Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Der spezielle Bereich für Vergaser und und ihre Tücken

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Montag 24. November 2014, 01:57

WABUFAN hat geschrieben:Was mich wundert ist die Messung des LAMBDA - Wertes vor 1976.

Damals musste man halt etwas mehr messen:

Prüfstand.JPG
Auszug aus Praktikumsarbeit "Anpassung einer 3-Vergaseranlage an den Motor AWE 353....." TU-Dresden 1971

viel rechnen (ist ja heute nicht mehr so en vogue):

Formeln.JPG
Auszug aus Praktikumsarbeit "Anpassung einer 3-Vergaseranlage an den Motor AWE 353....." TU-Dresden 1971

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Montag 24. November 2014, 02:20

torei hat geschrieben:Seit drei Jahren fahre ich im Rennauto mit Lambdasonde und das ohne Probleme.

Aha, also doch! Vielen, vielen Dank für die Bestätigung! Dann brauche ich mir darum keine Sorgen mehr machen und ich weiß jetzt schon, was bei mir unterm Weihnachtsbaum liegen wird.

ffuchser hat geschrieben:... und die Sonde muss gleich nach dem Krümmer ins Abgasrohr vom VSD
torei hat geschrieben:Der Dreivergaser im WR hat zum Testen drei Sonden im Krümmer und im Rennen eine Sonde etwa 10 cm hinter dem Krümmerflansch in der Birne. Der Einvergaser im Test- und Trainingsauto hat eine Sonde an gleicher Stelle in der Birne.
Trabantfahrer hat geschrieben:....Nicht direkt am Auslass sondern Anfang-Mitte Birne um nicht die Spülverluste zu messen...

Na da werde ich mir mal eine Stelle zwischen Krümmer und VSD suchen. Wenn das bei den leistungsgesteigerten Motoren -welche bestimmt weiter "ausatmen"- ein geeigneter Platz ist, dann sollte es bei der serienmäßigen Ausführung wohl auch klappen. Die Sonde ist da bei mir auch recht gut unterzubringen und würde dann auch nicht im Spritzbereich des Vorderrades liegen. Euch allen vielen Dank!

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Ungelesener Beitragvon WABUFAN » Montag 24. November 2014, 08:17

Meine Gedanken zur den LAMBDA - Messwerten und deren Darstellung :

Messbereich.JPG

Da die Sondenspannung maximal 1,0 V beträgt, ist ein Messgerät bis 1,0 V Vollausschlag richtig. Das habe ich als analoges Instrument mit eingezeichnet.
Die Anzeige von 0 ... 0,2 V ( Gemisch mager ) und von 0,7 bis 1,0 V ( Gemisch Fett ) wird aber nur benötigt.
Der Bereich von 0,2 ... 0,7 V beinhaltet fast den gleichen Messwert.
Es ergibt sich eine Nichtlinearität oder dieser Bereich ist uninteressant.

Man könnte aber auch eine quasis digitale Anzeige mit 5 Leuchtdioden und 5 Komperatoren ( Spannungsvergleicher ) realisieren. Im LAMBDA 1 Bereich leuchtet dann die mittlere LED - der Wert kann dann mit Grün dargestellt werden.
Die Anzeige von FETT nach MAGER oder von MAGER nach FETT wäre fest zu legen.

Die Sonde muss dabei mit > 300°C betrieben werden.

Hier kann man mehr lesen : http://de.wikipedia.org/wiki/Lambdasonde
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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Montag 24. November 2014, 14:28

WABUFAN hat geschrieben:Meine Gedanken zur den LAMBDA - Messwerten und deren Darstellung ...

Hallo Andy, was Du hier zeigts ist interessant, bezieht sich aber auf sogenannte "Sprungsonden" deren Signalverhalten im fetten oder mageren Bereich kaum auswertbar ist. Ich werde jedoch eine Breitbandsonde einsetzen, welche z.B. nach Bosch einen solchen Signalverlauf hat:

dia2_thickbox.jpg
Quelle: Robert Bosch GmbH
dia2_thickbox.jpg (41.1 KiB) 5739 mal betrachtet

Sicher könnte man für diesen Verlauf auch selbst ein Meßinstrument oder eine Auswertelektronik bauen (Bosch liefert hierfür z.B. den IC CJ125 - Blockschaltbild) aber meine Elektronikbastelzeit ist über 30 Jahre her und ich möchte ja nicht nur eine Anzeige, sondern mindestens die gleichzeitige Aufzeichnung von λ und Motordrehzahl haben. Spätestens dann wird es mir aber wirklich zu kompliziert, da nehm ich besser so einen fertigen Kontoller, wie oben gezeigt.

