Düsenbestückung beim BVF 362

[oldiedriver]

Hallo an alle Zweittaktverrückten!

Bin hier neu angemeldet aber schon eine kleine Ewigkeit am passiven mitlesen.
Grund meines heutigen Auftretens ist eine Frage die mich schon länger beschäftigt.
Mein Fahrzeug ist ein W311 Bj. ´57 in recht originalen Zustand. Drin ist ein 900 Motor mit 6V.
Meine Frage bezieht sich auf die Düsenbestückung für dieses Modell bzw. für den abgebildeten Vergaser.

Gemäß Ihling "Wie helfe ich mir selbst" Ausgabe 72 ist die linke (Nr 1) Düse die Korrektur- bzw Ausgleichdüse und die rechte (Nr 2) die Leerlaufdüse.
Die Nr.1 soll eine 240 sein und Nr.2 ...? Es ist in den einschlägigen Tabellen immer von Leerlaufdüse 40 bzw 50 die Rede. Aber wenn ich mich recht belesen habe ist doch damit die Leerlaufdüse oben (Nr.3) gemeint.

Welche Größe ist denn nun bei Nr.2 nötig?

Hintergrund der Frage ist ein recht schlechtes Startverhalten kalt und warm.
Wenn ich dem Motor manuell was zum Zünden gebe startet er sofort. Mache ich ihn darauf aus kann ich ihn auch noch eine Weile ganz gut wieder starten (kalt) aber nach längerem Fahren und dann stehen lassen (warm) habe ich wieder das Problem zu starten..
Zündung will ich bald ausschließen, da die schon einmal komplett erneuert und mehrmals eingestellt wurde. Im Augenblick ist da jetzt ein Spulenkasten (Spulen schon mehrmals erneuert) und die ungarische, elektronische Zündung drin.
Hatte aber das Problem auch mit der Dreihebelanlage und neuen Einzelspulen.
Wenn der Wagen dann fährt macht er eigentlich keine Probleme. Nur hat man echt Schweißperlen auf der Stirn wenn man ihn dann mal abstellen muß und danach wieder starten will.
Diesen hier abgebildeten Vergaser (362-18 oder 20 ) möchte ich nun als Ersatz mal einbauen und probieren. Habe ihn komplett gesäubert und neu abgedichtet. Nur die Frage mit der Düse beschäftigt mich halt noch.
Im Wagen selber ist im Augenblick der 362-6 drin.

Vielen Dank für das Interesse
Jörg

[bic]

Hallo Frank, die Düse Nr. 2 ist die Leerlaufluftdüse, hat ein Größe von 150 und ist nur bei den späteren H362 (ich meine ab H362-24) mit der Stellschraube unten vorhanden. Bei diesen Vergasern ist die Leerlaufgemisch-Zusammensetzung eben durch diese Düse und die Leerlauf(kraftstoff)düse Nr. 3 fest eingestellt und mit der Stellschraube unten (Leerlaufgemischregulierdüse) wird die dem Motor zugeführte Menge reguliert. Bei den älteren Vergasern mit der Stellschraube oben gibt es diese Düse nicht (ich habe aber auch schon Ausnahmen gesehen), hier wird das Leerlaufgemisch im Zusammenwirken mit der Stellschraube (Leerlaufluftregulierdüse) und der Leerlauf(kraftstoff)düse Nr. 3 gebildet. An sonst ist Deine Nr. 1 die Korrektur-/Ausgleichsluftdüse, diese hat bei allen Wartburg-H362ern eine Größe von 240. Die Leerlauf(kraftstoff)düse Nr. 3 gibt es dagegen je nach Vergaser- und vor allem Ansauganlagenvariante in Größen von 40 bis 60.

Deine Warmstartprobleme werden aber kaum mit der Bedüsung zu tun haben, bei den 362ern ist meistens ein defekter oder fehlender Dichtring unter dem Spritzrohr (auch Einsatzstück genannt) die Ursache:

337.jpg (19.74 KiB) 4900 mal betrachtet

Ist dieser schadhaft oder fehlt ganz, dann sickert im Stand Kraftstoff ins Saugrohr, was bei warmen Motor zur Überfettung bis unter die Zündgrenze führt (Lambda < 0,6), da im Gegensatz zum kalten Motor kein Kraftstoff mehr an kalten Ansaugwegwänden kondensiert.

