 2014, 02:11

So ziemlich genau 20 Jahre nach der Veröffentlichung in der KFT gehen nun C. Müller + F. Müller in ihrem Vergaserhandbuch (Kraftfahrzeugvergaser und Benzineinspritzung, VEB Verlag der Techik, 4. stark bearbeitet Auflage 1989) wiederum auf das Thema „Dosierungsprobleme beim Zweitaktmotor“ ein. Angesichts des Erscheinungsdatums dürfte das dann hier Geschilderte so ziemlich dem Endstand der diesbezüglichen Entwicklung bei den IFA-Zweitaktern darstellen und um es kurz zu fassen, es gibt eigentlich nur zwei neue und wesentliche Erkenntnisse gegenüber dem Artikel in der KFT aus 1969.

Nachdem unter der Überschrift „Beeinflussung der Schwingungsvorgänge in Saugrohren durch akustische Filter“ nochmals auf die Wirkungsweise von Resonanzrohren und Helmholtz-Resonatoren zwischen Motor und Vergaser eingegangen

Müller 2.jpg
Auszug aus C. Müller + F. Müller Kraftfahrzeugvergaser und Benzineinspritzung 4. Auflage 1989 - Seite 73

und von diesbezüglich guten Prüfstandserfahrungen berichtet wird, wird dies Anordnung aber sogleich verworfen, da sich hierbei unerwünschte Begleiterscheinungen gezeigt hätte. Ein derart angeordneter Resonator neige nämlich dazu, bei Flammrückschlägen (wie diese durchaus vorkommen können) wegen des hierin angesammelte Kraftstoff-Luftgemisch aus seiner Verankerung zu reißen und davon zu fliegen. Außerdem wurde festgestellt, dass sich im Verbindungsrohr des Resonators ein Wandfilm aus Kraftstoff bilden kann (dies vor allem bei etwas längerem Betrieb im Resonanzbereich). Dieser Kraftstoff wird dann bei Änderung der Schwingungsvorgänge im Saugrohr (z.B. bei Gaswegnahme) den Gesetzen der Schwerkraft folgend unmittelbar dem Motor zugeleitet, was zu einer hoffnungslosen Überfettung und zum sofortigen Stehenbleiben des Motors führt. In Folge wird also nun von den Autoren festgestellt, dass „entgegen den bisherigen Erkenntnissen“ aus „sicherheits- und betriebstechnischen Gründen“ eine „Dämpferanordnung zwischen Motor und Vergaser nicht verantwortet werden kann“ – hier hätten wir also die erste neue Erkenntnis.

Die zweite neue Erkenntnis betrifft die erläuterte grundlegende Idee, welcher dann zu der Feststellung geführt hat, dass mit einem vor dem Vergaser angeordneten Resonator „praktisch jede gewünschte λ-Linie realisierbar“ ist.

Vorausgegangen waren hierzu theoretische (und auch erläuterte) Überlegungen und praktische Versuche zur Änderung der Saugrohrlängen vor und hinter dem Vergaser. Hier stellte man dann fest, dass die Änderung der Saugrohrlänge zwischen Motor und Vergaser nur geringen Einfluss auf die Gemischbildung hat,

Müller 6.jpg
Auszug aus C. Müller + F. Müller Kraftfahrzeugvergaser und Benzineinspritzung 4. Auflage 1989 - Seite 75

die Änderung der Saugrohrlänge vor dem Vergaser jedoch einen erheblichen und auch positiven, nämlich drosselnden Einfluss auf haben kann.

Müller 7.jpg
Auszug aus C. Müller + F. Müller Kraftfahrzeugvergaser und Benzineinspritzung 4. Auflage 1989 - Seite 76

Je weiter nämlich der Vergaser von der Einströmstelle abrückt, um so mehr gelangt die Gemischbildung im Eigenfrequenzbereich des Saugrohrs unter den Einfluss eines „Druckbauches“

Müller 5.jpg
Auszug aus C. Müller + F. Müller Kraftfahrzeugvergaser und Benzineinspritzung 4. Auflage 1989 - Seite 75

wodurch das Gemisch zunehmend abgemagert wird und es möglich sein sollte, „durch eine entsprechend Rohrleitung vor dem Vergaser die Kraftstofflieferung“ so zu drosseln, dass eine starke Gemischanfettung bei niedrigen Drehzahlen korrigiert werden kann.