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Ungelesener Beitragvon WABUFAN » Dienstag 25. November 2014, 05:15

In dein Bild habe ich den Bereich eingetragen, der plausible Werte liefert :

Breitband_LAMBDA_Sonde.jpg
Breitband_LAMBDA_Sonde.jpg (41.1 KiB) 5709 mal betrachtet

Von 0,1 ... 0,25 V ist die Sondenmessspannung.
Benutze ich mein 10 V - Instrument, ist eine Verstärkung zwischen Sonde und Instrument von 40 fach nötig. Störspannungen werden leider auch verstärkt.
Ich muss mir die Lage des Massepunktes sehr genau überlegen.
Gleichfalls brauche ich eine " saubere " Versorgungsspannung. Die 14 V Drehstromlichtmaschine hat eine Welligkeit der Gleichspannung von 4,2 % durch die 6 - Pulsbrückengleichrichtung und das sind 0,6 V~ effektiv.
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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Freitag 5. Dezember 2014, 22:41

Damit nun niemand denkt, der Thread ist schon wieder tot, nein es geht weiter, wenn auch gemächlich. Da ich nun mittlerweile alle "Halbzeuge" zusammen habe, habe ich einfach mal mit dem "Topfbau" angefangen. Viel weiter oben hatte ich ja geschrieben, dass ich mich dafür entschieden habe, denn Abzweigtopf durch die Verwendung unterschiedlich lange Abzweigrohre abstimmbar zwischen ca. 70 und 110 Hz (entspricht 1.400 - 2.200 U/min) zu bauen. Bei einem gegebenen Rohrdurchmesser von 12cm hatte ich hierfür zwei geeignete Varianten ermittelt, einmal mit einer Länge von 22,5cm und einem Abzweigrohr und einmal mit 19,5cm und zwei Abzweigrohren. Da nun beim F9 der Platz durch die oben gegenüber dem Motorraum eingezogenen Kotflügel der Platz ziemlich eingeschränkt ist

DSC03078.jpg

habe ich mich für den 19,5cm langen Topf entschieden, 22,5cm passen (soweit ich das Messen konnte) schon nicht mehr hinein. Also habe ich mal ein Stück Rohr abgelängt und eine erste Anprobe gemacht:

DSC04422.jpg

DSC04424.jpg

Wie zu sehen ist, wird das Ganze reichlich eng und ich muss mich von der Vorstellung trennen, den Topf zwecks Austauschs der Abzweigrohre ohne Ausbau des Saugrohrs abnehmbar zu gestalten. Hier werde ich mir etwas einfallen lassen müssen, doch dazu später mehr. Schön ist jedoch, dass so, wie der Topf jetzt bei der "Anprobe" sitzt, ich an die Leerlaufluftregulierschrauben, an die Leerlaufeinstellschraube an der Drosselklappenwelle und auch an die Schellen des Saugrohrs (schräg von vorn) ankommen werde - dies ist ja schon wenigstens etwas und gibt mir Hoffnung.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon Warre 1000 » Samstag 20. Dezember 2014, 17:36

Hubert hat diese Artikel gefundet und es übersetzt. Also hier:


Der frühere Chef vom SAAB Motorlaboratorium Josef Eklund berichtete hier über Resonatoren im Ansaugsystem ihrer 3-Vergaser 2T-Motoren

Ab Modelljahr 1965 können wir wohl mit gutem Gewissen sagen, dass die Zuverlässigkeit unserer Motoren mindestens auf gleicher Höhe und in vielen Fällen besser waren als die unserer Wettbewerber. Chef Ingenieur Rolf Mellde war die ganze Zeit die treibende Kraft, aber natürlich hatten auch die hohen Servicekosten und Unzufriedenheiten von Kunden einen großen Einfluss.
Leider führte die serienmäßige Einführung von 3-Vergasermotoren ab Modelljahr 1966 auch in den Standard Fahrzeugen dazu, dass wir große Probleme mit hohen Kraftstoffverbräuchen bekamen. Im Grunde genommen war die Ursache nur eine Kosteneinsparungen durch Einführung eines billigeren Luft Filtergehäuses. Die in einem Zweitaktmotor erzeugten Druckschwankungen sowohl auf der Einlass- als auch auf der Auslass-Seite müssen gedämpft werden, damit diese nicht zu Problemen führen können.
Die auf der Einlassseite angesaugte Luft strömt nicht gleichmäßig sondern impulsbehaftet durch die Vergaser, da die Ansaugkanäle 3 Mal pro Motorumdrehung öffnen.
Im Allgemeinen ist es leichter hochfrequente Schwingungen zu zähmen, aber bei einem Motor mit drei Vergasern ist die Frequenz dreimal niedriger als in einem Einvergaser Motor. Vergaser arbeiten am besten, wenn sie mit einer konstanten Geschwindigkeit durchströmt werden. Die Druckschwankungen werden bei niedriger Drehzahl zum Problem, aufgrund der niedrigen Drehzahl pulsiert die Luft durch den Vergaser hin- und zurück und durch das mehrmalige Durchströmen der Vergaser wird jedesmal Benzin angesaugt. Das Kraftstoff-Luftgemisch wird daher zu fett, das führt zu hohem Verbrauch, in extremen Fällen auch zu schlechten Fahreigenschaften. Bei geringer Belastung werden die Schwingungen durch die Drosselklappe gedämpft, aber je mehr sie geöffnet wird, desto stärker werden die Schwingungen.
Die Lösung besteht darin, diese Schwingungen mit sogenannten sogenannten Resonatoren gemäß Bild 9 zu dämpfen

Hu1.gif


Fig 9

Motoringenieur Kjell Knutsson hatte mit Herrn Schönefeldt von Mann & Hummel ein sehr gutes Filtergehäuse gemäß Bild 10 entwickelt. Es ist zu erkennen, dass es für jeden Vergaser einen eigenen Hochpassfilter hat, was die Schwingungen bei niedrigen Drehzahlen wirksam dämpft. Mit diesem Filtergehäuse wurde nicht nur die Dämpfung bei niedrigen Drehzahlen besser auch die Dämpfung bei höheren Drehzahlen wurde durch das größere Volumen des Filtergehäuses besser.

