Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Der spezielle Bereich für Vergaser und und ihre Tücken

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bic
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Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Sonntag 21. Juli 2013, 11:09

Guten Tag alle zusammen, heute möchte ich einmal die hier versammelten Motor-Spezialisten um Hilfe, Hinweise oder Tipps wegen einer Doppelvergaseranlage á la W 313 am 353/1-Motor bitten, vielleicht hat ja hier schon jemand Erfahrung gesammelt.

Zur Erläuterung:
Seit vielen Jahren fahre ich einen BVF 362 mit B1000-Abzweigtopf und 353-Luftfiltertopf am 353/1 Motor mit serienmäßiger 311-Auspuffanlage. Das Ganze hat sich gut bewährt, der Motor läuft sehr kultiviert, soweit dies beim Zweitakter überhaupt möglich ist. Insgesamt bin ich damit nun eigentlich ganz zu frieden. Schade ist nur, dass der BVF 362 den 50 PS-Motor etwas drosselt. Dies ist auch im Fahrbetrieb deutlich zu merken, es fehlt das letzte Quantum „Biss“. Dem wär jetzt natürlich mit einem der beiden Fallstromvergaser abzuhelfen, aber diese ist genau das, was ich nicht möchte, ich fände es zu „modern“ und würde gern beim Flachstromvergaser bleiben.

Daher bin ich auf die Idee gekommen, mit einer Doppelvergaseranlage á la W 313 dem Motor die schlummernden Leistungsreserven zu entlocken. Dies vor allem mit dem Hintergedanken, wenn es denn früher damit gelungen ist, dem 900er 50 PS (wenn auch nur knapp) und später sogar dem 1000er für den 313/2 60 PS (zumindest auf dem Prüfstand) zu entlocken, warum sollte sich dann nicht der 353/1-Motor mit der Doppelvergaseranlage auf die nominellen 50 PS entdrosseln lassen?

DSC03063 (1).jpg

Um das Ganze nun nicht zu einfach zu machen, möchte ich auch den Papierluftfilter behalten und die Luftfiltertöpfe vom W 313 nicht verwenden. Hierfür habe ich mir schon den Topf mit den „Doppelflöten“ besorgt, welcher ja günstiger Weise insgesamt einen größeren Leitungsquerschnitt hat. Ebenso möchte ich auch nicht auf einen Ansauggeräuschdämpfer (Abzweigtopf/Resonator) verzichten, wobei ich mir diesen aus Platzgründen und wegen des geringen Querschnittes des 311er und auch des B1000-Topfes selbst bauen müsste.

Bei der Dimensionierung und der Einbindung dieses „Selbstbautopfes“ in den Ansaugtrakt fängt jedoch meine Unsicherheit an. In der Literatur (Dank an rally311 für die entscheidenden Hinweise!) werden zwei mögliche Anschlüsse beschrieben, einmal vor dem Vergaser gegen Lambdaspitzen (Abmagerung) bei bestimmten Drehzahlen und einmal zwischen Vergaser und Motor gegen Überfettung bei niedrigen Drehzahlen. Da ich nun leider nicht weiß, wie sich die Doppelvergaseranlage ohne jeden Resonator verhält, kann ich nun auch nicht ableiten, wie ich einen Abzweigtopf einbinden muss und wie dieser zu dimensionieren ist.

Daher nun meine Frage, hat hier jemand in diese Richtung bereits „experimentiert“ und Erfahrungen gesammelt und würde mir diese verraten? Ich bedanke mich schon einmal für jeden Hinweis!

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon Rallye123 » Sonntag 21. Juli 2013, 11:57

Hallo

Warum baust Du beim Haus zu erst das Dach und denn die Mauern....???

Im Wartburgmotor liegen genug Reserven um ihn etwas agiler zu machen ohne gleich eine Spritvernichtungsmaschien zu bauen.

VG Lars

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Sonntag 21. Juli 2013, 12:46

Rallye123 hat geschrieben:Hallo

Warum baust Du beim Haus zu erst das Dach und denn die Mauern....???


Hallo Lars, manchmal wird aber so etwas schon gemacht, nicht beim Wohnhaus, aber beim Hallen- und Gewerbebau (ok, Stützen braucht man aber dann doch). Um jedoch Deine Frage zu beantworten, vielleicht aus "Spieltrieb" oder besser, einfach aus dem Reiz der Sache heraus.

Rallye123 hat geschrieben:Im Wartburgmotor liegen genug Reserven um ihn etwas agiler zu machen ohne gleich eine Spritvernichtungsmaschien zu bauen.

Am Motor selbst oder am Auspuff möchte ich nichts verändern, es soll ja kein Tunig im eigentlichen Sinn werden. Mir geht es tatsächlich lediglich um die "Entdrosslung". Und schon in der Vorkriegsliteratur wird beschrieben, das einem durch den Vergaser gedrosselter "Zweitakt-Wagenmotor" am einfachsten durch die Verwendung eines zweiten baugleichen Vergaser auf die Spünge geholfen werden kann. Nicht viel anderes hat man ja damals beim 313 auch gemacht. Ob das Ganze dann zu einer "Spritvernichtungsmaschine" wird, hängt ja zur Hauptsache auch damit zusammen, in wie weit es gelingt, mit Hilfe eines Resonators den Lambda-Verlauf über Drehzahl vs. Lastzustand zu glätten.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon Zottel » Sonntag 21. Juli 2013, 21:48

Interessanter ansatz, ich würde als anfang etwa ein drittel größer nehmen als der dämpfer vom 45 ps 311 !

vermutlich kommst du nicht herum 2-3 stück zu bauen und direkt zu vergleichen !
"Wir fahren mit den Ollltimern bei uns am Platz Rallye ! " Zitat A.D. aus E.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Montag 22. Juli 2013, 17:31

@ Zottel, danke für den Hinweis, so ähnlich habe ich es auch vor. Aber nicht 2 bis 3 Stück, sondern einen abstimmbaren Resonator, dies ist über die Änderung des Durchmesser und der Länge des Anschlußrohres leicht möglich. Aber das ist gar nicht mal so mein Problem, sondern die Frage, wo schließe ich den Resonator an, vor dem Vergaser oder zwischen Vergaser und Motor und auf welche Frequenz lege ich diesen aus? (u.a. davon ist dann auch das Volumen abhängig) Vielleicht einmal zur Erläuterung:

Wie wir heute alle wissen, wird die Füllung der Zylinder sowie die Gemischbildung beim Zweitakter u.a. stark durch Schwingungen der Gassäulen im Ansaugtrakt bestimmt. Ernsthafte theoretische Untersuchungen fanden hierzu -trotz dem bereits Jahrzehnte langen Bau von Zweitaktern- erst ab den 50er Jahren statt, vorerst aber vorrangig für Nutzfahrzeug- und Industriemotoren.

Untersuchungen am 900er Wartburg- und am 600er Trabantmotor wurden dann - vor allem mit Blick auf den Kraftstoffverbrauch und den Schadstoffausstoß- wohl Ende der 50er angestellt. Dabei wurde die damals bereits bekannte Tendenz der starken Überfettung des Gemischs bei niedrigen Drehzahlen und hoher Last (offene Drosselklappe) bestätigt. Ursache hierfür waren die Schwingungen der Luftsäule, welche dafür sorgten, dass die Säule den Vergaser mehrmals durchströmte und dabei entsprechend angefettet wurde. Die theoretische (und für mich logisch nachvollziehbare) Überlegung, durch den Einbau eines Resonators zwischen Motor und Vergaser ließe sich das mehrmalige Durchströmen des Vergaser vermindern und bei entsprechender Auslegung des Resonators eine gleichmäßige Gemischbildung über das gesamte Drehzahlband sichern, wurden damals bei beiden Motoren experimentell bestätigt.

In die Serie wurden diese Erkenntnisse jedoch nie überführt, mir ist jedenfalls beim Wartburg kein Resonators zwischen Motor und Vergaser bekannt (obwohl wohl mal die Absicht bestand, denn wie sonst erklärt sich der gut als Schlauchanschluss geeignete Anguss am 311er Vergaserflansch?). Grund hierfür war die spätere Feststellung, dass sich das im Resonator befindliche Gemisch z.B. durch Zündrückschlag durchaus entzünden ließ und die folgende Verpuffung den Resonator davon fliegen ließ. Ein weiterer Grund, einen Resonator zwischen Motor und Vergaser nicht einzuführen, war die Feststellung, dass nach einiger Zeit betrieb im Resonanzbereich und anschließender Gaswegnahme der Motor sofort stehen blieb. Ursache hier war ein sich im Resonanzbetrieb bildender Film aus Kraftstoff im Verbindungsrohr, welcher bei Änderung der Schwingungsverhältnisse sofort zum Motor gelangte und das Gemisch so überfettete, das es nicht mehr zündfähig war.

Also kam dann ab 1962 mit dem 1000er Wartburg der Resonator vor dem Vergaser und ab hier wird es für mich nun ominös. Denn als Grund für diese Anordnung findet sich in der Literatur lediglich der Hinweis, damit Lambda-Spitzen (also Abmagerung) abbauen zu können, wie diese bei der Anpassung des Vergasers BVF F40 an den 353-Motor im niedrigen und mittleren Drehzahlbereich festgestellt wurden und deren Grund in Schwingungen des Kraftstoffs im Vergaser begründet waren ( und welche auch durch längere Kraftstoffdüsen hätten vermieden werden können). Nirgends gefunden habe ich jedoch einen Hinweis, warum bereits beim 311er (und beim BVF 36) diese Anordnung als erfolgversprechend angesehen und dann eingeführt wurde. Noch Ende der 60er findet sich der Hinweis, dass bei der typischen Überfettung im unteren Drehzahlbereich (wie u.a. beim 900er festgestellt) der Resonator zwischen Motor und Vergaser anzuordnen ist. Erst viel später, Ende der 80er wird diese Anordnung wegen der bereits oben beschriebenen Gründe dann verworfen und festgestellt, dass sich mit einem unmittelbar vor dem Vergaser angeordneten Resonator mit entsprechender Abstimmung beinah jeder beliebige Lambda-Verlauf erreichen lässt. Leider bezieht sich diese Feststellung auch wieder nur auf den 353 mit Fallstromvergaser und dem oben erwähnten Abmagerungsproblem.