Einen H362er abzustimmen ist übrigens kein Hexenwerk, da es eigentlich nur die "Stellschrauben" Hauptdüse und Leerlauf(kraftstoff)düse gibt - na gut auch den Schwimmerstand, aber wenn man nicht gerade das Blättchen mit Gewalt verbogen oder zwei Dichtungen unter die Nadeldüse gepackt hat, stimmt dieser eigentlich immer. Mit meinem derzeitigem Vergaser komme ich übrigens auf diese Lambdawerte:

Leerlauf

Leerlauf.jpg (26.19 KiB) 4900 mal betrachtet

Normallast

erhoeht.jpg (26.5 KiB) 4900 mal betrachtet

Gasstoß

Gasstoss.jpg (27.07 KiB) 4900 mal betrachtet

Für den von Dir gezeigten Vergaser mit der Stellschraube unten würde ich für den 900er empfehlen, mit einer 115 Hauptdüse zu beginnen, klingelt der Motor damit unter Last, dann nimm eine 120er, größer wird nicht nötig sein - beobachte aber auf jeden fall die Kerzenbilder.
Bei der Leerlauf(kraftstoff)düse fang mit einer 60er an. Lässt sich damit der Leerlauf mit dem Einstellbereich der Regulierschraube nicht so einstellen, dass der Motor ohne zu Qualmen oder zu viertakten mit ca. 600 U/min rund läuft oder bei einem plötzlichen Gasstoß (Aufreißen der Drosselklappe) nur träge reagiert oder sich gar verschluckt, dann musst Du diese schrittweise verkleinern. Wie der Leerlauf eingestellt wird, weißt du ja sicher, ansonst klicke hier.

Viel Spaß und ach ja, bitte plane alle (!!!) erreichbaren Flanschflächen (auch die vom Schwimmergehäuse und Ansaugkrümmer), bei den alten Dinger ist meist alles Verzogen.

[oldiedriver]

Vielen Dank für Deine schnelle Rückmeldung.
Ich versuche mal chronologisch zu antworten.
Die Dichtung unter dem Spritzrohr ist drin und wurde auch mal erneuert. Hatte schon vorher von dem Tip hier gelesen und ihn auch befolgt. Leider brachte das bei meinem Problem nicht viel.
Im Augenblick ist ja wie gesagt die alte Variante drin (Stellschraube oben). Mit dem läßt sich (wenn er denn angesprungen ist) der Leerlauf prima im kalten und auch im warmen Zustand einregeln.
Sobald ich dem Motor ein ganz wenig was zum zünden gebe, springt er auch sicher an. Ein "netter" Werkstattmensch hatte mal im Ansaugkrümmer ein kleines Loch dafür gebohrt, was sich auch besser macht als eventuelles Vergaser angießen oä. Ich gebe da entweder Gemisch oder Starterspray rein und mache mit der Schraube wieder dicht.

Zum Glück ist der Vergaser soweit trocken. Ich hatte hier von dem planen der Dichtflächen gelesen und dies auch soweit möglich gemacht. Scheint geholfen zu haben.

Vielen Dank für die Angabe der Düsengröße. Werde ich dann hoffentlich am Wochenende alles einbauen und testen können. Auch die Angaben zur Anpassung der Düsen wird helfen zur Optimierung denke ich.
Damit Du mal weißt um was es überhaupt geht...

Ich werde berichten wie es weiter gegangen ist!