Hu2.gif
Hu2.gif (12.97 KiB) 5593 mal betrachtet




Leider wurde das Filtergehäuse mit drei separaten Hochpaßfiltern und drei Luftfilterpatronen zu teuer. Daraufhin wurde das Filtergehäuse nach Bild 11 entwickelt und in der Serie eingeführt.

Hu3.jpg
Hu3.jpg (16.16 KiB) 5593 mal betrachtet



Fig 11 Luftfilter serieutförande 3-förgasarmotor 1966 års modell


In dem Filtergehäuse nach Bild 11 ist das Volumen des gemeinsamen Hochpassfilters für alle drei Zylinder gleich, und die äußeren Anschlußrohrlängen sind länger und stark gekrümmt. Diese Rohre waren zu klein im Durchmesser, daher war die Dämpfung bei niedrigen Geschwindigkeiten nicht ausreichend. Auch die Dämpfung der niedrigen Frequenzen wurde schlechter, insgesamt gab dieser Dämpfer kein akzeptables Ergebnis. Wir versuchten das Problem auf verschiedene Weisen zu lösen, einschließlich durch Bypasskanäle im Ansaugrohr Bild 12, aber das Resultat war nicht zufriedenstellend.

Leider fehlt bild 12
Stig
Wenn man alles weiß, hat man sicher etwas missverstanden.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Samstag 20. Dezember 2014, 22:51

Hallo Stig, vielen, vielen Dank für den Artikel! Also hat sich auch Saab mit diesen Problemen herumgeschlagen und ist zur gleichen Lösung gekommen. Bild 12 und den Rest des Artikel findest Du übrigens hier, vielleicht kann Hubert das auch noch übersetzen, Google kann nicht richtig schwedisch.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Sonntag 21. Dezember 2014, 18:29

Nur mal so als Zwischenstandsmeldung, so ganz, ganz langsam geht es auch beim Abzweigtopf weiter. Zumindest habe ich nun erst einmal passende Rohrböden aus Kupfer gefunden

DSC04488.jpg

so dass ich diese nicht mehr selbst dengeln muss (im Bild ist der Boden nur lose eingelegt).

An sonst baue ich gerade den Motor auf, an welchen die Doppelvergaseranlage später einmal laufen soll:

DSC04461.jpg

DSC04454.jpg

DSC04489.jpg

DSC04445.jpg

Änderungen an den Steuerzeiten oder Kanalquerschnitten habe ich jedoch nicht vorgenommen, lediglich alle Grate und Gußungenauigkeiten entfernt, die Übergänge zum Saugrohr angepasst und die Kolbengewichte vermittelt. Außerdem habe ich den (neuen) Block noch einmal Plateauhonen lassen, jetzt muss nur noch die Schwungscheibe zum Wuchten. Wenn der Motor dann zusammengesteckt ist, geht es am Vergaser weiter.

Ist zwar ein bißchen OT, aber in diesem Zusammenhang mal ein Frage, wie haltet es Ihr mit Kolbengewichten, bezieht Ihr beim Ausgleich das Gewicht des oberen Pleuelauges mit ein? Ich habe es jetzt so gemacht, war zwar nicht viel Differenz, aber ein wenig mehr an Kombinationsmöglichkeiten ohne groß an den Kolben feilen zu müssen

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon frankyracing » Sonntag 21. Dezember 2014, 21:12

bic hat geschrieben:Ist zwar ein bißchen OT, aber in diesem Zusammenhang mal ein Frage, wie haltet es Ihr mit Kolbengewichten, bezieht Ihr beim Ausgleich das Gewicht des oberen Pleuelauges mit ein? Ich habe es jetzt so gemacht, war zwar nicht viel Differenz, aber ein wenig mehr an Kombinationsmöglichkeiten ohne groß an den Kolben feilen zu müssen


Arbeitet der Kurbelwelleninstandsetzer ordentlich, werden die Pleuel auf Kopf- und Fußgewicht gewogen und entsprechend sortiert bzw. angeglichen. Eine Toleranz von +/- 0,5 Gramm ist hier erstrebenswert. Ist nicht bekannt, ob die Welle nach diesen Vorgaben instandgesetzt wurde bzw. Du eine "werksneue" Kurbelwelle hast, ist Deine Idee völlig korrekt. Du gleichst dann zumindest die translatorischen Massen an.
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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Sonntag 21. Dezember 2014, 23:13

frankyracing hat geschrieben:Arbeitet der Kurbelwelleninstandsetzer ordentlich, werden die Pleuel auf Kopf- und Fußgewicht gewogen und entsprechend sortiert bzw. angeglichen. Eine Toleranz von +/- 0,5 Gramm ist hier erstrebenswert. Ist nicht bekannt, ob die Welle nach diesen Vorgaben instandgesetzt wurde bzw. Du eine "werksneue" Kurbelwelle hast, ist Deine Idee völlig korrekt. Du gleichst dann zumindest die translatorischen Massen an.