Nun bin ich also genau so schlau, als zuvor. Da ich nun annehme, dass sich der Doppelvergaser genauso verhält wie der Flachstrom-Einzelvergaser, also zur Überfettung und nicht zur Abmagerung im unteren Drehzahlbereich neigt, neige ich wiederum dazu zu glauben, dass ein Resonator zwischen Motor und Vergaser einfacher zu verwirklichen ist, zumal mir hier die Auslegungskriterein bekannt sind und auch andere Hersteller später dieses Prinzip ausgeführt haben (z.B. Yamaha). Auf der anderen Seite habe ich aber auch keine Lust, mir die Motorhaube durch einen davonfliegenden Resonator verbeulen zu lassen und stehe der Anordnung vor dem Vergaser doch sehr viel freundlicher gegenüber.

Mir ist bewusst, dass dies alles experimentell ist und völlig in die Hose gehen kann. Aber trotzdem noch einmal meine Frage, hat jemand schon mal so etwas versucht und wenn ja, mit welchem Ergebnis? Auch für negative Erfolgsmeldungen wäre ich dankbar und ebenso für weitere Hinweise zu entsprechender Literatur, durchaus auch über andere Hersteller, wie z.B. DKW oder Saab.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon ffuchser » Montag 22. Juli 2013, 18:56

3 Zylinder 3 Vergaser (Melkus und Saab). Ansonsten ist die sinnigste Möglichkeit der Jikov (ein 2 Vergaser System als Register). Untenrum mager und obenrum Leistung. Ist erprobt und gut.
Weiterhin war der 313 nicht so ganz fix wie oft angenommen, soff aber 15l. (lt Ihling wurde die am weitesten vorgehenden Tachos in die 313er gebaut, damit die überhaupt 140km/h erreichten)
Der Auspuff muß unbedingt entdrosselt werden (wenigstens 45mm besser 50mm Durchlass von vorne bis hinten) Im Grunde läuft es auf Tuning hinaus.
Die 311 Rallyes hatten max 60PS, mit Doppelwebervergaser gingen wohl auch später 85PS).
Wenn jeder Zylinder seinen eigenen Vergaser hat, kann man den Motor besser abstimmen.

Deine Idee ist interessant berichte mal über den weiteren Verlauf.
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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Dienstag 23. Juli 2013, 01:52

ffuchser hat geschrieben:3 Zylinder 3 Vergaser (Melkus und Saab). Ansonsten ist die sinnigste Möglichkeit der Jikov (ein 2 Vergaser System als Register). Untenrum mager und obenrum Leistung. Ist erprobt und gut.


Ich weiß ffuchser, aber genau das will ich ja nicht. Ich hatte ja schon geschrieben, dass mir die Lösungen mit den Fallströmern zu "modern" sind und eine 3-fach-Vergaseranlage kommt nun gleich gar nicht in Frage - wie sehen denn Schiebervergaser in einem Auto aus ? {blinzel} Im Ernst, sicher ist es spleenig von mir, ich möchte jedoch nichts weiter, als dem Motor die mit dem BVF 362 vorenthaltenen restlichen, vielleicht 5-8 PS entlocken, und dies nach möglichst "altmodischer Art" und bei Aufrechterhaltung der derzeitigen Laufkultur und unaufdringlichen Akustik (soweit beim Zweitakter überhaupt möglich). Außerdem sieht die Doppelvergaseranlage so herrlich technisch aus. Frisier- oder neumodisch Tuningeingriffe in den Motor kommen nicht in Frage.

ffuchser hat geschrieben:Weiterhin war der 313 nicht so ganz fix wie oft angenommen

Dies ist wohl war, die angestrebten 50 PS wurden in der Serie nur knapp erreicht und waren für die 140 km/h und dieses Auto sowieso eher eine eine etwas optimistische Vorgabe. Obwohl, im Vergleich zum 311er soll der Unterschied schon frapierend gewesen sein. Und ich habe jetzt 100 ccm mehr und annähernd die Steuerzeiten und die Verdichtung, welche beim 313/2-Motor zumindest auf dem Prüfstand mit der Doppelvergaseranlage zu gesicherten 60 PS geführt haben. Und die möcht ich ja nicht einmal erreichen.

ffuchser hat geschrieben:soff aber 15l.

nun ja, das ist wohl etwas übertrieben. Das "Deutsche Amt für Material- und Warenprüfung" (DAMV), welches damals die Gütezeichen vergab, hatte nach dem ersten Test des 313 einen nicht wesentlich höheren Kraftstoffverbrauch gegenüber dem 311 festgestellt, dafür aber ein hohes Beschleunigungsvermögen - was auch immer man heute darunter verstehen soll. Die Höchstgeschwindigkeit wurde übrigens amtlich mit 138 km/h angegeben, dass daraus später beim KTA wieder nur 130 km/h und dann doch 140 km/h in den Typengutachten wurden, ist eine andere Geschichte. Aber 15l/100km sind wohl eine Mär.

ffuchser hat geschrieben:Der Auspuff muß unbedingt entdrosselt werden (wenigstens 45mm besser 50mm Durchlass von vorne bis hinten)

Die 311er-Serienanlage gilt als die am besten abgestimmte Auspuffanlage aller Wartburgs, der 313 war -von wenigen Ausnahmen abgesehen- mit dieser ausgerüstet und auch die Prüfstandstests des 313/2-Motors wurden weitgehend mit der Anlage gefahren. Da ich nun keine Leistungsteigerung über die nominalen 50 PS des 353/1-Motors anstrebe, wollte ich die Auspuffanlage ebenso wie den Motor unverändert lassen. Das aber auch, weil meine Anlage gerade kpl. neu ist und ich diese -um das leidige Rostproble ein für alle mal los zu werden- habe keramisch beschichten lassen. Wenn ich die Anlage jetzt umbauen würde, wäre das dann rausgeworfenes Geld gewesen.

ffuchser hat geschrieben:Deine Idee ist interessant berichte mal über den weiteren Verlauf.

Danke ffuchser, werde ich tun. Ob das aber noch diese Saison klappt, weiß ich noch nicht, auch wenn ich es mir eigentlich vorgenommen habe. Kann also vielleicht noch etwas dauern.

eifel

Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon eifel » Mittwoch 24. Juli 2013, 14:45

Du bist auch ein schwieriger Kandidat. {kicher} Ich denke es wurden schon recht viele gute Ansätze geliefert über die du nachdenken kannst. Es ist halt jedem selbst überlassen aber der H362 ist nunmal ne "Blumenspritze". Ich würde, wie Fuchser schon schrieb entweder den Jikov nehmen oder etwas moderneres verbauen wo auch eine bessere Gemischbildung stattfindet. Zum Thema Flachschieber im Auto... Das sieht gut aus wenn es gut gebaut wurde. Funktioniert auch gut wenn die Abstimmung passt. Und du würdest dich wundern wie feinfühlig man mit einem modernen Flachschieber das Gas am Wartburg dosieren kann.

Thema Auspuff. Hier liegt Potential. Nicht nur am Einlass.

Egal wie du es nennst. Es wird trotzdem Tuning. Selbst der 353/1 Motor in deinem Auto ist eigentlich schon "Tuning". [Bier]

VG, Leif

Zum Thema Vergaser. Hab noch ein Langzeitprojekt laufen dass sich sehr gut bewährt hat und stetig verbessert wird...

http://w311.info/viewtopic.php?f=31&t=11265

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Mittwoch 24. Juli 2013, 15:40

Hi Leif!
leifi82 hat geschrieben:Du bist auch ein schwieriger Kandidat. {kicher}

Weiß ich! :shock:

Prinzipiell hast Du ja mit allen Recht, aber vielleicht habe ich oben zu viel geschrieben, so dass sich das in der Eile nicht jeder vollständig durchliest.

Deshalb noch einmal in Kürze – mir geht es nicht darum, mit allseits bekannten und bewährten Maßnahmen eine Leistungssteigerung zu erreichen, sondern ich möchte nichts weiter, als die Drosselung des Motor durch den BVF 362 auf zu heben. Und warum ich dies mit den bekannten Maßnahmen nicht machen möchte, hatte ich oben schon geschrieben. Außerdem fehlt mir dabei der Reiz.

Da ich annahm und es noch immer annehme, das ich nicht der Erste bin, welcher in dieser Richtung Versuche mit einer Doppelvergaseranlage gemacht hat, hatte ich hiernach gefragt und gehofft, das mir jemand diese Erfahrungen mitteilt, auch dann, wenn diese negativ sind. Denn auch aus fremden und auch aus negativen Erfahrungen kann man schließlich lernen, Fehlschläge vermeiden und dadurch eventuell die eigenen Versuche abkürzen.