Jörg

[bic]

Hmmm, ich habe irgendwie das ungute Gefühl, dass ein Vergaserwechsel auch nichts bringen wird. Denn wenn Dein Vergaser innerlich genau so schnieke aussieht wie äußerlich und das Auto (übrigens sehr schick!) auch im kalten Zustand mit Choke nicht anspringt sonder hier "Nachhilfe" braucht, an sonst aber tadellos läuft, kann das kaum noch an einem falsch bedüsten Vergaser liegen. Denn beim Start ist bei geschlossener Drosselklappe nur das Startsystem "tätig" (Du gibst doch hoffentlich beim Kaltstart kein Gas!) und damit dieses nicht funktioniert, müsste schon der Startmischkanal, der Startkraftstoffkanal oder das Starttauchrohr verstopft sein, diese sind jedoch alle so großvolumig, dass dies mir noch nicht untergekommen ist. Hast Du eigentlich mal irgendwann die Verdichtung gemessen? Das Ganze erinnert mich nämlich irgendwie an meinen allerersten Motor vor über 35 Jahren - auch ein 900er. Der sprang trotz aller Versuche auch nur mit Starthilfe an und als ich den Motor später zerlegte, musste ich feststellen, dass man durch den Spalt zwischen Kolben und Zylinder einen Lappen durchwerfen konnte, derart verschlissen war er. Dieser Motor brachte ganz einfach bei der niedrigen Drehzahl beim Starten nicht mehr den nötigen Unterdruck zusammen, zumindest so viel Luft anzusaugen, dass das Startsystem funktioniert. Wenn er lief, lief er dann und sprang nach kurzem Ausmachen auch wieder an, da sich dann in den Kurbelkammern noch ausreichend zündfähiges Gemisch befand. Also miss durchaus einmal die Verdichtung. Ach ja, laß bitte auch die Zündanlage noch nicht ganz aus den Augen. Gerade bei der 6 Volt Anlage kann beim Starten die Spannung so weit zusammenbrechen, dass nur noch ein kümmerlicher Zündfunke zustande kommt. Wie der dann aber das durchs Angießen überfettete Gemisch zünden kann, kriege ich zwar nicht so zusammen, aber hier noch einmal ein Auge darauf zu haben, kann nicht schaden. Also nochmals viel Glück!

[oldiedriver]

Guten Morgen und danke für die Hinweise.
Zu dem Motor allgemein noch ein Statemant.
Der wurde vor etwa 20 Jahren in einer Zylinderschleiferei (Kühnapfel) neu gemacht. Ich habe ihn dann so eingebaut und seitdem etwa 8000km gefahren.
Wenn da nicht was gravierendes passiert ist was mir entgangen ist, sollte der eigentlich iO. sein.
Aber die Kompression werde ich wirklich mal messen. Fehlt mir im Augenblick allerdings noch die Messuhr. Wird aber umgehend geändert.
Zum Anlassvorgang eventuell folgende Beschreibung.
Wenn ich den Zündschlüssel drehe schafft die Batterie (ist neu, ca. 2 Saison alt) es kaum den Motor zu drehen. Kommt dann Gemisch ins Spiel (Schmierung der Kolbenwände) dreht der auf einmal los wie nix Gutes.
Das Problem verfolgt mich schon einige Jahren, eigentlich sogar von Anfang an.
Zur Zündung.
Ich dachte auch erst das da mein Problem liegt. Daher habe ich erst sporadisch, dann systematisch Teile getauscht. Das führte zum kompletten Austausch der Zündung mit anschließenden Rückbau auf den jetzigen Zustand. Um die Unterbrecherplatte auszuschließen und um mal etwas zu spielen habe ich die ungarische Zündung eingebaut (diese Saison). Der Zündfunke ist hier sehr stark, das Kerzenbild wunderbar "Rehbraun" und der Motor dreht unter Last willig hoch. Laut Tacho fährt das "Geschoß" 125km/h .
Der Verdacht mit dem Vergaser basiert auf den Umstand, daß der Motor nach manuellen Zugabe eines Gemisches recht gut startet. Ich werde den Verdacht nicht los das er beim Starten kein richtiges Gemisch bekommt, siehe auch Anlassvorgang weiter oben.
Daher will ich mal das mit einem anderen Vergaser probieren, bei dem hoffentlich alles stimmt .
Ach ja, letzte Woche habe ich noch eine nagelneue UP4 eingebaut die ich noch hatte (auf dem Foto ist noch die alte). Nur als Hinweis für eventuelle weitere Fehlersuchen.
Wie dem auch sei, ich mache mich dann gleich nach dem Frühstück zu dem Auto auf und werde mal den Vergaser wechseln.
Ihr hört dann wieder vom Fortgang.