@ Frank, es waren nicht nur 0,5 Gramm Differenz, sondern etwas mehr (der Zettel liegt noch im Schuppen, dorthin ist mir jetzt aber zu kalt). Bei der Welle sollte es sich tatsächlich um eine werksneue handeln, dass allgemeine Aussehen deutet darauf hin, die Hubscheiben sind nicht (z.B. mit Körnerschlägen) gekennzeichnet und vor allem sind die oberen Pleuelbohrungen mit zweimal -5 und einmal mit -7 mehr als klein (-7 gibt es nach Tabelle eigentlich gar nicht).

Pleuel.JPG

Dann wurde wohl im Werk nicht ganz so genau gearbeitet, wieviel Toleranz war hier denn so üblich?

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon frankyracing » Sonntag 21. Dezember 2014, 23:44

bic hat geschrieben:und vor allem sind die oberen Pleuelbohrungen mit zweimal -5 und einmal mit -7 mehr als klein (-7 gibt es nach Tabelle eigentlich gar nicht).

Pleuel.JPG

Dann wurde wohl im Werk nicht ganz so genau gearbeitet, wieviel Toleranz war hier denn so üblich?


...die Pleuelkennzeichnung geht normal bis -10 bei schwarzem Bolzen und bis -8 bei weißem Bolzen. -7 bei weißem Bolzen ist Nadellager -9 und bei schwarzem Bolzen -8.

Aber lass uns das mal hier jetzt ausklammern. Deine Herangehensweise in puncto Kolbengewichte ist jedenfalls richtig... Das Werk kannte ja für die Serie nur zwei Massegruppen bei Kolben: "U" und "V". Jeweils mit 10 Gramm (!) Toleranz [smilie=hi ya!.gif] . Für die Serie völlig o.k., für den Sport oder vernünftige Motoren eine Katastrophe. :smile:
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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Montag 22. Dezember 2014, 01:33

Hallo Frank, einen kleinen Tick OT noch, -10 bei Pleuelbohrungen kenne ich nur aus dem RHB 1966, da waren die Bohrungen noch in vier Farbgruppen eingeteilt. Bei späteren Tabellen habe ich nur noch bis -6 gefunden und angenommen, dass man da mittlerweile genauer gearbeitet hat. Ich habe also dann (so wie Du auch schriebst) schwarz gekennzeichnete Bolzen und für die -7 Bohrung ein -8 Lager und für die -5 Bohrungen Lager mit -7 genommen. Bei den Kolben wurde die Gewichtstoleranz einer Gruppe wohl voll ausgenutzt, ich habe (hatte) zwei Sätze passende Kolben Gruppe V und hier hatte der leichteste 420 Gr. und der schwerste 430 Gr. (jeweils mit Ringen). Aber aus den zwei Sätzen konnte ich mir dann in Verbindung mit dem Pleuelkopfgewicht das Ganze so zusammenstellen, dass ich auf ein Differenz von vielleicht 1 bis 2 Gr. gekommen bin (wer misst misst Mist) ohne irgendwo Gewicht abnehmen zu müssen. Der übrig gebliebene Satz hat nun aber leider die 10 Gr. Unterschied. So, nun aber genug OT.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon Trabantfahrer » Dienstag 23. Dezember 2014, 10:14

Moin

Also wenn du es schon penibel machen möchtest erweitere wenigstens die Einlässe auf den selben Querschnitt. Vgl. mal den mitleren Kanal mit den äußeren Fenstern.

So dann erklär mal das "Plateauhohnen"? -roll- Normalerweise hättest du extra noch ne Hohnbrille mit verbauen müssen.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon Rallye123 » Dienstag 23. Dezember 2014, 12:29

@Trabantfahrer

Nach meinem Wissen wird das Brillenhohnen doch nur bei dünnwandigen Alumotore ( 4 Takt ) angewendet um den Ölverbrauch zu reduzieren.

Sicher ist das kein Fehler die innere Reibung zu reduzieren, aber ob es bei dem massiven Gußblock zu verformungen kommt ???

VG Lars

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon Trabantfahrer » Dienstag 23. Dezember 2014, 13:33

Ja da hast du vollkommen Recht!Eigentlich ein Problem der neuen, meist open deck, Alu Motoren mit Reibungsreduzierung durch verminderte Tangentialspannung der Ringe.

Aber auch bei Gussblöcken kommt es durch Montage des ZK, ungeleichmäßige Pressung der ZKD und das Moment der Schrauben unweigerlich zu einer Verformung. Das glaube mir. Ich habe damit zu tun daher bin ich mir da ziemlich sicher :-|
Außerdem eine "rundere" Buchse ist doch für die Rine nicht schlechter oder?
Und: es muß nicht! Es kann. Wird auch noch nie einer Probier haben weil wir das mit unseren Hobbymittel gar nicht beurteilen können.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon Rallye123 » Dienstag 23. Dezember 2014, 17:04

nagut, eine Änderung gibt es sicher auch beim Gußblock.
Eine Brille hätten wir sogar da, da der aller erste Eigenbaukopf mit einer Spannplatte war und ein Hohngerät steht auch bei Jörg in der Werkstatt ( bilder hatte ich damals bei der Verdichtung kleines Fragenpaket reingestellt ) es ist zwar schon älter, aber für solche Projekte / Versuche gut zu gebrauchen.
Wie will man es messen....Reibwertmesser vom Getriebe?