Bin ich entgegen meiner Annahme der Erste, welcher in dieser Richtung Versuche macht oder es meldet sich einfach nur niemand, dann muss ich mich eben allein durchbeißen. Ich hatte ja schon geschrieben, geht der Versuch daneben, bleibt es beim Einfachvergaser – da werde ich nicht traurig darüber sein. Wenn es interessiert, kann ich ja berichten.

Gruß bic

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon Mossi » Mittwoch 24. Juli 2013, 17:45

Die Frage die sich stellt: Bekommst du die Ansaugpötte eigentlich bei deinem Cabrio unter die Motorhaube?
Seitenneigung ist kein Zeichen von Fahrunsicherheit!


Seine Freunde nennen ihn Mossi, seine Gegner sprechen nur vom "dicken Typ mit der Zigarre".

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Mittwoch 24. Juli 2013, 18:16

Hallo Mossi, die Frage stellt sich eigentlich nicht. Das ich den Papierluftfilter behalten will, hatte ich schon ganz zu Anfang geschrieben.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon Mossi » Mittwoch 24. Juli 2013, 22:25

Vom Gefühl her wird dann wohl nichts an dem dornigen und steinigen Weg des Selbstversuchs vorbeiführen......
Seitenneigung ist kein Zeichen von Fahrunsicherheit!


Seine Freunde nennen ihn Mossi, seine Gegner sprechen nur vom "dicken Typ mit der Zigarre".

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon frankyracing » Mittwoch 24. Juli 2013, 23:20

Hallo Bic,

sehr interessant, mit welcher Thematik Du Dich beschäftigst. Der viel verachtete 362´er Vergaser ist eigentlich nicht so schlecht. Als Beispiel darf ich Dir den Rallye-Motor im 311 von 1962 nennen. 74 PS bei 4500 U/min mit einem Vergaser (Einlauftrichter nach oben) und einer "vollen" Kurbelwelle. Da Du denn Füllungsgrad des Motors nicht verändern willst, ist die Idee mit der Vergaseranlage nicht so schlecht. Ein Doppelvergaser mit einem Saugrohr funktioniert ja wie ein Registervergaser (Jikov). Beim Dreifachvergaser vergessen die meisten Leute, daß trotz getrennter Ansaugwege, eine Kurbelwelle mit entsprechendem Zündversatz da ist.Dennoch gibt es einige Punkte die es zu beachten gilt:

1. "Hauptdüsensystem" auf ...(per PN) umbauen (kleinere HD, besseres Ansprechverhalten)

2. beim "H-Krümmer" zwei Schwimmergehäuse!

3. das abgebildete Ansaugrohr ins Regal legen (gleiche Längen beim Ansaugweg!) und einen Ansaugtopf bauen (Volumen beachten) oder einen Vergaser magerer einstellen (Schwingung der Gassäule)

4. bei Belassen des Serienauspuff, auf jeden Fall eine Möglichkeit schaffen, die Abgastemperatur messen zu können, Du wirst staunen, wie weit "runter" Du mit der HD gehen kannst

5. evtl. kannst Du die Lufttrichter sogar kleiner machen um einen besseren Drehmomentverlauf im unteren Drehzahlbereich zu bekommen (rein vom Gefühl her, ich fahre eigentlich viel zu fett, brauche aber den Kraftstoff "oben rum")

6. bei Fragen, fragen!

Viele Grüße
...fährst Du quer, siehst Du mehr...

www.kurbelwellen-richter.de

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Donnerstag 25. Juli 2013, 21:26

Guten Abend !

@ frankyracing, ich freue mich sehr, dass Du meinen Spleen nicht als allzu absurd ansiehst und natürlich habe ich noch etliche Fragen, welche ich auch gern diskutieren würde (denn ich würde schon gern verstehen, was ich warum machen sollte), wenn Du nichts dagegen hast. Ich fange daher einfach mal an:

frankyracing hat geschrieben:2. beim "H-Krümmer" zwei Schwimmergehäuse!

Das ist ja noch das Geringste aller Übel, auch wenn ich nicht noch einen zweiten von den schönen alten Gehäusedeckeln habe. Wobei ich mich jedoch frage, warum dies erforderlich ist. Ist der Druckverlust über den Verbindungsschlauch so groß, dass der weiter entfernte Vergaser magerer läuft, druckverlustbestimmend dürften doch in erste Linie die Hauptdüsen und an zweiter Stelle die Bohrungen in den Düsenstöcken sein? Weißt Du, warum wegen der Schwimmergehäuse zwischen „H-“ und „V-Anlagen“ unterschieden wird? Obwohl, ich habe aber auch schon „H-Anlagen“ mit nur einem Schwimmergehäuse gesehen und das sah ziemlich original aus.

Und wenn ich schon einmal dabei bin (beim Nerven), weißt Du, warum auf die „V-Anlage“ umgestellt wurde? In einem Handbuch von 1942 steht, dass eine solche Anordnung „wie eine Vorrichtung zur Behinderung des Rückströmens des Frischgases wirkt“. Ist hierin der Grund zu für die Umstellung begründet, Quasi ein Dämpfer gegen die Überfettung wie später die Helmholtz-Resonatoren? Würde auch dazu passen, das über die ersten 313 berichtet wird, dass bei diesen „eine akzeptable Beschleunigung … nur mit gefühlvoller Gaspedalbetätigung möglich“ ist – Überfettung halt.

frankyracing hat geschrieben:3. das abgebildete Ansaugrohr ins Regal legen (gleiche Längen beim Ansaugweg!) und einen Ansaugtopf bauen (Volumen beachten) oder einen Vergaser magerer einstellen (Schwingung der Gassäule)

Oooorrrr neee, ne! Das Ding hat Mühe gemacht, krieg mal einen 60mm T-Bogen! Aber die Verwirklichung gleich langer Ansaugwege ist bei der Doppelvergaseranlage nahezu unmöglich. Man müsste dann ja mit den Leitungen in Richtung Motor (und auch noch oben drüber) um sie hier zusammenfassen zu können. Dann käme noch ein Stück Beruhigungsstrecke hinzu um danach Richtung Luftfilter abzubiegen. Einfach nicht unterzubringen und ein ellenlanger Ansaugtrackt mit niedriger Resonanzdrehzahl.

Wenn Du mit dem Ansaugtopf einen Luftsammler meinst, das hatte ich auch schon überlegt aber dann verworfen. Gibt es denn hierzu Erfahrungen? Nach meiner unmaßgeblichen Meinung würde ja ein solcher wegen seines großen Volumens wie ein offenes Rohrende wirken und die für die Füllung schwingungstechnisch relevante Länge des Ansaugtraktes extrem verkürzen, so dass die Resonanzdrehzahl dann in einen nicht nutzbaren hohen Bereich entschwindet (beim 353/1 mit Doppelvergaser z.B. ca. 7.500 U/min bei 25 cm Ansauglänge). Zusätzlich bildet dann noch die anschließende Leitung zum Luftfilter/mit Luftfilter wieder ein eigenes Schwingungssystem, wie sich dieses dann gemischbildend auswirkt, dafür fehlt mir im Moment die Vorstellungskraft.

Erstaunlich ist für mich in diesem Zusammenhang übrigens, dass in den mir zur Verfügung stehenden Veröffentlichungen über die Vergaser-Abstimmungsprobleme beim Zweitakter nicht ein einziges Mal auf die Nutzung der Resonanz im Ansaugtrackt zwecks besserer Füllung und damit einer zu erreichenden Leistungssteigerung eingegangen wird, es geht immer nur um die Gemischbildung und der hierfür erforderlichen Dämpfung der Schwingungen der Gassäule. In diesem Zusammenhang stellt sich dann auch die Frage, wie lang ist z.B. beim 353 der die nutzbare Resonanz bestimmende Ansaugtrakt, daher wo ist nun eigentlich das offene Rohrende, an welchem die Schwingung reflektiert wird? Bisher nahm ich an, dies wäre der untere Topf des Luftfiltergehäuses, der wäre groß genug, als ich aber nun das erste Mal hinein geschaut habe, war ich paff, das dieses auch ein Helmholtzresonator ist. Oben im Luftfiltergehäuse kann das offene Rohrende aber auch nicht sein, das Volumen ist nach meiner Meinung zu gering, also dann doch das Ende des Ansaug-Schnorchels. Dann kann aber vom Schwingen der Gassäule im Ansaugtrackt nicht mehr viel über bleiben, drei Helmholtzresonatoren und der Luftfilter als Absorbtionsdämpfer sollten schon wirksam dämpfen. In aller Zweitakttunig-Literatur wird jedoch dem Thema der Nutzung der Resonanz im Ansaugtrackt ein hoher Stellenwert eingeräumt, überschätzen wir wo möglich jedoch den „Aufladungseffekt“ beim Gebrauchsmotor?