Aus dieser Erkenntnis schloss man sodann, dass es nun durch einen Helmholtz-Resonator vor dem Vergaser möglich sein sollte, die Druckamplituden im Vergaser breitbandig so zu beeinflussen, dass gewünschte λ-Verläufe in etwa einstellbar wären. Als Beweis dafür, dass dies auch in der Praxis gelingt, wurde dann das bereits aus der KFT Heft 11 1969 bekannte Diagramm bezüglich der Abstimmschwierigkeiten beim BVF 40F herangezogen

Müller 8.jpg
Auszug aus C. Müller + F. Müller Kraftfahrzeugvergaser und Benzineinspritzung 4. Auflage 1989 - Seite 76

wobei hier nun erstaunlicher Weise eine Abstimmung auf 71 Hz als die schließlich gewählte (statt 68,5 Hz in der KFT aus 1969) genannt wird. Weiterhin wurde ausdrücklich festgestellt , dass mit einer Anordnung des Resonators vor dem Vergaser niemals Kraftstoff im Dämpfungsvolumen und Verpuffungen beobachtet werden konnte. Dafür stelle der Resonator (quasi nebenher) auch einen sehr wirksamen Ansauggeräuschdämpfer dar. Abschließend wird dann noch die Umsetzung der geschilderten Erkenntnisse in die Serie gezeigt,

Müller 9.jpg
Auszug aus C. Müller + F. Müller Kraftfahrzeugvergaser und Benzineinspritzung 4. Auflage 1989 - Seite 77

dies dürfte wohl der Abzweigtopf des BVF 40F sein.

So, dass war es nun an Theorie, mehr gibt es zu dem Thema leider nicht, bzw. mehr habe ich nicht gefunden. Für heute habe ich nun auch genug, ein persönliche Fazit bezogen auf mein Vorhaben verschiebe ich auf die nächsten Tage. Aber dann gibt es auch hoffentlich wirklich wieder etwas Praxis, ich habe schon einige dafür benötigte Teile bestellt und hoffe, dass diese bald bei mir eintrudeln.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon Trabantfahrer » Dienstag 11. November 2014, 18:06

Das ein Resonator zwischen Motor und Vergaser gut funktioniert ist nachgewiesen siehe Yamaha (YEIS).
Eine zwingend stehende AO halte ich für Käse, somit ist das Argument des einlaufenden Kst völlig überzogen.

Ich weiß nicht ob du in den Tiefen deiner Unterlagen auch dieses hast:
an der TH Dresden wurden 1960 Versuche mit 500ccm Trabant 900ccm Wartburg gefahren
->Lambda zw. 0,7 @ n=1000 bis 1,0 @ n=4000U/min

mit "BoostBootle":
bei VL bis 43° DK Öffnung schwankte Lambda zw 0,97 bis 0,99 @ n= 1500 bis 4200U/min

Praxis und Theorie...

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Dienstag 11. November 2014, 23:09

@Trabantfahrer,
vielen Dank für Deine Hinweise. Das YEIS kannte ich aber bereits, war aber der Meinung, dass Yamaha damit einen anderen Ansatz für ihre membrangesteuerten 1-Zylinder verfolgt hatte:

YEIS.JPG
Auszug aus Werbeschrift "Yamaha Technologie" - wahrscheinlich aus 1982

YEIS 2.JPG
Auszug aus Werbeschrift "Yamaha Technologie" - wahrscheinlich aus 1982


Trabantfahrer hat geschrieben:Eine zwingend stehende AO halte ich für Käse, somit ist das Argument des einlaufenden Kst völlig überzogen.

Ist diese auch, aber das Problem mit dem Kraftstoff werden die sich nicht aus den Finger gesogen haben, vielleicht ist ja der Ausdruck von Müller/Müller "den Gesetzten der Schwerkraft folgend" etwas theatralisch, der gleiche Effekt sollte auch beim Gaswegnehmen durch den dann zunehmenden Unterderuck im Saugrohr eintreten. Hier mal die Unterdruckverhältnisse im Zusammenhang mit Drehzahl und der Drosselklappenöffnung, die Unterschiede sind schon beträchtlich:

Unterdruck im Saugrohr.JPG
Auszug aus Untersuchungen am Zweitakt-Ottomotor mit Benzineinspritzung - KFT 11 1958 Seite 372


Trabantfahrer hat geschrieben:Ich weiß nicht ob du in den Tiefen deiner Unterlagen auch dieses hast:
an der TH Dresden wurden 1960 Versuche mit 500ccm Trabant 900ccm Wartburg gefahren
->Lambda zw. 0,7 @ n=1000 bis 1,0 @ n=4000U/min

mit "BoostBootle":
bei VL bis 43° DK Öffnung schwankte Lambda zw 0,97 bis 0,99 @ n= 1500 bis 4200U/min