Lars

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Samstag 27. Dezember 2014, 00:55

Trabantfahrer hat geschrieben:Moin

Also wenn du es schon penibel machen möchtest erweitere wenigstens die Einlässe auf den selben Querschnitt. Vgl. mal den mitleren Kanal mit den äußeren Fenstern.

Die Fenster aller drei Töpfe sollten mit 44mm (?) in der Breite identisch sein, ebenso die Schlitzhöhe. Entscheidend ist n.m.E., dass der Querschnitt vor dem eigentlichen Fenster nicht kleiner ist, als der des Fesnsters selbst - ob dann ein Kanal größer ist als der/die anderen, ist relativ unerheblich, das einschränkende Kriterium ist eben das Fenster. Die Kanäle des 1. und 3. Topfes habe ich diesbezüglich nachbearbeitet, die sich vorher in den Kanäle befindlichen querschnittsbeschränkenden Buckel sind bereits weg.

Trabantfahrer hat geschrieben:So dann erklär mal das "Plateauhohnen"? -roll- Normalerweise hättest du extra noch ne Hohnbrille mit verbauen müssen.

Die Frage verstehe ich jetzt nicht so ganz. Was Plateauhonen ist, ist wohl bekannt. Weshalb ich hierfür eine Brille hätte nehmen sollen, erschließt sich mir aber nicht so recht. Das Honen sollte lediglich das Oberflächenfinish der Laufbuchse verbessern, wegen einer etwaigen Ovalität nach Kopfmontage habe ich weniger Sorgen. Wenn ich wieder zu Hause bin, werde ich das aber mal versuchen zu messen - auf einen halben 1/100 sollte dies ja möglich sein.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon Rallye123 » Sonntag 28. Dezember 2014, 11:55

was trabantfahrer meint sind die Querschnitte der Einlasskanäle, die sind beim Serienblock alle unterschiedlich, auch wenn die Flächer des Fensters was in den Zyl. geht bei allen gleich ist, so sind die Flächen der Kanäle 1. und 3. Zyl. kleiner.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Montag 29. Dezember 2014, 01:25

Hallo Lars, ich weiß was Trabantfahrer meint, aber so dramatisch unterschiedlich sind die Unterschiede zumindest nach Zeichnung nicht:

Unbenannt (4).jpg

Unter Vernachlässigung der Wölbung zum Zylinder ergeben sich für die Schlitze jeweils ein freier Querschnitt von 44mm x 21mm abzgl. der vier Eckradien von 2,5mm und der Nase mit einem Radius von 5mm von ca. 865mm2. Da sich die Kanäle von innen nach außen ziemlich zügig erweitern, sollte es um den Querschnitt der Schlitze nicht zu unterschreiten reichen, diesen Buckel bei Zylinder 1 und 3 etwas wegzunehmen:

Einlass.jpg

Davon jedoch völlig unabhängig stellen strömungstechnisch die Schlitze selbst den größten Widerstand dar und diese sollten alle drei gleich sein, so dass hier eine geringe Querschnittsverringerung der Kanäle vor dem Schlitz kaum ins Gewicht fällt. Ich werde diese Situation morgen jedoch mal abtasten - mal schauen, was dabei heraus kommt.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon Trabantfahrer » Dienstag 30. Dezember 2014, 10:20

War ja nur ein gut gemeinter Ratschlag.
Deine Fenstergröße mag ja überall gleich sein aber eben der Kanal danach nicht. Wenn dazu noch einer der äußeren Zylinder betroffen ist und der Vergaser strömungsungünstig( ein Versager) genau vor dem mittleren steht kann man auch den unruden Lauf des Serienmotors verstehen und die meist oft unterschiedlichen ZZP...
Div. Herren bauen sogar eine Platte vor den Ansaugflansch um den Kanal besser auszuformen.

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Ungelesener Beitragvon bic » Dienstag 30. Dezember 2014, 22:43

So, heute nun mal ein bißchen gemessen

DSC04512.jpg

mit dem Ergebniss, dass die jeweils engste Stelle im Verlauf der Ansaugkanäle für den 1. und 3. Zylinder in der lichten Weite größer sind als der Querschnitt der Einlaßschlitze von 865mm2:

    Ansaugkanal 1. Zylinder: 42*(23,0+22,0)/2-19,635= 925,37 mm2
    Ansaugkanal 3. Zylinder: 38*(28,5+29,5)/2-19,635=1082,37 mm2
Eine Verschlechterung der Ladung des 1. und 3. Zylinders durch erhöhten Druckverlust wegen zu enger Ansaugkanäle ist so wohl nahzu ausgeschlossen.