Jörg

[oldiedriver]

So, erstes Feedback.
Den 362-20 eingebaut. Vergaser angegossen und Choke leicht gezogen. Motor sprang nach ein paar Umdrehungen an. Aus Garage gefahren und ein paar mal den Motor neu gestartet. Dann den Motor erstmal laufen lassen mit leicht angezogener Gasstellschraube und nach ein paar Sekunden auch eingeschobenen Choke. Nach ca. 10min dann mal die Leerlaufgemischregulierschraube (was für ein Wort) versucht einzustellen. Habe auch ne Stellung gefunden wo der Motor einigermaßen rund lief. Also mal ne Probefahrt gemacht. Dabei merkte ich, das der Motor nicht so giftig am Gas hing wie bei dem alten Vergaser. Erstmal - sei es drum. Allerdings musste ich bald feststellen das der Motor im Freilauf hochlief und dann erst langsam abtourte. Mein Verdacht war erstmal eine klemmende Drosselklappe(welle). Stellte sich aber als solche nicht da. Nach ca 7 km merkte ich einen schleichenden Verlust an Leistung. Das ging soweit das ich nur noch 80-max. 90 km/h fahren konnte (mit Anlauf).
Zurück in der Garage habe ich erstmal das Kerzenbild kontrolliert. Die fast neuwertigen W18 Kerzen hatten ein recht helles (zu helles) Kerzenbild. Welchen Wärmewert entspricht eigentlich die W18? Meine erste Reaktion ist nun erstmal das Eindrehen von 260 Kerzen.
Mit dem neuen Vergaser scheint mir das Gemisch zu mager zu sein, oder sind die Symptome falsch interpretiert?
Eine Änderung auf eine andere Leerlaufkraftstoffdüse wäre spontan erstmal nicht möglich da ich zwar genug Ersatzteile habe, aber nur 50´Düsen (die ist auch eingebaut).
Anschließend habe ich dann den alten Vergaser zerlegt um eventuell doch noch einen Fehler zu finden. Der war beim Ausbauen lediglich leicht ölfeucht, was er auch im Betrieb maximal ist. Also dicht war er zumindest mal. Aber auch beim Zerlegen konnte ich nichts aufregendes finden. Mischrohr schön mittig, Spritzrohr hatte seine Dichtung und auch sonst erstmal alles unauffällig.
An der Stelle musste ich nun abbrechen, da heute noch andere Dinge anliegen.
Will morgen mal weiter machen.
Mein Plan bis dahin wäre:
- Zur Probe Einbau der alten Zündplatte
- Wieder Rückbau auf den alten Vergaser, da der "neue" vergleichsweise miserabel lief
- so der Wagen jetzt erstmal läuft würde ich mal meine Fahrt mit besagten 260 Kerzen versuchen, obwohl mir das Kerzenbild bisher eigentlich gefallen hat.

Ich bin natürlich für andere Anregungen offen.
Ach so, Startversuch mit dem "neuen" Vergaser gab es auch, hatte nicht viel gebracht die Umbauaktion. Verhalten war ähnlich, im warmen Zustand sogar schlechter. Kalt hatte ich es 2x versucht nach Abstellen des Motors, da kam er recht gut.

[oldiedriver]