Nö, das kenne ich leider nicht, habe auch nirgends einen Verweis dazu gefunden. Hast oder weißt Du dazu Näheres? Würde mich schon interessieren.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Mittwoch 19. November 2014, 02:19

Tja, die Praxis lässt leider ein bisschen auf sich warten, zwischenzeitlich war das Paket mit dem Rohmaterial, besser dem Halbzeug für den Resonator verschwunden, obwohl es in der Sendungsverfolgung des Paketdienstes als „zugestellt“ ausgezeichnet war. Heute früh stand es dann aber doch plötzlich vor meiner Haustür ……

Da ich ja aber mit meinem persönlichen Fazit aus dem „Studium“ der mir bekannten Veröffentlichungen zu den Dosierungsproblemen bei Zweitaktmotoren in Bezug zu meinem Vorhaben gedroht hatte, nun eben dann diese. Besonders in die „Tiefe“ brauche ich dafür aber nun nicht mehr zu gehen, alles Wichtige hatte ich glaube ich schon weiter oben geschrieben. Allerdings fällt das Fazit für mich dann doch ziemlich ernüchternd aus, aber schön der Reihenfolge nach:

    Klar ist mir, dass eine Vergaseranpassung lediglich durch Düsenabstimmung nicht zum Erfolg führen wird, zu stark schwankt der Druckverlauf im Ansaugtrakt durch die geringe Differenz zwischen den Einlaßsteuerwinkeln der einzelnen Zylinder. Dies haben die Untersuchungen bereits am 900er Motor gezeigt, beim 353-1 wird die Sache wohl noch verstärkt. Diese Schwankungen, respektive Schwingungen treten verstärkt im Vollastbereich auf und sind genau und nur für diese Betriebsart zu „glätten“, daher zu dämpfen. Im Teilastbereich erledigt dies nämlich bereits erfolgreich die Drosselklappe.
    Zur Dämpfung der Schwingungen wurden in den Veröffentlichungen verschiedene Methoden beschrieben:
    a. Wirbelbleche satt Lufttrichter im Vergaser
    b. Ein Resonanzrohr zwischen Motor und Vergaser
    c. Ein Helmholtzresonator als Absorber zwischen Motor und Vergaser
    d. Ein Helmholtzresonator vor dem Vergaser, quasi als Emulator für die Saugrohrlänge
    Von den Methoden kommt für mich Nr. a. nicht in Frage, da ich keinen Wert darauf lege, dass mir mal so ein Blech in den Motor wirbelt. Nr. b. wirkt zu schmalbandig und wäre in der erforderliche Länge kaum im Motorraum unterzubringen und bei Nr. c. stört mich die Verpuffungsgefahr und die mögliche Überfettung bei Lastwechsel durch die festgestellte Wandfilmbildung. Bleibt also nur der Helmholtzresonator vor dem Vergaser.
    Die diversesten oben gezeigten Kurven lassen erkennen, dass der unkorrigierte λ-Verlauf abhängig ist von Motor, Vergaser und der restlichen Ansauganlage und sich hiernach deutlich unterscheidet. Mal steigt λ halbwegs kontinuierlich aber steil mit der Drehzahl von „fett“ auf „mager“, mal gibt es ausgeprägte λ-Spitzen (Abmagerungen) im unteren Drehzahlbereich mit anschließender Normalisierung und ganz besonders schlimm ist der unkorrigierte λ-Verlauf beim 353/1 mit dem BVF 40F, welcher im Bereich von 2.000 – 2.500 U/min Werte von bis zu 1,4 erreicht. Interessant ist in diesem Zusammenhang, dass für einen schlechten λ-Verlauf überwiegend nicht eine Überfettung durch mehrmaliges Durchströmen des Vergasers verantwortlich ist (wie oft vermutet), sondern eine Durchflußminderung beim ebenfalls in Schwingung versetzten Kraftstoffsystem. Besonders anfällig hierfür scheint der BVF 40F gewesen zu sein.
    Letztendlich aus 3. resultiert nun, dass ich mir für meinen geplanten Abzweigtopf keinen der in den Veröffentlichungen beschrieben Resonatoren bezüglich der Resonanzfrequenz zum Vorbild nehmen kann, denn diese wurden ja auf speziell auf den jeweils unkorrigierte λ-Verlauf der einzelnen Ansaugsysteme abgestimmt und wie dieser unkorrigierte Verlauf dann bei meiner Anlage aussehen wird, steht völlig in den Sternen. Auch eine rechnerische Vorermittlung scheint leider nicht möglich zu sein, denn davon einmal abgesehen, dass die Resonatoren in allen Fällen experimentell bemessen wurden, ist hierzu auch keine Rechengrundlage veröffentlicht.
So, das war es nun auch schon, ich weiß zumindest, dass ich einen Abzweigtopf benötigen werde, ich weiß auch, dass ich diesen vor dem Vergasern anschließen werde, aber ich weiß noch immer nicht, auf welche Frequenz ich diesen auslegen sollte. Um jedoch das ganze Projekt nicht von vornherein ad acta legen zu müssen, muss mir wohl dazu noch etwas einfallen. Hilfreich in diesem Zusammenhang ist ja bereits der Umstand, dass die Korrektur der Unregelmäßigkeiten im λ-Verlauf jeweils mit Resonatoren mit relativ geringer Resonanzfrequenz gelang.