Wenn man sich das System "Kurbelkastenladepumpe" nun einmal in Gänze anschaut, wird man erkennen, dass die gesamte Ansauganlage für den zu überwindenden Druckverlust bestimmend und für die Förderleistung der Pumpe verantwortlich ist (selbstverständlich unter Gleichsetzung und Vernachlässigung der Druckseite). Der Ansaugweg besteht ja aus einer Vielzahl von geraden Längen, Bögen, Übergängen, Verengungen, Erweiterungen und Verzweigungen, welche in Summe sodann den Gesamtdruckverlust verursachen. Die größten "Störer" dürften hier der im Luftfiltergehäuse mündende "Ansaugschnorchel" und das Einlassrohr innerhalb der Luftfilterpatrone mit jeweils ca. 4,5 - 5,0 mbar bzw. ca. 6,0 - 6,5 mbar bei ca. 130 m3/h sein (hierzu siehe unten). Selbst der Bogen der Krümmers des F40 hat noch knapp 2 mbar. Selbst wenn man dann die Längendifferenz zwischen den Ansaugwegen Zylinder 2 zu Zylinder 1/3 einmal mit 5 cm ansetzt, liegt der zusätzlich zu überwindende Druckverlust für den 1. und 3. Zylinder bei ca. 0,03 mbar bei 43 m3/h (130 m3/h / 3), daher also in vernachlässigbare Größenordnung.

Wichtiger als die Querschnitte der Kanäle im Motorblock anzugleichen, ist nach meiner Meinung alle störenden Faktoren im Ansaugtrackt zu beseitigen und da wo möglich die Querschnitte zu vergrößern. (Nicht umsonst hat ja das Werk gleichzeitig mit Wiedereinführung der Teilwangenwelle -entspricht ja quasi einer Leistungsminderung der Ladepumpe- die Querschnitte im Ansaugtrackt z.B. durch die "Doppelflöte" erhöht). Also versuche ich alle Übergänge aneinander anzugleichen (Ansaugflansch/Block steht noch aus), entgrate alles, passe die Dichtungen an, vergrößere die Leitung vom Luftfilter zum Vergaser auf 55, respektive 60 mm, habe die Einlaufbögen sehr schlank ausgeführt und werde auch den Luftfiltertopf mit der Doppelflöte verwenden. Ich hoffe es bringt etwas.

Anmerkung:
Die 130 m3/h sind übrigens zurückgerechnet aus dem Luftaufwand, welchen ich bisher bei verschiedenen Veröffentlichungen mit max. 0,73 bei 3000 U/min angegeben gesehen habe:

Luftaufwand (1).jpg
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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Donnerstag 1. Januar 2015, 19:41

Die Schilderung eines Motoraufbaus gehört ja eigentlich nicht hierher, aber da ich nun mal mit dem OT angefangen habe mache ich auch weiter. Vielleicht erbarmt sich ja mal ein Admin und verschiebt alles ab meinem Beitrag vom 21.12. in einen neuen Fred.

Aber erst einmal wünsche ich allen Mitlesenden ein frohes, gesundes und erfolgreiches neues Jahr. Ich selbst habe die "faulen" Tage genutzt um noch ein bißchen am Motorblock zu feilen:

DSC04526.jpg

Die Einlaßseite ist fertig, die Kanäle sind auf Zeichnungsmaß gebracht, alle Gußungenauigkeiten sind weitgehenst entfernt. Urspünglich sah es hier mal so aus:

Unbenannt (5).jpg

Eine Bearbeitung mittels Hartmetallfräser hat erst einmal die grobe Form gebracht

DSC04476.jpg

den Rest erledigte dann der Fächerschleifer und vor allem eine elektrische Minifeile. Und weil es so schön war, habe ich auch gleich noch die Auspuffseite überarbeitet:

DSC04523.jpg

Auch hier sind die Gußgrate entfernt, die Maßhaltigkeit der Außlaßkanäle war jedoch besser als die der Einlaßseite, so dass ich hier nichts nacharbeiten musste.

Damit ist der Block nun soweit fertig, einzig dieses Detail macht mir etwas Kopfzerbrechen:

DSC04521.jpg

Die Führungsnase für die Kolbenringe hat beim 2. Zylinder einen klitzkleinen Gußfehler, hier fehlt an der Gesamthöhe insgesamt vielleicht ein halber Millimeter. Da die Kolberinge 2mm hoch sind, wäre dies nicht weiter schlimm, es verblieben noch immer 1,5 mm zum Abstützen. Ich bin mir jedoch nicht sicher, ob das Gesamtmaß ab Kopfoberkante bis Oberkante Nase bei dem Block stimmt. Nach Zeichung ist hier in der Summe der zulässigen Toleranzen so ziemlich alles möglich, der Wert kann zwischen 97,7 mm und 99 mm betragen und gemessen habe ich am 1. Zylinder 98, am 3. 98,5 und am beschädigten 97,5 mm. Damit liegen auch schon der 1. und 3. Zylinder nicht wirklich auf der sicheren Seite und es kann auch hier schon sein, dass der unterste Kolbenring die Nase zum Teil überfährt und das Ganze nicht so aussieht wie hier bei einem anderen Motor:

Unbenannt2 (1).jpg

Dann wir es für den 2. Zylinder jedenfalls sehr, sehr knapp. Nun, weiteres Messen hat jetzt keinen Sinn, ich werde es zu sehen bekommen, wenn der Motor zusammengesteckt ist. Hat denn schon einmal jemand Erfahrungen mit so einer Geschichte gemacht? Wie gefährlich kann der fehlende halbe Millimeter werden? Überfahren die Ringe den Einlaßschlitz nicht auch so? Dieser ist ja auch nicht breiter als die Auslaßschlitze und diese habe auch keine Stütze.