Ich habe mich daher erst einmal entschlossen, das Problem „ungleiche Ansaugrohrlänge“ zu vernachlässigen, zumal es bezogen auf die einzelnen Zylinder sowie immer ungleich ist. Im Zweifel habe ich eben zwei Resonanzfrequenzen, wen diese oder ihre Harmonischen nicht miteinander selbst in Resonanz treten und sich dabei verstärken oder auslöschen dürfte das kaum stören. Vorausgesetzt, es stimmt, dass der Schnorchel die Länge des Ansaugtracktes bestimmt, wären dies bei mir dann einmal ca. 95cm und einmal ca. 105cm. Die resultierenden Resonanzfrequenzen betrügen dann 91 Hz und 86,5 Hz (353/1 Motor und Doppelvergaser), die Gefahr sich störender Oberwellen ist also gering.

frankyracing hat geschrieben:4. bei Belassen des Serienauspuff, auf jeden Fall eine Möglichkeit schaffen, die Abgastemperatur messen zu können, Du wirst staunen, wie weit "runter" Du mit der HD gehen kannst

Völlig unabhängig von der Doppelvergasergeschichte suche ich schon lange hiernach http://www.youtube.com/watch?feature=endscreen&NR=1&v=DKKudxE1wGA, bin aber noch Nirgends nicht fündig geworden. An sonst käme noch das VDO-Instrument in Frage, zumal es dieses auch mit weisem Ziffernblatt gibt. Aber beim Preis des Fühlers werde ich mir dies wohl zu Weihnachten schenken müssen. Wo liegt denn eigentlich die Obergrenze der dem Motor zumutbaren Abgastemperatur?

frankyracing hat geschrieben:5. evtl. kannst Du die Lufttrichter sogar kleiner machen um einen besseren Drehmomentverlauf im unteren Drehzahlbereich zu bekommen (rein vom Gefühl her, ich fahre eigentlich viel zu fett, brauche aber den Kraftstoff "oben rum")

Haben ein Gewehr und schießen damit! Soweit ich weiß, gab es für den BVF 326 noch Trichter mit 22mm (Framo) und 27mm (F9). 22mm wären wohl zu klein, aber die 27er wohl ausreichend. Wo aber herbekommen? Wer hat noch so etwas und dann noch im Doppelpack?

frankyracing hat geschrieben:6. bei Fragen, fragen!

So, dass ist nun auch erledigt!

Erst einmal vielen Dank und viele Grüße, bic

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Dienstag 6. August 2013, 00:50

So, nachdem mir nun frankyracing Mut zugesprochen und vor allem mit seinen Hinweisen weiter geholfen hat (@ frankyracing, nochmals Danke!) bin ich nun erst einmal mit der Ansauganlage gedanklich ein Stück weiter. Für alle, für welche es von Interesse ist, habe ich versucht, diese Gedanken einmal zusammen zu schreiben, aber Vorsicht, es ist viel Text:

Klar ist für mich, dass ich auf einen Ansauggeräuschdämpfer nicht verzichten werde. Zurzeit ist bei mir nämlich von einem Ansauggeräusch nicht viel zu hören und das soll auch so bleiben. Im Gegensatz zu Saab und DKW hat AWE dieses Problem mit den Helmholtz-Resonatoren ziemlich gut gelöst. Unklar ist mir, welcher gedanklicher Ansatz der Verwendung der Resonatoren zu Grunde lag, daher ob im Vordergrund die Geräuschdämpfung oder doch die Dämpfung der unerwünschten Schwingungen im Ansaugtrakt stand, welche bei offener Drosselklappe und niedrigen Drehzahlen durch das mehrmalige Passieren des Vergaser durch die Luftsäule zu starker Überfettung führen. Anzunehmen ist jedoch, dass man von Anfang an die zwei Fliegen mit einer Klappe erschlagen wollte, was ja dann auch gelang.

Bliebe für mich jedoch die Frage der Dimensionierung des Resonators. Ausgehend von dem Gedanken, dass ursächlich für die Schwingungen im Ansaugtrakt der Einlassvorgang des Motors ist, sollte es für das Verhalten dieser Schwingungen unerheblich sein, ob sich im Verlauf des Ansaugtraktes ein oder zwei Vergaser befinden. Die jeweiligen Druck- und Luftgeschwindigkeitszustände in den Vergasern wären zwar bei der Doppelvergaser- gegenüber der Einfachvergaservarinate unterschiedlich, jedoch in beiden Vergasern der Doppelanalage gleich (unter Vernachlässigung der Resonanz des Ansaugtracktes). Nahezu gleich zur Einvergaservariante wird auch der Drehzahlbereich sein, in welchem bei Vollast eine Überfettung auftritt, denn dieser ist vom Schwingsystem Kurbelkammer-Saugrohr und deren Parameter (hier vor allem der Länge und dem mittleren Durchmesser des Ansaugtraktes) abhängig und diese Parameter ändern sich durch den zweiten Vergaser nur unwesentlich. Unterschiedlich wird jedoch die Stärke der Anfettung sein, denn diese wird vom Unterdruck in der Mischkammer bestimmt, welcher durch die halbierte Luftgeschwindigkeit bei der Zweivergaservariante entsprechend vermindert ist. Hieraus resultiert sodann im relevanten Drehzahlbereich eine geringere Anfettung als beim Einfachvergaser. Es sollte daher unerheblich sein, ob der Resonator für eine Einfach- oder Doppelvergaseranlage bemessen wird, es sind ja lediglich die Schwingungen im niedrigen Drehzahlbereich zu dämpfen.

Ich habe mich daher entschlossen, mich an den veröffentlichen Ergebnissen zum Thema der Verwendung von Helmholtz-Resonatoren im Ansaugtrakt vom Zweitaktmotor zu orientieren. Das „schöne“ hieran ist jedoch, dass diese Veröffentlichungen sich nun nicht gerade direkt widersprechen aber insgesamt in sich unschlüssig sind. So wird u.a. das eine mal davon berichtet, mit einem Resonator von 4,2l Volumen und einer Eigenfrequenz von 71 Hz wunderbar das Problem der Überfettung bei Vollast und niedrigen Drehzahl am 900er mit Flachstromvergaser bei der Anordnung zwischen Motor und Vergaser gelöst und ein anderes Mal mit genau dem gleichen Resonator das Phänomen der starken Abmagerung im mittleren Drehzahlbereich bei der Abstimmung des Vergaser 40F am 353/1-Motor mit der Anordnung vor dem Vergaser beseitigt zu haben. Hatten die damals nur den einen Resonator? Jedenfalls wird sodann berichtet, diese Lösung, daher 4,2l Volumen und eine Eigenfrequenz von 71 Hz, für den 353/1 in die Serie übernommen zu haben. Auf jeden Fall wird in den späteren veröffentlichen davor gewarnt, den Resonator zwischen Vergaser und Motor anzuordnen (siehe weiter oben im Thread) und es wird beschrieben, dass sich mit der Anordnung vor dem Vergaser nahezu jede Lambda-Kennlinie einstellen lässt. Also dann doch 4,2l/71Hz.

Nur wo sind nun diese in die Serie überführten 4,2l geblieben? Der Abzweigtopf des 40F hat nur knappe 2,6l, aber ein bisschen suchen hilft, die fehlenden 1,6l verbergen sich im unteren Topf des 353-Luftfilters! Was ich vorher auch nicht wusste, dieser Topf ist ebenfalls ein von Helmholtz-Resonator. Und ein bisschen messen und rechnen ergeben dann in Summe tatsächlich die 4,2l Volumen und eine Eigenfrequenz von ca. 71 Hz und das nicht nur mit dem Abzweigtopf des 40F, sondern auch mit dem vom B1000! Und genau diese Kombination, B1000-Abzweigtopf und 353-Luftfilter fahre ich seit Jahren problemlos ohne Überfettungs-, Abmagerungs- oder auch Übergangsprobleme am 353/1-Motor mit Flachstromvergaser. Der Praktiker in mir sagt daher, 4,2l und 71Hz scheinen eine gute, vergaserunabhängige Lösung zu sein, mit welcher sich scheinbar (und auch mit Blick auf die oben angeführten Veröffentlichungen) verschiedene Dosierungprobleme beseitigen lassen und welche mir auf jeden Fall als Orientierung dienen wird. Ad absurdum wird jedoch mit der „geteilten“ Resonatorlösung beim 353 die immer wieder gehörte Behauptung geführt, der Resonator müsse unmittelbar vor dem Vergaser sitzen.

Interessant wäre in diesem Zusammenhang auch einmal die Nachrechnung mit dem Abzweigtopf des Jikov-Vergasers, nur fehlen mir hier die Maße. Durch dem beim Jikov in der durchschnittlichen lichten Weite vergrößerten Ansaugtrackt sollte nämlich der kritische Bereich der Überfettung bei Vollast noch etwas in der Drehzahl höher gewandert und damit vielleicht auch ein Resonator mit einer einen Tick größeren Eigenfrequenz erforderlich sein. Für mich wäre das gut zu wissen, denn auch ich werde ja den Ansaugtrackt für den Doppelvergaser im Durchmesser vergrößern und etwaige Abweichungen in den Eigenfrequenzen der Resonatoren für den 40F und den Jikov gäben mir durchaus Hinweise zur Bemessung des Resonators.

Alles zusammenfassend werde ich aber dann doch mit einem 2,5l-Topf anfangen und diesen mit Anschlussrohrdurchmesser und -länge auf die 71Hz festzurren. Durch die Änderung der Länge des Anschlussrohrs lässt sich dann die Eigenfrequenz des Resonators (in Grenzen) leicht variieren. Diesen Resonator werde ich an den „serienmäßig“ bedüsten und mit 28er Lufttrichtern bestückten Vergasern ausprobieren, daher das Betriebsverhalten des Motors mit und ohne Resonator vergleichen, dies leider nur im Fahrversuch. Abhängig vom für mich offenen und aller nach Wahrscheinlichkeit im ersten Moment unbefriedigenden Ergebnis werde ich dann entscheiden, wie ich weiter verfahre, entweder erst eine Änderung der Resonatorauslegung oder gleich den Versuch wagen, die Vergaser abzustimmen. Wenn es interessiert, kann ich ja berichten.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Sonntag 19. Oktober 2014, 02:34

Jetzt ist sie wieder da, die dunkle Jahreszeit und ich muss mir eine Beschäftigung für den Winter suchen. Da dieses Jahr nun kein Bootsmotor zu reparieren ist, dachte ich, ich hole mal die Doppelvergaseranlage aus der Versenkung und baue diese zu Ende, schließlich hat sie mit fast 11/2 Jahren lange genug geschlafen.