Aber dazu dann später mehr, dies ist dann auch schon wieder Praxis.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon ffuchser » Mittwoch 19. November 2014, 07:07

Soll ich Dir mal ein Foto von meinem Helmholzresonator vom BVF machen? Das ist die Leutertversion. Dieser Helmholzresonator wurde beim BVF (egal ob aufgeriben für den melkus 1 Vergaser oder als Rennversion für den Leutert mit 3x BVF40 ) genommen. Damit hat man einen sehr gleichmäßigen Motorlauf.
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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Mittwoch 19. November 2014, 21:27

@ fuchser, dass wäre natürlich toll! Schön wären natürlich auch ein paar Maße, vielleicht auch von den Innereien, wenn es denn gehen würde. Also, schon mal vorab Danke!

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Mittwoch 19. November 2014, 23:51

Wie das letzte Mal versprochen, nun aber tatsächlich mal wieder ein wenig Praxis. Hier ist nun mein Resonatorrohling, welcher sich auf dem Weg zu mir verirrt hatte:

DSC04420.jpg

Das 120er Kupferrohr sieht natürlich erst einmal gewaltig aus, bleibt ja aber nicht so. Die maximal mögliche Länge wäre 28cm, dann hätte der Topf ein Volumen von reichlichen 3 Litern und ich bekäme die Motorhaube noch zu. Damit das Schwimmergehäuse aber auch zugängig bleibt ohne dass ich den Topf abbauen muss, möchte ich jedoch nicht gern über 23cm gehen, damit läge der Topf knapp über 2,5 Liter, also in etwa in dem Bereich des Abzweigtopfes des BVF F40.

Das Kupferrohr habe ich mir deshalb ausgesucht, weil ich nicht über eine Blechklempnerei verfüge, aber Kupfer gut mit den mir gegebenen heimischen Mitteln bearbeiten kann. Auch das oder die Anschlussrohre werde ich aus Kupferinstallationsrohr anfertigen, wobei es helfen wird, dass hier auch jede Menge Fittings verfügbar sind um hieraus die Anschlüsse am Saugrohr und am Topf herzustellen.

Bliebe jetzt erst einmal vorrangig die „Eckdaten“ für den Topf und für das oder die Anschlussrohre festzulegen, damit ich mit dem handwerklichen Kram anfangen kann. Um hierfür zu einem Entschluß zu kommen, habe ich mir mal die Mühe gemacht, alle mir verfügbare Daten bezüglich Abmessungen, Resonanzfrequenzen und Drehzahlen in einer Tabelle zusammenzustellen:

Resonatoren.jpg

Wie man erkennen kann, liegen die Resonanzfrequenzen der in den Eingangs von mir vorgestellten Veröffentlichungen als „erfolgreich“ beschriebenen Resonatoren zwischen etwas unter 70Hz und etwas über 110Hz (grüne Kästen). Wenn es mir nun gelänge, ein einziges Resonatorvolumen zu bestimmen, bei welchen lediglich über die Änderung der Länge des Anschlußrohres die Frequenz zwischen eben ca. 70 und 110Hz einstellbar ist, wäre ich ein gutes Stück weiter.