Nun, im Zweifel muss ich eben den Block weiter aufbohren lassen, die anderen Arbeiten sind damit ja nicht weggeschmissen. Daher werde ich nun weiter machen und als nächstes den Ansaugflansch des Doppelvergasers an den Block anpassen. Vorab mache ich mir aber einen Flansch für einen H362 fertig, kann ja sein, dass die Doppelvergaseranlage nicht so funktionieren wird, wie ich es mir vorstelle. Hier mal ein Blick auf den Einlaß des 2. Zylinders durch den Flansch hindurch

DSC04529.jpg

und der verzweifelte Versuch den Schlitz des 1. Zylinders zu sehen:

DSC04535.jpg

Und genau so geht es mit dem "Ertasten" der Übergänge, am 2. Zylinder klappt es mit langen Fingern noch, beim Rest ist jedoch Ebbe (am Flansch des Doppelvergasers geht es gerade so). Da werde ich mir also eine Schablone anfertigen müssen - eine Idee dazu habe ich schon. Ebenso wichtig wird es sein, die Flansche immer wieder reproduzierbar an der gleichen Stelle zu montieren, denn auf den 8 Bolzen "klappern" diese ganz schön umher. Hier werde ich mir nun auch erst ein paar Paßbolzen beschaffen müssen, vorerst kehrt daher nun Ruhe ein.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon Trabantfahrer » Freitag 2. Januar 2015, 10:26

Also bei mit haben die Kanäle nicht gepaßt.

Zum Gussfehler: Anfasen und der Fall sollte erledigt sein.
Montage Ansaugrohr: so anbauen wie du es für richtig hälst und dann 2 Bohrung zusätzlich setzen und mit Spannhülse versehen. Oder 2 vorhandene Bohrungen aufbohren, Spannhülse mit Innendurchmesser >= Schraubenausendurchmesser einsetzten. Dabei reicht das Gewinde um ~5mm wegzunehmen.

Mal OT:
Sich Gedanken machen über das was man tut ist gut, auch mal drüber rechnen schadet sicherlich nicht aber irgendwie hängst du doch ganz schön an der Theorie oder?

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Freitag 2. Januar 2015, 13:51

@ Trabantfahrer

Montage Ansaugrohr: so anbauen wie du es für richtig hälst und dann 2 Bohrung zusätzlich setzen und mit Spannhülse versehen. Oder 2 vorhandene Bohrungen aufbohren, Spannhülse mit Innendurchmesser >= Schraubenausendurchmesser einsetzten. Dabei reicht das Gewinde um ~5mm wegzunehmen.

Deine Idee mit den 2 Bohrung zusätzlichen Bohrungen für Spannhülsen ist gut, ich dachte auch schon an Paßstifte oder ähnliches. Als ich ich mir dann aber die Zeichnung des Motorblocks angesehen hatte, habe ich die Idee schell wieder verworfen:

Flansch.jpg

Schnitt.jpg

Ausreichend Materialstärke zum Bohren im Block steht nur innerhalb des gestrichelten Bereichs zur Verfügung und da passt es nicht am Flansch und an Stellen, wo Paßstifte am Flansch gut passen würde, landet man beim Block ganz schnell im Wassermantel. Bleibt noch Deine Idee mit den großen Spannhülsen, allerdings bleiben dann nur noch 6mm Gewindelänge über - dies sollte aber reichen. Ich schaue aber erst einmal, ob ich passende Paßschrauben bekomme, klappt dies nicht, werde ich die großen Spannhülsen verwenden.

Zum Gussfehler: Anfasen und der Fall sollte erledigt sein.

Das habe ich mir noch einmal genauer angesehen:

Ring (2).jpg

Die eingetragenen 6mm sind das Maß aber Kanaloberkante (rote Linie), welches die Nase nach Zeichnung haben sollte. Die zwei grünen Linien im Abstand von 2mm stellen den Kolbenring in der unteren Endlage dar - also ausgefahren bis zur "Spitze" der Nase, so wie auf dem Foto vom anderen Motor. Wie man erkennt, trägt der Ring in dieser Situation noch ausreichend, ausfedern kann er jedenfalls nicht. Voraussetzung ist jedoch, dass die Nase an genau der richtigen Stelle liegt und der Ring diese auch ohne Gußfehler nicht zum Teil überfahren hätte. Das bekomme ich aber erst zu sehen, wenn der Motor zusammengesteckt ist, tritt dann der "schlimme" Fall ein, werde ich die Nase analog den Auslaßkanälen tatsächlich anfasen und hoffen, dass alles gut wird.


Mal OT:
Sich Gedanken machen über das was man tut ist gut, auch mal drüber rechnen schadet sicherlich nicht aber irgendwie hängst du doch ganz schön an der Theorie oder?