Nur nochmal zur Erinnerung; ich fahre seit Jahr und Tag mit einem BVF 362 an einem 353/1-Motor durch die Gegend, welcher diesen Motor um vielleicht 5-10% drosselt. Da ich beim F9 keinen der beiden serienmäßigen Fallstromvergaser (welche dieses "Problem" ja beheben könnten) unter die Haube bekomme, war ich auf die Idee gekommen, es doch einmal mit einem Doppelvergaser á la 313 zu versuchen, schließlich hatte diese Anlage den alten Sportler zu 50 PS verholfen (auch wenn nur als ein Teil der Lösung und auch nur knapp) und dann später den auf 1000 ccm aufgebohrten 900er für den 313/2 sogar auf gesicherte 60 PS gebracht (zumindest auf dem Prüfstand). Da ich aber von Anfang an (und auch jetzt noch) Abstimmungsprobleme vermutete, welche wahrscheinlich noch dadurch verstärkt werden, dass ich die eigentlich zur Doppelvergaseranlage gehörigen "Sportluftfilter" aus Platzgründen auch nicht verwenden kann (und diese aus "Lärmgründen" auch nicht verwenden möchte) und so die Anlage nicht einfach nur nachzubauen ist, hatte ich hier gefragt, ob jemand schon einmal etwas derartiges versucht und welche Erfahrungen er damit gemacht hat. Leider war das Echo nicht ganz so, wie ich es mir erhofft hatte, so dass ich mich erst einmal durch die mir damals verfügbare Literatur "geflöht" habe und den Tipps von frankyracing und rally311 nachgegangen bin. Jetzt, 11/2 Jahre später bin ich da nun um einiges schlauer, vor allem deshalb, weil ich noch etliches an alten Unterlagen gefunden habe, welche sich mit der Gemischaufbereitung und deren Probleme am Wartburgmotor auf die eine oder andere Weise beschäftigen. Doch dazu später mehr, ich dachte mir, ich zeige erst einmal den Vergaser.

Die alten Doppelvergaseranlagen werden mehr oder weniger original noch gelegentlich angeboten, dies zu einem hohen dreistelligen, wenn nicht sogar vierstelligen Preis. Diese Preise finde ich jedoch nicht gerechtfertigt (egal ob original oder nicht), denn das einzige, was an diesen Anlagen besonders ist, ist der Doppelansaugflansch. Die Vergaser selbst sind die "gewöhnlichen" BVF H 362 und die nach oben gerichteten Ansaugstutzen wurden auch z.B. beim Framo und beim RS08 verwendet. Lediglich die Hebel zur Drosselklappenbetätigung sind noch "Spezialteile", aber so simpel konstruiert, dass man diese leicht nachbauen kann.

Ich habe also darauf verzichtet, ein Haufen Geld für ein Experiment auszugeben, dessen Ausgang offen ist und mir für einen angemessenen Betrag lediglich einen nachgegossenen Flansch in H-Form aus Ungarn besorgt (es gibt auch die spätere V-Form, diese passt bei mir mal wieder aber aus Platzgründen nicht). Die äußere Anmutung des Flansches war akzeptabel, aber im Inneren noch jede Menge Nacharbeit erforderlich:

1.jpg

Zur Motorseite hatte ich noch Glück. Um hier einen sauberen Übergang ohne Kanten und Absätze zu bekommen, war lediglich Material am Flansch abzutragen:

4.jpg

Der schwarze Strich links markiert einen Bereich, bei welchen noch nachzuarbeiten ist. Prinzipiell ist das Anpassen ziemlich einfach, da man im Gegensatz´zum Einzelstutzen mit halbwegs langen Fingern alles gut ertasten kann. Wie an den Berarbeitungsspuren im ersten Fotos zu erkennen ist, habe ich überschüssiges Material mit einem kleinen Fräser frei Hand abgetragen, dies ging ziemlich gut und auch schnell.

Schlimmer als die Motorseite sah jedoch die Vergaserseite aus, hier waren die Löcher alles andere als rund und z.T. auch größer als der Vergaserdurchmesser. Um auch hier absatzlose Übergänge herstellen zu können, kam ich daher leider nicht umhin, auch die Vergasergrundkörper im Bereich ihrer Flansche mit zu bearbeiten, wobei ich der Einfachheit auch gleich die Dichtungen und die Isolierzwischenlagen mit einbezogen habe. Um später nach einer eventuellen Demontage die Vergaser und die Isolierstücke wieder richtig zuordnen zu können, wurden diese mit Schlagzahlen gekennzeichnet. Nach dem Entfernen aller Grate und dem Glätte der Oberflächen (nicht polieren!), sieht das Ganze dann so aus:

5.jpg

und mit bestückten Vergasern und voll geöffneten Drosselklappen so:

6.jpg


Als Vergaser hatte ich einfach zwei möglichst identische ältere Ausführungen (noch mit Leerlaufluftregulierung) und einwandfreier Lagerung der Drosselklappenwellen genommen, die Ansaugstutzen stammen -wie schon erwähnt- vom Framo:

1 (1).jpg

Der Startvergaser der rechten Vergasers wurde wie beim Original durch absägen des Schiebers "deaktiviert". Für die Kopplung der beiden Drosselklappen habe ich mir jedoch etwas präziseres ausgedacht, diese sind nun durch die Koppelstange mit je einem Kugelkopf mit Rechts- und Linksgewinde spielfrei und einstellbar verbunden.

3 (1).jpg

Um nun auch den linken Vergaser mit dem lebenswichtigen Saft versorgen zu können, habe ich ein altes Schwimmergehäuse geopfert und mir hieraus mittels eines Schlauchnippels eine passende Ringöse angefertigt, wobei auch das Schwimmerghäuse noch einen solchen Anschluss erhalten wird:

2 (1).jpg

So sieht die Verbindung dann später im einbaufertigen Zustand aus:

10.jpg


Damit ist die Vergaseranlage selbst eigentlich soweit fertig, es fehlt noch das Ansaugrohr, doch dazu später mehr.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Mittwoch 22. Oktober 2014, 01:44

Eine ganze Weile hatte ich nun überlegt, wie ich den Vergasern die Luft zuführe. Da ich die Sportluftfilter vom 313 nicht verwenden kann und möchte, dachte ich zuerst -und wie mir von einigen User auch geraten wurde- an eine Art oben aufgestülpten Luftsammler, ähnlich so etwas:

Luftsammler BVF 72 .JPG
Luftsammler - BVF 1972

oder diesem:

Luftsammler IVK.jpg
Luftsammler IVK TU Dresden - Jahr unbekannt

Beide Sammler sind für 3-fach-Vergaseranlagen mit vereinzelten Einlässen am Motor und stellen (soweit ich das verstehe) für den jeweiligen Ansaugtrakt (also Saugrohr+Vergaser+ggfls. Luftrichter) ein "offenes Rohrende" dar, an welchen die vom Motor kommenden Druckwellen gespiegelt werden und dann zurück laufen. Dieses Verhalten kann bei richtiger Auslegung dann dazu genutzt werden, die Füllung zu verbessern (siehe z.B. Bönsch), ist aber in der Literatur nur für "1 in 1" oder "1 in 2" Vergaseranlagen beschrieben. So ist z.B. der Luftsammler von der BFV für 40er Vergaser bestimmt und mit diesen und der (geschätzten) Länge des wirksamen Ansaugtraktes von 35 cm ergibt sich überschlägig berechnet (nach der Formelei von Riek) eine Resonanzdrehzahl von ca. 4900 U/min - das passt also ganz gut (korrigiert mich bitte, falls ich etwas Falsches schreibe - ich bin ja noch am Lernen):

Berechnung Ansaug.jpg

Ob sich nun nie jemand mit der Nutzung der Resonanz im Ansaugtrakt für "1 in 3" oder auch "2 in 3" Anlagen befasst hat (was ich eigentlich nicht glauben mag) oder hier der Effekt durch die sich überschneidenden Einlaßsteuerzeiten so gering ist, dass er praktisch unwirksam wird (wie ich es mir eher vorstellen könnte), sei einmal dahingestellt. Auf jeden Fall findet sich in aller Literatur zu Vergaser- und Abstimmungsproblemen am Einvergasermotor kein Hinweis bezüglich der Nutzung der Resonanz und dies seit den 50er und bis in die 80er Jahre. Selbst in einer Diplomarbeit zum Thema Leistungssteigerung am 353-1 Motor mit einem einzelnen 40er BVF wird das Thema mit keiner Silbe erwähnt.