Auch wenn ich bisher noch nicht alle Zusammenhänge bezüglich der Abstimmung der Resonatoren wirklich verinnerlicht habe (so verstehe ich z.B. nicht, warum die Abstimmung der Serienresonatoren auf so viel höher als in den Versuchen erfolgt ist und auch nicht, wie hier die zwei Resonatoren Abzweigtopf/Luftfilter zusammenwirken), wird es nicht notwendig sein, eine Abstimmung auf unter 70Hz/1.400 U/min (1.500U/min entsprechen beim 311er mit 5.90-15 er Reifen 38,7 km/h im 4. Gang) vorzunehmen. Auch eine Abstimmung höher als auf 110Hz/2.200U/min wird kaum erforderlich sein, denn genau in diesem Bereich fand sich die λ-Spitze des BVF 40F, welche sich bei der verbesserten Serienanlage damit auch gut einfangen ließ und schließlich besteht meine Anlage ja auch nicht aus diesen Vergasern.

Also dann mal schnell ein Exceltabelle gebastelt um ohne viel Getippe auf dem Rechenknecht mit den Zahlen spielen zu können. Hier ist mit einer Topflänge von 22,5cm, einem Volumen von 2,46 l und einem Anschlussrohrdurchmesser von 25mm schon ein brauchbares Ergebnis für die Untergrenze:

70hz.jpg

Nach oben sind in der Konstellation 109,4 Hz möglich, weil ich aus Montagegründen das Anschlussrohr nicht kürzer als 3cm machen kann.

Eine Verkleinerung oder Vergrößerung des Anschlussrohrdurchmessers in den bei den Installationsrohren zur Verfügung stehenden Stufen 10, 16, 20 und 32mm (jeweils innen) bringt nichts, da das Anschlussrohr nur zwischen 30 und 100mm lang sein kann und deshalb das Volumen des Topfes kleiner oder größer werden muss. Dann ist der Topf aber entweder unter 2 Liter oder eben länger als 23cm. Anders sieht es jedoch aus, wenn ich zwei Anschlussrohre verwende, hier ist dann eine Konstellation möglich, wo der Topf noch etwas über 2 Liter Inhalt hat und dabei günstige 19,5 cm lang ist:

70hz -2.jpg

Also eine der beiden Varianten wird es dann nun wohl werden, welche genau überlege ich mir die Tage noch, schließlich hat der Winter noch gar nicht angefangen. Allerdings weiß ich nun immer noch nicht, welche Resonanzfrequenz ich jetzt einstellen soll. Hier habe ich aber schon eine Idee, dazu dann beim nächsten mal mehr.

PS. mal etwas ganz anderes, weiß zufällig jemand, wie die Lederkissen heißen, auf welchen die Spengler so rumdengeln? So etwas suche ich nämlich noch um die Böden für den Topf machen zu können.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon carsten » Donnerstag 20. November 2014, 08:20

bic hat geschrieben:PS. mal etwas ganz anderes, weiß zufällig jemand, wie die Lederkissen heißen, auf welchen die Spengler so rumdengeln? So etwas suche ich nämlich noch um die Böden für den Topf machen zu können.


Ledersack oder Ledersandsack.

Wie sollen die Böden denn aussehen ??
Viele Grüße

Carsten

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Donnerstag 20. November 2014, 18:02

carsten hat geschrieben:Ledersack oder Ledersandsack.

Danke Carsten, ich bin auf alles mögliche gekommen, nur nicht auf das Naheliegende. Jetzt finde ich die Dinger auch im Netz, ich dachte schon, so etwas gibt es nicht mehr.

carsten hat geschrieben:Wie sollen die Böden denn aussehen ??

Ich dachte da an flachgewölbte Scheibenböden, zu mehr reichen wohl meine Fähigkeiten nicht (im Gegensatz zu Deinem), ein Traum wären Diffuseurböden. Eigentlich möchte nur, dass der Topf nachher mit einem glatten Boden nicht wie eine Konservendose aussieht, sondern etwas professioneller wirken sollte. Klöpper- und Korbböden sind mir dann aber doch zu stark gerundet, damit bekäme der Topf etwas von einem Torpedo, dies ist auch nicht so schön. Ich habe mir Netz schon die Finger wund gesucht, finde aber nichts passend Vorgefertigtes - jedenfalls nicht aus Kupfer.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon Trabantfahrer » Donnerstag 20. November 2014, 18:07

Hier alles zu finden samt passenden Hammer:http://www.korrosionsschutz-depot.de/shop_xtc/index.php?cat=c311_Ledersaecke-Treibhaemmer.html
Bedenke das die Boden anfangen zu schwingen!