Mal ein Update des Tages von den Wechselorgien.
Habe heute Nachmittag mal angesprochene Dinge mit einem Schlag gewechselt (Kerzen, Zündplatte, Vergaser).
Zumindest das Warmstartverhalten hat sich stark gebessert. Habe mehrere Versuche nach einer Strecke von ca. 10 km gemacht. Der Motor kam dabei immer in vertretbarer Form zum Laufen. Die Abstände des jeweiligen Startens lagen etwa zwischen 10 min bis zu einer 1/2 Stunde jeweils nach Abstellen des Motors.
Zum Kaltstart will ich mich noch nicht äußern, da ich denke nach dem Wechsel der oben genannten Dinge und dem ersten Angießen des Vergasers ist das nicht relevant. Das muß sich dann die nächsten Tage noch zeigen.
Eigentlich wäre ich ganz zufrieden, aber...
Ich habe wieder einen Leistungsverlust nach genannten etwa 10 km zu beklagen. Ich bin ab der Garage zu einem Bekannten gefahren und habe meine besagten Versuche dort gemacht. Danach noch Tanken gefahren. Da gingen auf dem Weg dahin und ab der Tankstelle zur Garage die "Verluste" los.
Drin sind jetzt die 260 Kerzen. Vorher waren W18 Kerzen drin. Da ging der Leistungseinbruch schon früher los. Dieser ganze Vorgang ist schleichend und nicht schlagartig. Kann das an der Zündung liegen?
By the Way... Gemäß meiner Recherche sollen die W18 Kerzen die normalen Kerzen von 175-260 ersetzen. Kann das wirklich sein? Kommt mir ein "wenig" großzügig vor der überstrichene Bereich.
Kerzenbild der jetzt eingebauten habe ich mir noch nicht angeschaut, da ich leider ein Zeitproblem bekommen hatte und los mußte. Das wird aber noch nachgeliefert.

[Tomtom]

Wenn das Anspringen mit Angiessen und Fahren kein Problem ist, dann lasse erstmal die Versuche an Vergaser und Zündung.
Ich gehe davon aus, dass der Schwimmerstand stimmt. Damit wäre das auch aus dem Rennen.

Sind die Kerzen nach dem "Orgeln" feucht oder trocken? Ich tippe auf trocken.
Auf Nebenluft prüfen. Bei mir waren es die Dichtung Vergaserflansch am Motor (allerdings 353er Motor mit Kolbenringabdichtung)
Und Dichtigkeit der Abgaskrümmerdichtungen und Auspuff bis Vorschaller prüfen.

[oldiedriver]

Abend!

Sind die Kerzen nach dem "Orgeln" feucht oder trocken? Ich tippe auf trocken.

Genau so ist es. Daher hatte ich eigentlich immer den Vergaser im Verdacht, weil durch die trockenen Kerzen eben der Verdacht aufkam das kein Sprit in die Verbrennungsräume kommt.
Nebenluft hört sich interessant an. Den Pfad hatte ich noch nicht beschritten.
Um das zu testen müßte man doch recht einfach mit Starterspray/Bremsenreiniger die entsprechenden Dichtflächen auf der Ansaugseite einsprühen können und dann bei Undichtigkeit eine Veränderung im Motorlauf feststellen können, oder?
Abgasseite muss ich dann mal genauer sehen. Da hatte ich noch nie was dran gemacht all die Jahre.
Auf jeden Fall mal ein Ansatz wie ich denke.

[Tomtom]

Also ich halte nix von der Bremsenreiniger-Prüfung. Damit hatte ich noch keinen Erfolg. Vermutlich höre ich nicht, wenn die Drehzahl hoch geht oder bin zu ungeschickt. Aber Versuch macht kluch, wie man so schön sagt.
Die Dichtung Vergaserflansch kann man dazu auch mal prophylaktisch tauschen. Kostet weder Zeit noch Geld.

[Hanner]

Hallo,

Vergaserflansch prüfen und wenn nötig "planen".

[oldiedriver]

Ich mache mich da die nächsten Tage mal ran. Feedback kommt auf jeden Fall.

[oldiedriver]

Hier nochmals eine erfreuliche Rückmeldung.
Heute war ich mal am Auto und habe einen ersten Versuch mit besagten Bremsenreiniger gemacht. An der Vergaser/Ansaugbrückendichtung keinen Erfolg gehabt, auch nicht bei Ansaugbrücke/Motorblock. Weiter vorn am Ansaugschlauch versucht - nichts. Erst als da mal einen Spritzer unter den Schlauch gemacht hatte (also Praxisfremd) bekam ich den erhofften Effekt.
Dann mal auf Verdacht den Vergaser abgeschraubt und die abgebildete dicke Dichtung gegen eine dünne und zwei Papierdichtungen getauscht (Papier, rote Dichtung, Papier). Alles wieder angeschraubt und da ich nun etwas mehr Platz auf den Bolzen hatte neue Schrauben mit Sprengringen rauf gesetzt.