Und jetzt bin ich nun da, wo ich hin wollte, nämlich etwas umständlich erklärt zu haben, warum ich nun doch keinen Luftsammler gebaut habe - von den Schwierigkeiten der Anfertigung mit meinen bescheidenen Hausmitteln einmal ganz abgesehen. Der geballten Wissenschaft der vergangenen Jahrzehnte folgend habe ich eben auch beschlossen, der Nutzung der Resonanz im Ansaugtrakt keine Bedeutung zuzumessen. Damit fällt dann auch der Grund für den Luftsammler weg, nämlich kurze Ansauglängen für brauchbare Resonanzdrehzahlen umsetzen zu können ohne auf eine wirksame Luftfilterung zu verzichten. Statt dessen habe ich mich dann darauf konzentriert, die Luftzuführung zu den Vergasern möglichst druckverlustfrei und stömungsgünstig zu gestalten und mich dem in der Literatur immer wieder behandelten Hauptproblem des Zweitaktmotors zu widmen, nämlich die Neigung zur Überfettung bei niedrigen Drehzahlen und hoher Last, so wie es Normalfahrbetrieb oft genug vorkommt. Denn trotz der Doppelvergaseranlage möchte ich keinen "Sportmotor" haben, welcher "untenrum" kein Gas annimmt und mit hohen Drehzahlen am Laufen gehalten werden muss. Doch dazu später mehr, heute ist es erst einmal genug.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon ffuchser » Mittwoch 22. Oktober 2014, 09:08

Da hast du was übersehen. Diese luftsammler sind alle als helmholzresonator ausgelegt. Daher diese Form bei der 3 fach vergaseranlage in deinem Bild. Aber auch beim jikov ist der ansaugtopf so abgestimmt.
Ich halte sowieso die doppelvergaser Lösung für ungünstig. Schon der 313 soff unverhältnismäßig bei relativ blasser Leistungssteigerung.
Deine luftführung ist wahrscheinlich zu glatt. Dadurch wird er im unteren Bereich überfetten. Aber ein spannen Experiment. Wünsche Dir viel Erfolg.
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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Mittwoch 22. Oktober 2014, 11:27

Guten Tag ffuchser,

ja es stimmt, dass der Abzweigtopf des Jikov einen Helmholtz-Resonator darstellt, genaus so, wie alle Blechbüchsen im Ansaugtrackt des Wartburgs und B1000 seit dem 1000er 311er, selbst die unteren Teile der Luftfiltergehäuse sind als Helmholtz-Resonatoren ausgebildet. Hier gab es mal Bilder vom User e-gund zum Jikov-Abzweigtopf und ich habe eins davon "gerettet":

Jikov.JPG
e-gund, Innenleben Luftsammler Jikov (Helmholzresonator)

Auf dem Bild erkennt man ganz genau, warum diese Dinger beim Wartburg "Abzweigtopf" heißen, der eigentliche Ansaugluftkanal läuft durch den Topf hindurch (hier als T-Bogen zum Aufteilen des Luftstrom auf beide Vergasersysteme des Jikov) und vom Kanal zweigen die "Röhrchen" in den Topf hinein ab.

Topf und Röhrchen bilden dann den Helmholtz-Resonator, denn ein solcher besteht immer aus einem (geschlossenem) Luftvolumen (hier der Topf) und einem zylindrischen engeren kurzen Hals (hier die "Röhrchen" als 2 in 1 Lösung) mit einer Öffnung nach außen (hier ist "außen" der Ansaugluftkanal) und bildet ein mechanisches Masse-Feder-System. Hierbei dient das Luftvolumen im Topf durch seine Elastizität als Feder und die Luftsäulen in den "Röhrchen" als Masse. Ein solches Masse-Feder-System hat eine ausgeprägten Eigenfrequenz, welcher Umstand technisch vielfältig genutzt werden kann, im Fall der Wartburg-Abzweigtöpfe eben als Absorber zur Dämpfung bestimmter Schwingungen im Ansaugtrackt.

Das Ganze funktioniert dann eigentlich ganz einfach, die den Ansaugluftkanal durchlaufenden und vom schlitzgesteuerten Einlaß verursachten Druckwellen regen das Masse-Feder-System im Bereich dessen Eigenfrequenz zum Schwingen an, wobei diese Energie an die als Masse dienenden Luftsäulen in den "Röhrchen" abgeben. Die Luftsäulen wiederum "reichen" dann diese Energie an das als Feder dienende Luftvolumen weiter, wo diese dann in Wärme umgesetzt wird. Auf diese Art werden so insgesamt die Druckwellen abgebaut, daher geschwächt. Das alles hat noch den einen oder anderen physikalisch/technischen Haken, funktioniert aber beim Wartburgmotor gut.

Aber man erkennt nun auch ganz genau, dass die oben gezeigten "Luftsammler" eben keine Helmholtz-Resonatoren sind. Weder findet sich hier ein geschlossenes Luftvolumen welches als Feder dienen könnte (die gesamten Innereien sind von der Ansaugluft durchströmt), noch Röhrchen, in welchen sich Luftsäulen als Masse für ein Masse-Feder-System befinden. Die Luftsammler sind eben halt nur Sammler und dienen den bereits weiter oben beschriebenen Zweck - wobei halt, der erste Sammler einen Resonator integriert haben könnte, der innere Bereich des kozentrischen Rohres sieht danach aus. Dann wäre dieser Sammler aber auch nicht dafür ausgelegt, die Resonanz im Ansaugtrackt zur Verbesserung der Füllung auszunutzen, sondern dient wie oben beschrieben als Absorber. Nach den Maßen der Zeichnung läge dann die Resonanzfrequenz hier bei ca. 206 Hz, was einer Drehzahl von 4.110 U/min entspricht:

Berechnung Helmholtzresonator.jpg

Warum man dies so hoch angesiedelt hat, dafür fehlt mir jedoch im Moment die Erklärung.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Mittwoch 22. Oktober 2014, 21:53

Ich hatte heute vormittag noch vergessen hierauf einzugehen:
ffuchser hat geschrieben:Deine luftführung ist wahrscheinlich zu glatt. Dadurch wird er im unteren Bereich überfetten.

Hhhm, erklär mal bitte.

Das zu glatte, also polierte Oberflächen in Luftkanälen ungünstig sein können, weil sich dann keine laminare Grenzschicht bilden könnte, welche ja dem eigentlichen turbulenten Lufstrom als "Schmierung" dient und somit die Wandreibung sich erhöht, ist mir bekannt. Ein zu große Wandrauhigkeit führt jedoch auf jeden Fall zu einer turbulenten Grenzschicht mit entsprechender hoher Wandreibung. So hat z.B. ein im allgemeinen strömungstechnisch günstiges, gezogenes Stahlrohr eine Oberflächenrauhigkeit von 0.0013 mm, ein glattwandiger Gummischlauch in etwa 0.0016 mm und strömungstechnisch ungünstiger Stahlgus 0.2 - 0.6 mm. Vielleicht täuschen auch die Bilder, aber die Oberfläche des Saugrohrs habe ich nicht poliert, sondern geschliffen, diese dürfte jetzt in etwa eine Rauhigkeit irgendwo bei Stahlrohr und Gummischlauch haben, davor eher eine wie Guß. Geglättet habe ich jedoch vor allem die Bauteilübergänge um hier allzu große Druckverluste durch Wirbel zu vermeiden.

ffuchser hat geschrieben:Aber ein spannen Experiment. Wünsche Dir viel Erfolg.

Vielen Dank! Und was meinst Du, wie gespannt ich erst bin, ob sich denn meine Annahmen als halbwegs richtig herausstellen werden, noch ist mir so einiges unklar.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Samstag 25. Oktober 2014, 02:36

So, nun nach der vielen "Theorie" mal wieder etwas Praxis. Wie ich ja schrieb, kam ja ein Luftsammler nicht in Frage. Aber irgendwie musste ich den Vergasern nun ja die lebensnotwendig Luft zuführen und dies so, dass keiner der beiden benachteiligt wird, der Leitungsquerschnitt ausreichend groß ist und Druckverluste gering bleiben. Außerdem musste ich mit der Luftleitung auch gleich Richtung Luftfilter kommen und nicht zu viel Platz verschwenden. Blieb also nur, die Leitung aus Rohr, besser möglichst gleich aus einem T-Rohrbogen zu bauen, wobei mir zu Gute kam, dass die Ansaugstutzen der Vergaser für 60mm Anschlüsse vorgesehen sind -warum auch immer- und der Querschnitt der einen 60er-Leitung größer ist, als der äquivalente Querschnitt der beiden 36er Vergaser. An Luftmagel werden die Veragser dadurch wohl nicht leiden.

Blieb jetzt nur noch geeignetes Material zu finden, wobei ich zu erst dünnwandige Stahl- oder Edelstahlleitung in Auge gefasst hatte um diese WIG zu schweißen, aber passende Formteile waren bei beiden Materialien nicht aufzutreiben- schon überhaupt keine T-Bögen. Dann also Kupfer und siehe da, hier gibt es zwar auch keine passenden T-Bögen, aber zumindest schlanke Bögen mit entsprechender Abmessung. Dann also einen T-Bogen selbst gebaut:

7.jpg

Dass Kupferrohr eignet sich hierfür hervorragend, da es sich mit der Goldblattschere problemlos zuschneiden lässt. Um gleich eine Steigung in Richtung Luftfilter zu bekommen, also erst den linken Bogen so auf 85 Grd. angepasst. Dann mit einem Muffenrohr verlängert und den zweiten Bogen so ausgeschnitten, dass er unter das gerade Rohr passt. Nach dem dieser dann wei erforderlich saß, war nur noch der passende Ausschnitt in das gerade Rohr zu übernehmen. Dann noch alles zusammengefügt

8.jpg

wobei ich die Muffenverbindung weich und den Rest hart gelötet habe. Nach dem Verschleifen und Verputzen der Lötnähte (gerade auch von innen) der Sache etwas Farbe gegeben, auf die zum Festklemmen eingesägten Schltze zur Abdichtung Schrumpfschlauch aufgezogen, den Übergang zu den Ansaugstutzenden mit O-Ringen abgedichet und das Ansaugrohr mit zwei Schellen befestigt:

9.jpg

Das Ganze ist stabil und sitzt mit den Schlauchschellen geklemmt auch sehr fest. Am Motor sieht es nun so aus:

DSC04401.JPG

DSC04399.JPG

Im Vergleich zu dem kleinen Wartburgmotor erscheint das 60er-Doppelansaugrohr schon ziemlich gewaltig.