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon ffuchser » Freitag 21. November 2014, 09:49

Anbei ein paar bilder zum GFK Helmholzresonator von melkus. Liebevolle Verarbeitung mit orginalteilen, der Gummifüschen mit denen der sich abstützt sin durchgeschnittene Auspuffgummis, ebenso die Befestigung außen. so ähnlich sieht auch die Version für die 3 vergaser aus. Wird mit federn auf den Vergaser gezogen. seht selbst
Na das ist wieder spannend mit dieser Website upload von Bildern, [smilie=hi ya!.gif] ah die Datei ist zu groß, wußte doch das irgendwas nervig ist.
20141121_091539.jpg
20141121_091921.jpg
20141121_091939.jpg
20141121_092931x.jpg
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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Freitag 21. November 2014, 16:11

Trabantfahrer hat geschrieben:Hier alles zu finden samt passenden Hammer:http://www.korrosionsschutz-depot.de/shop_xtc/index.php?cat=c311_Ledersaecke-Treibhaemmer.html
Bedenke das die Boden anfangen zu schwingen!

@ Trabantfahrer, vielen dank für den Tipp. Der Preis der Dinge ist aber für eine einmalige Nutzung schon etwas deftig, ich habe daher noch etwas gestöbert und an ungewöhnlicher Stelle, dann hier geeignete und fertige Böden gefunden. An mögliche Schwingungen hatte ich auch schon gedacht, hoffe aber, dass die Wölbung schon wirksam ist. An sonst bekommt der Topf -so es tatsächlich einmal zur Verwendung kommt- noch eine Schalldämmauflage.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Freitag 21. November 2014, 16:32

ffuchser hat geschrieben:Anbei ein paar bilder zum GFK Helmholzresonator von melkus. Liebevolle Verarbeitung mit orginalteilen, der Gummifüschen mit denen der sich abstützt sin durchgeschnittene Auspuffgummis, ebenso die Befestigung außen. so ähnlich sieht auch die Version für die 3 vergaser aus. Wird mit federn auf den Vergaser gezogen.

@ fuchser, Danke und auch für die Mühe, Maße abzunehmen. Aber bist Du Dir sicher, dass das ein Resonator ist? Der Vogel ist doch hohl, ich glaube das ist eher ein Sammler zur Verkürzung der wirksamen Ansaugleitungslänge. Ergibt dann Resonanzfrequenzen, welche vielleicht beim leistungsgeteigerten Motor im oberen Drehzahlbereich zur Verbesserung der Ladung dienen - muss ich zu Hause mal nachrechnen. Edit - könnte aber tatsächlich ein Resonator im "Inline"-Schaltung sein, auch das werde ich mal nachrechnen.

PS. zur liebevollen Verarbeitung, was haben die eigentlich als Trägermaterial genommen, das sieht ja aus wie Sackleinen oder Brandbinden :shock: .

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon ffuchser » Freitag 21. November 2014, 16:57

da hab ich doch sogar orginalmaße für den Topf für die 3 vergaser {goodidea}
20141121_165052x.jpg

20141121_165030.jpg
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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon Trabantfahrer » Freitag 21. November 2014, 17:04

Da würde ich von ausgehen das diese unser User bic ,aufgrund seiner bisher veröffentlichen "Daten", auch hat. Kommt mir sehr bekannt vor -roll-
@bic
Kleines Beispiel: die Trabant Vorschalldämpfer der 36PS Version hat einen 1,5mm gewölbten Boden, und den treibt es raus...gut ist ein Aupuff aber Schwingung können böse werden.

Nun bau mal und kuck was passiert.Genug der Theorie {rolleyes}

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Freitag 21. November 2014, 17:16

ffuchser hat geschrieben:da hab ich doch sogar orginalmaße für den Topf für die 3 vergaser {goodidea}

Ach! Wenn dann das dann wirklich der ist, scheint es sich doch um einen Helmholtzresonator zu handeln, der innere Zylinder ist dann das Volumen und die zwei 22er Löcher die "Flaschenhälse". Ich rechne heute abend mal spaßenshalber aus, was dabei heraus kommt.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Freitag 21. November 2014, 19:06

bic hat geschrieben:Wenn dann das dann wirklich der ist, scheint es sich doch um einen Helmholtzresonator zu handeln, der innere Zylinder ist dann das Volumen und die zwei 22er Löcher die "Flaschenhälse". Ich rechne heute abend mal spaßenshalber aus, was dabei heraus kommt.