Soooo schlimm ist es doch gar nicht und dies ist vielleicht berufsbedingt, da kommt immer erst die Theorie vor der Praxis und ob man es glauben will oder nicht, es passt nahezu immer und wenn einmal doch nicht, dann lag es nicht an der Theorie, sondern an einem Denkfehler (dafür habe ich dann im Zweifel meine Berufshaftpflichtversicherung). Außerdem verstehe ich gern selbst, was ich tue und hierfür ist eben ein guter Teil Theorie nötig.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon Rallye123 » Freitag 2. Januar 2015, 16:53

Hallo Bic

Zur not muß halt an der Nase etwas aufgeschweißt werden und dann verschliffen oder angefast werden.
Machbar aber man kommt schlecht ran, musste auch bei einem Block zu letzt gemacht werden, nur an einer anderen Stelle mittel Laserschweißen.
Es wäre noch die Möglichkeit, Hülsen in den ersten Teil der Schraubenlöcher einzusetzen, gibt es bei VW für ein paar Cent als ET und brauchst kein zusätzliches Loch. Und wenn am Gewinde ein paar Gänge nicht tragen ist das bei der Länge der Schraube nicht so tragisch. Es würde aber auch außerhalb der Linie nichts machen, wenn Du zu tief kommst dann den Stift einfach einkleben, was soll schon passieren? Die Froststopfen sind ja auch dicht

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Freitag 2. Januar 2015, 17:35

Hallo Lars,
Zur not muß halt an der Nase etwas aufgeschweißt werden und dann verschliffen oder angefast werden.

Du meinst das doch jetzt wohl hoffentlich nur für den Fall, dass die Nase schon von Hause zu kurz wäre (und der Ring drüber laufen würde) oder siehst Du schon Schwierigkeiten, wenn der Ring so trägt wie abgebildet?

Es wäre noch die Möglichkeit, Hülsen in den ersten Teil der Schraubenlöcher einzusetzen, gibt es bei VW für ein paar Cent als ET und brauchst kein zusätzliches Loch.

Der Tipp ist gut, aber kannst du dies noch etwas genauer spezifizieren, wie nennen sich bei VW die Dinger und wo werden diese da eingebaut?

Es würde aber auch außerhalb der Linie nichts machen, wenn Du zu tief kommst dann den Stift einfach einkleben, was soll schon passieren? Die Froststopfen sind ja auch dicht

Sicher, aber wenn es nicht not tut, weil es andere Lösungen gibt? Dazu kommt ja noch, dass ich ja nicht nur den Doppelflansch, sondern auch noch einen einfachen anpassen und später eventuell verwenden möchte. Maßgenau durchbohren geht dann nicht mehr. Da finde ich schon besser, mit Paßschrauben oder eben Hülsen an den vorhandenen Löchern zu arbeiten.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon Trabantfahrer » Freitag 2. Januar 2015, 23:09

Das was Lars schreibt ist genau das was ich mit den großen Spannhülsen meine. Ob nun ein VW Teil oder eine Spannhülse...
Außerdem würde ein 2mm Paßstift genügen und dann bist du nicht im Wasser. Er soll ja nichts tragen sondern nur führen.

Den Aufwand für Schweißen würde ich nicht betreiben.Wenn dan Fase und wenn der Ring 2-3 zentel ausfedert an der Stelle sollte nichts passieren.

Das Problem ist das es zwar die Theorie gibt sie aber manchmal nicht greift. (Bsp: Auspuff. Berechnen geht aber wenn ich dann den 3 in 1 hab paßt nichts mehr.)
Und Ladungsbewegung und Strömungseffekte sind längst nicht immer erklärbar.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Samstag 3. Januar 2015, 03:04

Es kam, wie kommen musste. Da mir die Sache mit der Nase keine Ruhe gelassen hat, habe ich den Motor doch schon heute zusammengebaut und so sieht es nun aus:

Nase2.jpg

Der Ring überläuft die Nase um ca. 2,5 Zehntel (bei den anderen Zylindern übrigens auch) und die Resttragfläche sollte dann wohl so aussehen:

Ring2.jpg

Ein Ausfedern des Ring konnte ich auch mit Lupe nicht feststellen, wie auch, von dem ca. 3/4mm wird er ja auch daran gehindert. Was nun tun, ich würde es am liebsten so lassen, nur was passiert hier auf die Dauer? Fase ich die Stelle an, ist die restliche Führung auch noch weg, außerdem ist ja der helle Streifen schon eine klitzekleine Fase. Was meinen die Motoren-Profis?

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon Rallye123 » Samstag 3. Januar 2015, 09:21

Hallo

Hier mal ein Link zu Zentrierhülsen
http://www.hedtmann.com/index.php/zentrierhuelsen.html
Hast Du bestimmt schon mal unbewust gesehen, sind meist zwischen Motor und Getriebe, oder zwischen Ölpumpe und Block, manchmal auch zw. Block und Kopf.

Was Du mit dem Block machst ?
Wenn der Motor bis jetzt schon so gelaufen ist kann man es auch wieder so versuchen, zumal Du kein ausfedern des Rings feststellst. Aber am Ende kannst nur Du es entscheiden was Du machst. Es bestände ja noch die Möglichkeit Kolben mit 2 Ringe zu verwenden. Gibt es zB bei der Firma Fischer.

VG Lars


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