Jedenfalls ist dies nun der Stand der Dinge und als nächstes werde ich mich mit dem Abzweigtopf befassen. So in der Art soll dieser dann einmal liegen:

3.jpg

Natürlich wird dies keine Konservendose (warum eigentlich nicht?) und der Resonator kommt auch noch einen ganzen Teil größer. Aber hierfür ist dann erst im warten Sinne des Wortes wieder ein bißchen Theorie nötig, davon dann später mehr.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon Rallye123 » Sonntag 26. Oktober 2014, 20:38

Der Ansaug sieht dem vom Juni ganz schön ähnlich....bist gleich in Keinserie gegangen?

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Sonntag 26. Oktober 2014, 23:37

Rallye123 hat geschrieben:Der Ansaug sieht dem vom Juni ganz schön ähnlich....bist gleich in Keinserie gegangen?

Das ist er doch und der Juni war schon voriges Jahr, das Ganze hat nur so lange geschlafen. Da ich die Sache auch mal zu Ende bringen möchte und mir bisher ein den Winter überbrückendes "Projekt" fehlte, mach ich mich nun mal dran - also nix mit Kleinserie. Wenn, falls und aber es doch funktionieren sollte, wäre es einfach nachzubauen.

In diesem Zusammenhang mal etwas anderes, weil ich nicht zuletzt durch den damaligen Tipp von frankyracing auf der Suche nach kleineren Lufttrichter für für den Doppelvergaser bin, habe ich in der Bucht einen H 362-4 gekauft (zumindest hing dieses Messingschild dran), weil ich annahm, dieser wäre vom Framo und hätte einen kleineren Trichter. Aber was finde ich darin? Einen 30er (!!!) Luftrichter, eine 135er Hauptdüse und 75er Leelaufdüse. Weiß jemand, für was das Ding einmal bestimmt war? Der 30er Luftrichter verleitet ja fast schon zum basteln.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon Martin Rapp » Montag 27. Oktober 2014, 09:37

bic hat geschrieben:...Einen 30er (!!!) Luftrichter, eine 135er Hauptdüse und 75er Leelaufdüse...
...Weiß jemand, für was das Ding einmal bestimmt war?...

Keine der drei Angaben passt zu der Aufstellungsliste von 1959 aus einem BVF-Prospekt:

http://wiki.w311.info/index.php?title=BVF-Vergaser

Das hilft Dir zwar nur wenig, aber per Ausschlusskriterium kommt man vielleicht auch weiter und bitte mach hier weiter !!! :-|


Gruß Maddin

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Montag 27. Oktober 2014, 21:13

Ha! Jetzt weiß ich was ich da gekauft habe. Der Vergaser ist ein den Betätigungselementen und dem Zwischenflansch beraubter HS 362-4 (das "S" war wohl beim Einschlagen der Typnummer abhanden gekommen) und stammt daher von der Tragkraftspritze TS 8/8. Jedenfalls stimmt die Bestückung mit der in dieser Betriebsanleitung zu findenden überein. Ein komletter solcher Gaser kann schon mal so viel kosten.

@ Maddin, klar mache ich hier weiter.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon Trabantfahrer » Donnerstag 30. Oktober 2014, 17:48

Genau diese Vermutung hatte ich aber wegen der Gasbetätigung wieder verworfen.

Vergiss soviel Geld dafür zubekommen. Ne komplette TS8 ~200Eu

Mal in kurzer Gedankengang zu deinem Saugrohr-Konstrukt:
ich hätte wahrscheinlich 2 separate Rohre genommen (kann man ja geschickt in einem laufen lassen) und dann in einen Sammler geführt. So weißt du nicht was die Strömung da drin macht.
Könnte mir gut vorstellen das eine Impulswelle von z.B. Zyl1 mehr über den näher gelegenen Gaser zurück schiebt und über den 2ten zurück schön anfettet

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Donnerstag 30. Oktober 2014, 19:50

Trabantfahrer hat geschrieben:Vergiss soviel Geld dafür zubekommen

Nein, nein, so war dies auch nicht gemeint. Den Vergaser behalte ich, zumal die Drosselklappenwelle absolut null Verschleiß aufweist. ich wollte nur zeigen, was andere meinen dafür haben zu wollen.

Trabantfahrer hat geschrieben:Mal in kurzer Gedankengang zu deinem Saugrohr-Konstrukt:
ich hätte wahrscheinlich 2 separate Rohre genommen (kann man ja geschickt in einem laufen lassen) und dann in einen Sammler geführt. So weißt du nicht was die Strömung da drin macht.
Könnte mir gut vorstellen das eine Impulswelle von z.B. Zyl1 mehr über den näher gelegenen Gaser zurück schiebt und über den 2ten zurück schön anfettet

Konstrukt hört sich jetzt aber nicht besonders gut an :sad: .

Aber noch einmal zum Sammler, ich hatte schon weiter oben geschrieben, warum ich die Idee verworfen habe. Ein solcher macht Sinn, wenn man die Resonanz im Ansaugtrakt zur Verbesserung der Füllung nutzen will. Dann dient der Sammler quasi als "offenes Rohrende" an welche sich die Druckwellen "spiegeln" und zurück laufen. So lässt sich die wirksame Länge des Ansaugtracktes begrenzen, oft noch mit Trichtern wie bei oben gezeigten zweiten Sammler unterstützt. So entsprechen z.B. 35 cm Länge einer Resonanzdrehzahl (also der Drehzahl der besten Füllung) von ca. 4.900 U/min, bei 45 cm wären es dann ca. 4.300 U/min und bei immerhin 90 cm dann ca. 3.000 U/min (alles für 40er Einzelvergaser). Funktionieren tut das Ganze aber nur bei "1 in 1" oder "1 in 2" - Anlagen. Bei "1 in 3" oder "2 in 3" Ansaugtrakten (wie bei mir oder dem Jikow) wird dies wegen der sich mehr oder weniger überschneidenden Einlassteuerzeiten nichts - jedenfalls habe ich dazu in der Literatur nichts positives dazu gefunden. Eine Überfettung kann übrigens mit oder ohne Sammler eintreten oder auch eben auch das Gegenteil, nämlich ein Abmagerung, dazu aber später dann mehr.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Dienstag 4. November 2014, 01:27

„Dosierungprobleme bei Zweitaktmotoren“ nannten das Müller und Müller in ihrem bekannten Vergaserhandbuch (4. Auflage 1989), was mich heute umtreibt. Und sie hatten auch die Erklärung parat, nämlich Schwingungsvorgänge im Saugrohr, welche um so mehr auf die Gemischbildung im Vergaser einwirken, um so impulsbehaftet der Ansaugvorgang ist. Eine Lösung hatten sie auch dafür, nämlich die „Beeinflussung der Schwingungsvorgänge in Saugrohren durch akustisch Filter“, gemeint ist hiermit der Helmholtz-Resonator. Genau einen solchen Resonator gilt es ja für mein Projekt zu bauen, nach Möglichkeit natürlich gleich in passender Größe. Deshalb habe ich auch alle mir unter die Finger gekommene Literatur zu eben diesen Dosierungproblemen gelesen und möchte mal meine Gedanken hierzu, bzw. Schlußfolgerungen hieraus in der Hoffnung aufschreiben, doch noch den einen oder anderen Denkanstoß zu erhalten. Anspruch auf Richtig- und Allgemeingültigkeit erhebe ich jedoch nicht, alles was ich im Folgenden schreibe, ist das, was ich verstanden habe. Also dann einmal noch etwa graue Theorie.

Einmal vorangestellt und wie allgemein bekannt , wird der Fall als stöchiometrisches Verbrennungsluftverhältnis bezeichnet, bei welchem aller Kraftstoff vollständig mit dem Luftsauerstoff reagiert. Vereinfacht gesagt, entspricht dieser Umstand dem theoretisch notwendigen Mischungsverhältnis λ = 1, bei denen Ottomotoren betrieben werden. Ein Wert von λ > 1 bedeutet danach Luftüberschuß, ein Wert von λ < 1 dann Kraftstoffüberschuß, wobei die höchste Leistung bei einem fettem Gemisch von bis zu ca. λ=0,85 erreicht wird und der sparsamste Betrieb sich bei einem leicht magerem Gemisch von ca. λ=1,05 einstellt. Ab Werten von 0,6 < λ < 1,6 ist dann die Zündfähigkeit des Kraftstoff-/Luftgemisches nicht mehr gewährleistet.

Da aber nun beim einfachen, unkorrigiertem Vergaser die Kraftstoffzufuhr mit der Strömungsgeschwindigkeit (bzw. dem hieraus resultierenden zunehmenden Unterdruck) im Vergaser steigt, das Kraftstoff-/Luftgemisch also zunehmend fetter wird, war es seit jeher die Aufgabe der Vergaser entsprechend den jeweiligen Last- und Drehzahlbedingungen das Verbrennungsluftverhältnis um λ = 1 automatisch möglichst genau einzuregulieren. Hierzu wurden in den vergangenen über hundert Jahren viele nützliche Dinge erfunden (z.B. das Zumischen von Ausgleichs-/Korrekturluft 1912 von Pallas) und im Prinzip galt das Problem schon in den 20-30iger Jahren als gelöst, zumindest beim 4-Taktmotor.