So, wenn man die Materialstärke mit 1mm annimmt und dies dann die Länge der Flaschenhälse darstellt, dann ergibt sich für das Teil eine Resonazfrequenz von 457 Hz was einer Drehzahl von 9.143 U/min entspricht - so hoch dreht wohl kein Wartburgmotor. Mit der zweiten Oberwelle kommt man dann jedoch in den Bereich von 3.000 U/min, vielleicht war das ja Sinn der Sache, da man mit dem vorhanden Platz keinen Resonator (mit ausreichendem Volumne) bauen konnte.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Freitag 21. November 2014, 19:45

Trabantfahrer hat geschrieben:Nun bau mal und kuck was passiert.Genug der Theorie {rolleyes}

Ja, mach ich ja, was anderes bleibt mir ja doch nicht über.

Aber mal etwas anderes in diesem Zusammenhang, hat jemand Erfahrung mit Lambdasonden beim Zweitakter? Das Thema wird ja heiß und meist ziemlich unqualifiziert in diversen Moppedforen dikutiert. Dabei gibt es so schöne "Lambdacontroller" für Breitbandsonden mit der Möglichkeit zusätzlichen Datenaufnahme (z.B. Drehzahl) und Datenlogger. In Verbindung mit einer geeigneten Teststrecke könnte so ein Teil durchaus einen provisorischen Prüfstand darstellen. Eine Strecke, wo ich den 4. ab knapp über Leerlaufdrehzahl bis zum oberen Ende unter Vollast ausfahren könnte, ist bei mir um die Ecke. Wenn man dies täte, dabei Lambda und dazu parallel die Drehzahl aufnimmte, könnte man doch leicht den λ-Verlauf über der Drehzahl bei Vollast bestimmen - mehr brauchts doch eigentlich nicht?

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon WABUFAN » Freitag 21. November 2014, 20:23

bic hat geschrieben: ... hat jemand Erfahrung mit Lambdasonden beim Zweitaktern ? ...

Das Öl im Auspuff ist das Problem. Die Keramik der Sonde ( auch bei PTC - Heizung ) verliert nach kurzer Zeit seine Eigenschaft.
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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon ffuchser » Freitag 21. November 2014, 22:56

Sollte für Testfahrten gehen, mische Vollsyntetisch 1:70 und die Sonde muss gleich nach dem Krümmer ins Abgasrohr vom VSD
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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Samstag 22. November 2014, 16:20

WABUFAN hat geschrieben:
bic hat geschrieben: ... hat jemand Erfahrung mit Lambdasonden beim Zweitaktern ? ...

Das Öl im Auspuff ist das Problem. Die Keramik der Sonde ( auch bei PTC - Heizung ) verliert nach kurzer Zeit seine Eigenschaft.

Ich habe mal ein bißchen gegoogelt ob ich dazu etwas finde, war aber dürftig. Bosch spricht davon, dass zuviel Öl im Abgas zur Verkokung der Sonde, daher zum Zusetzen der Öffnungen im Sondenkörper und damit zum Ausfall der Sonde führt, dies ist ja auch nachvollziehbar. Die Frage ist nur, wieviel ist zu viel? Viele Hersteller geben als Verschleißgrenze noch immer einen Ölverbrauch von einem Liter auf 1.000 km an, dies entspricht auf den Zweitakter umgelegt einem Mischungsverhältnis von 1:100 und damit müssen die Sonden ja auch funktionieren und ein paar 10 tsd. km halten. Und wenn ich an meinen Krümmer denke, den ich dieses Jahr wegen einer defekten Dichtung ausgebaut hatte, scheint mir sowieso das meiste Zweitaktöl mit zu verbrennen, denn im Krümmer war nach immerhin 18 Jahren außer einem leichten grauen Belag absolut gar nichts. Die Gefahr der Verkokung erscheint mir daher als nicht so hoch, vielleicht hält die Sonde keine 160.000 tsd. km, aber diese wird sicher so lange durchhalten, bis ich entweder die Einstellerei erledigt oder den ganzen Kram wegen meiner Unfähigkeit in die Ecke geworfen habe.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Samstag 22. November 2014, 16:40

ffuchser hat geschrieben:Sollte für Testfahrten gehen, mische Vollsyntetisch 1:70 und die Sonde muss gleich nach dem Krümmer ins Abgasrohr vom VSD

Hhhmm, der Vorschaller der 311er Auspuffanlage ist doch eine Resonanzteil, nicht so wirksam wie so eine Sportbirne, aber immerhin. Ist es da nicht wahrscheinlich, dass im Bereich gleich hinter dem Krümmer der Sauerstoffgehalt im Abgas im Durchschnitt höher ist (durch das erst ausgepülte und dann zurück geschobene Frischgas) als dann nach dem Vorschalldämpfer? Oder überschätze ich den VSD?