Nicht so jedoch beim 2-Taktmotor. Dass hier die Verhältnisse und damit die Vergaserabstimmung etwas komplizierter sind, wusste man schon vor dem Krieg. Ob und inwieweit man dies damals bereits wissenschaftlich untersucht hatte, darüber konnte ich keine Informationen finden. Lediglich in einem Handbuch für Zweitaktmotoren von W.A. Doernhoeffer aus dem Jahr 1942 fand sich der Hinweis, dass es günstiger sei, Doppelvergaser gabelförmig mit ca. 60 o anzuordnen, da eine solche Anordnung „wie eine Vorrichtung zur Behinderung des Rückströmens des Frischgases wirkt“. Also war der Grund der Schwierigkeiten bei der Vergaserabstimmung des 2-Takters bereits bekannt. Die weiterentwickelte Doppelvergaseranlage des W 313 erhielt dann später genau so einen gabel- oder v-förmigen Ansaugstutzen, ein Schelm, wer Böses dabei denkt.

Praktische Untersuchungen vor allem am 3-Zylindermotor fanden dann aber Ende der 50er Jahre statt und eine Veröffentlichung in der KFT, Heft 3 und 4 1958 (edit) befasste sich genau mit diesem Thema, also mit Vergaserproblemen am IFA F9 und am Wartburg 311 Motor. Erstaunlicher Weise fand man damals unter anderem, dass entgegen dem oben gezeigten Grundsatz der Verlauf von λ bei Vollast beim F9-Motor mit serienmäßigen Vergaser einen „Buckel“ Richtung mager im niedrigen Drehzahlbereich aufweist. λ wuchs von 0,88 bei ca. 2100 U/min bei fallender Drehzahl auf 1,05 bei ca. 1200 U/min. Oberhalb von 2100 U/min blieb dann λ ziemlich fett (gestrichelte Linien für verschiedene Auspuffanlage):

Motorkennlinien IFA F9 Vollastvergleich.JPG
Auszug aus KFT 1958 Heft 3 - Motorkennlinien IFA F9 Vollastvergleich

Einen noch ungünstigen Kurvenverlauf bei Vollast wies dann der 311er Motor auf (durchgezogene Linie im oberen Diagramm):

Motorkennlinien AWE 311 Drosselklappenstellungen 2.JPG
Auszug aus KFT 1958 Heft 4 - Drosselklappenstellung AWE 311

Aus beiden Vollkurven lässt sich nun erkennen, dass allein mit der Änderung der Haupt- und Korrekturluftdüse dem Problem nicht beizukommen, also ein Verlauf knapp unterhalb von λ=1 nicht einstellbar wäre, eine Verbesserung in einem bestimmten Drehzahlbereich hätte automatisch eine Verschlechterung in einem anderen Bereich zur Folge.

Als Ursache für die Schwankungen des eigentümlichen λ-Verlaufs Richtung mager macht man damals die Schwingungen im Ansaugtrakt aus, welche sich auf das Kraftstoffsystem übertrugen und durch Schwingungen des Kraftstoffs in der Hauptdüse deren Durchfluss verringerten. Hierdurch wird auch erklärbar, dass das Problem mit abnehmender Drosselklappenöffnung durch die zunehmende Dämpfung der Schwingungen kleiner wird, da sich die Auswirkungen auf das Kraftstoffsystem ebenfalls verringern. Dies ist gut erkennbar in den für verschieden Drosselklappenstellungen eingetragen Kurven im obigen 311er-Diagramm. Daher hat auch der Teillastbereich keine Bedeutung für die Vergasereinstellung, es genügt den λ-Verlauf auf Vollast abzustimmen.

Ausgehend von der Erkenntnis, lediglich durch die Änderung der Bedüsung nicht zum Erfolg zu kommen versucht man sich dann damals zunächst beim IFA F9 an der Korrekturluft, wobei ein geschlitztes statt gelochtes Mischrohr keine Verbesserung brachte. Erst der Einsatz einer Korrekturluft-Einlaufdüse statt des Mischrohres führte zum Erfolg:

Korrekturlufteinlaufdüse F9.JPG
Auszug aus KFT 1958 Heft 3 - Korrekturlufteinlaufdüse IFA F9

Die ausgezogen Linie im obigen F9 Diagramm zeigt dem entsprechend dann einen nahezu idealen Verlauf.

Das Ganze funktionierte dann aber am AWE 311 Motor dann aber nicht mehr. Alle möglichen Versuche und selbst der Einsatz einer Korrekturluft-Einlaufdüse brachten nicht den gewünschten Erfolg:

Einfluss der Korrekturluftzufuhr auf den Lambda-Verlauf 311.JPG
Auszug aus KFT 1958 Heft 4 - Einfluss der Korrekturluftzufuhr auf den Lambda-Verlauf AWE 311

Als Ursache erkannt man damals hier die gegenüber dem F9-Motor kleiner gewordene Differenz zwischen den Einlasssteuerwinkeln, welche beim F9 noch 15 Grd. KW, beim 311er Motor aber nur noch 8 Grd. KW betrug (Anm.: beim 353/1 sind es nun sogar -4,47 Grd. KW). Dies führte dazu, dass sich die Einlaßschwingungen im Saugrohr immer stärker überschnitten und dadurch die Kraftstoffförderung im Vergaser negativ beeinflussten.:

Einfluss der Steuerzeiten und der Verdichtung auf den Lambda-Verlauf.JPG
Auszug aus KFT 1958 Heft 4 - Einfluss der Steuerzeiten und der Verdichtung auf den Lambda-Verlauf AWE 311

Da man damals jedoch noch der Meinung war, dass sich der Vergaser immer nach dem Motor, dessen Saugrohranlage, Geräuschdämpfer und Luftfilter zu richten hat, untersuchte man zunächst die Auswirkungen der Ansaugschwingen auf das Kraftstoffsystem des Vergaser, bzw. der Hauptdüse, indem man mit verschiedenen Düsenlängen experementierte (edit).

Einfluss der Hauptdüsenlänge auf den Lambda-Verlauf 311.JPG
Auszug aus KFT 1958 Heft 4 - Einfluss der Hauptdüsenänge auf den Lambda-Verlauf AWE 311

dann den Einfluss der Größe des Lufttrichters,

Einfluss der der Größe des Lufttrichters auf den Lambda-Verlauf 311.JPG
Auszug aus KFT 1958 Heft 4 - Einfluss der Größe des Luftrichter auf den Lambda-Verlauf AWE 311

und auch noch die Änderung der Länge der Leitung zwischen Vergaser und Luftfilter:

Einfluss der Länge einer geraden Leitung auf den Lambda-Verlauf 311.JPG
Auszug aus KFT 1958 Heft 4 - Einfluss der Länge einer geraden Leitung auf den Lambda-Verlauf AWE 311

Alle diese Maßnahmen führten jedoch auch nicht in Kombination zum Erfolg eines ausgeglichen λ-Verlaufs auf Vollast.

So kam man dann wohl auch unter dem Gedanken, dass der Vergaser derjenige sei, welcher anzupassen wäre, auf die damals wohl naheliegende, aber für mich abstruse Idee, durch den Einbau von „Wirbelblechen“ in den Vergaser hier eine Dämpfung der Ansaugschwingen zu erreichen:

Wirbelbleche.JPG
Auszug aus KFT 1958 Heft 4 - Wirbelbleche im Vergaser AWE 311

Erstaunlicher Weise führte dies dann in Kombination mit einer Korrekturluft-Einlaufdüse zu einem akzeptablen Erfolg, wobei auch damit nicht ganz die Ausgeglichenheit des λ-Verlaufs wie beim F9 Motor erreicht werden konnte:

Einfluss von Wirbelblechen auf den Lambda-Verlauf 311.JPG
Auszug aus KFT 1958 Heft 4 - Einfluss von Wirbelblechen auf den Lambda-Verlauf AWE 311


So, warum habe ich dies nun alles geschildert? Ganz einfach, weil es vielleicht noch jemanden interessiert und ich daraus gelernt habe, das jeder Versuch der Abstimmung der Doppelvergaseranlage ohne die Verwendung von Resonatoren zum Scheitern verurteilt wäre und hieran auch kein Luftsammler etwas ändern würde, schließlich ist die Differenz zwischen den Einlaßsteuerwinkeln beim 353/1 Motor nicht nur noch kleiner geworden, sondern sogar ins Negative umgeschlagen – und mit Wirbelblechen wollte ich mich nun nicht unbedingt befassen. Zu den Helmholtz-Resonatoren schreibe ich nun heute aber nichts mehr, dazu dann später.

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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon Tobias-F » Mittwoch 5. November 2014, 20:53

Grüß Dich , nun schreib mal schön weiter .ich verstehs zwar nicht auf Anhieb aber ich bin trotzdem sehr gespannt ob
es am Ende so funktioniert so wie du es dir erhoffst. MfG Tobias-F
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Re: Doppelvergaseranlage am 353/1 Motor - Hilfe

Ungelesener Beitragvon bic » Mittwoch 5. November 2014, 23:24

Tobias-F hat geschrieben:Grüß Dich , nun schreib mal schön weiter.

Das werde ich auch machen, ich musste aber erst Material zusammentragen und nun den Beitrag "vorschreiben", hierin lässt sich das schlecht machen.

Tobias-F hat geschrieben:ich verstehs zwar nicht auf Anhieb

Ich auch nicht und manches begreife ich auch erst wenn ich es versuche aufzuschreiben - das macht also gar nichts.

Tobias-F hat geschrieben:ich bin trotzdem sehr gespannt ob es am Ende so funktioniert so wie du es dir erhoffst.

Ich aber erst! Im Moment ist da gedanklich noch Einiges offen, mal sehen, wo dies hinführt.

PS. Danke!


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