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Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon WABUFAN » Sonntag 23. November 2014, 09:13

Was mich wundert ist die Messung des LAMBDA - Wertes vor 1976. Erst da wurde die LAMBDA - Sonde erfunden ( BOSCH ).
Die Frage, wo man eine LAMBDA - Sonde verbauen sollte, ist für gemittelte Messungen eher nach dem Vorschalldämpfer.
Die Sonde greift ja nicht in die Gemischaufbereitung ein.
Bei der AU wird ja auch nach allen Dämpfern gemessen - wenn auch mit Kommentaren seitens des Messingeneurs ...
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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon ffuchser » Sonntag 23. November 2014, 09:34

wenn auch mit Kommentaren seitens des Messingeneurs ...
dann sollte er die Messung lassen,
Es geht beim Zweitakter nur um Co. Mit nem Wartburg bestehst du locker die Dieselabgasnorm bis wahrscheinlich EU3
Beim Diesel wird auch gemessen, was aber nicht heißt das er wenn er seine Norm erfüllt irgendwie Umweltfreundlich sei.
C02 ist nicht das Problem es sind die Stickoxide, und diese machen Lungenödeme. (weshalb jetzt Harnstoff eingespritz wird, da ein Diesel nicht sauber zu bekommen ist (das richt man sogar stinkt nochmehr als vorher). Dazu kann man ewig Diskutieren.
Die Lambdasonde gehört Motor nah, optimal wäre wahrscheinlich 3 einzubauen in jeden Krümmer.
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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Sonntag 23. November 2014, 20:15

Puh.... eigentlich wollte ich gar keine Diskussion über Abgaswerte lostreten, sondern nur einen möglichst günstigen Einbauort für die Lambasonde erfahren. Sicher hat Fuchser recht, dass ein Einbauort nah am Auslass bei der Verwendung der Lambdasonde zu Reglungszwecken am günstigsten ist, jedoch will ich ja nichts regeln. Mit der Sonde soll ja "nur" die Kennlinie von λ über die Drehzahl aufgenommen werden wobei mir natürlich daran gelegen ist, den λ-Wert möglichst genau abzubilden. Und dafür hielt ich bisher eher die Montage nach dem Vorschalldämpfer für geeigneter, weil ich annahm, dass hier auf keinen Fall mehr "durchgespültes" Frischgas mehr Abgas enthalten ist, wie es angenommener Weise nahe am Auslass der Fall sein könnte. Allerdings kann ich mich da auch irren, denn bereits 1958 schreibt man, dass es mit der serienmäßigen Auspuffanlage gelungen sei, die Spülverluste gering zu halten und dennoch relativ drehzahlunabhängig nahe an die theoretisch mögliche Aufladung zu kommen. Lediglich fehle es (gegenüber einzelnen Resonanzauslässen) etwas am gewünschten Unterdruck zur Erhöhung des Luftaufwand (Frischgaszufuhr) vor dem Überströmende. Kann es daher sein, dass beim Wartburgmotor der Frischgasverlust so gring ist, dass dieser in der Abgaszusammensetzung keine wesentliche Rolle spielt? Weis hierüber jemand etwas genaueres?

PS: bezüglich Lambdasonde samt Kontroller und Anzeige dachte ich an so etwas. Mit diesem Teil kann parallel u.a. die Drehzahl und die Abgastemperatur aufgenommen und geloggt werden.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon torei » Sonntag 23. November 2014, 20:31

Seit drei Jahren fahre ich im Rennauto mit Lambdasonde und das ohne Probleme.
Der Dreivergaser im WR hat zum Testen drei Sonden im Krümmer und im Rennen eine Sonde etwa 10 cm hinter dem Krümmerflansch in der Birne. Der Einvergaser im Test- und Trainingsauto hat eine Sonde an gleicher Stelle in der Birne.
Seitdem hatte ich keine Ausfälle mehr durch Klemmer wegen zu magerem Gemisch.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon Trabantfahrer » Sonntag 23. November 2014, 21:29

Ich geb mal das so weiter wie mir zugetragen wurde und das sagt genau das was schon festgestellt wurde:
Nicht direkt am Auslass sondern Anfang-Mitte Birne um nicht die Spülverluste zu messen...

Du kannst ja am Auslass extra Temperaturmessstellen einbauen. Die zeigen dir dann wenn einer abhaut.


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