Diese Dichtung ist gemeint
Was soll ich sagen - entspannte 75 km Fahrt über die Dörfer der Umgebung gemacht, etwas Autobahn - der Wagen ist Vollgasfest bei 110 km/h - , danach noch einen Kaffee trinken gewesen... Wagen sprang ordentlich an. Wieder in der Garage noch weitere Versuche mit dem Warmstartverhalten gemacht - funktioniert.
Und .... viel ruhigerer Leerlauf!!
Zum Schluß noch die W18 Kerzen wieder eingeschraubt und noch ein paar Kilometer Proberunde gedreht. Das Kerzenbild der 260 war dann doch etwas dunkel wie ich fand.
Vielen, vielen Dank an Tomtom und an bic für Ihre Tips. Wollen wir hoffen das ich nun nicht mehr die Schweißperlen auf der Stirn habe wenn ich den Wagen mal abstellen muß.

[GKM]

Gemäß meiner Recherche sollen die W18 Kerzen die normalen Kerzen von 175-260 ersetzen. Kann das wirklich sein? Kommt mir ein "wenig" großzügig vor der überstrichene Bereich.

Die W18 entspricht der 175er für W(artburg)18 und die T18 für Trabant sollte 225 entsprechen. Mit 260 wäre ich vorsichtig, die erreichen die Selbsreinigungstemperatur nicht und verrußen. Hab schon schlechte Erfahrungen mit den T18 (225) im F8 (wassergekühlt) gemacht, wo 175 vorgegeben sind. Das ging nicht lange gut, nach unter 50 km war Feierabend.

http://www.iwl-stadtroller-berlin.de/se ... /12_83.htm

Werde demnächt NGK AB-6 testen, die entsprechen den M18-175. Mit NGK hab ich bis jetzt gute Erfahrungen in Zweitaktern gemacht.

Gruß

[oldiedriver]

Hallo!

Danke für die Info.
Ich habe folgenden Text in den Weiten des Internet gefunden.
Und nach nochmaligen Lesen muß ich auch meine Worte weiter oben berichtigen. Da ist von T18 und W18 die Rede mit der entsprechenden Überstreichung der Bereiche.

Im Zusammenhang mit den Weiterentwicklungsmaßnahmen an der Typenreihe M 14 wurden auch die wichtigsten Typen dar Reihe M 18 mit überarbeitet. Da sich der Bedarf an Zündkerzen mit dem großen Gewinde M 18 insgesamt stark rückläufig entwickelt und in erster Linie nur noch ältere Fahrzeuge bzw. Motoren, insbesondere Wartburg und Trabant, für die Ersatzbestückung in Frage kommen, konzentrierte sich die Weiterentwicklung besonders auf die hierfür erforderlichen Typen.


Durch Verwendung von Teilen der Typenreihe M 14, wie zum Beispiel Isolierkörpereinsätze mit den beschriebenen neuen Merkmalen und entsprechender Spitzengeometrie sowie durch Vergrößerung der Atmungsbohrung im Zündkerzengehäuse war es möglich, die bisherigen Typen M18-175; 225; 240; 280 durch die neuen Typen W 18 und T 18 abzulösen. Für alle älteren Wartburg- und Trabanttypen sind diese zu verwenden. Der vergrößerte Atmungsraum und die schlankere Isolierkörperspitzenform gewährleisten euch hier eine sichere Funktion in allen Betriebsbereichen.

Mit der neuen Zündkerzengeneration wurde der Gebrauchswert hinsichtlich des Funktionsverhaltens und der thermischen Qualität um 30 Prozent erhöht. Der Zündkerzenhersteller ändert daher für diese Erzeugnispalette im Garantiezeitraum von 12 Monaten die garantierte maximale Laufleistung für Pkw und Lkw von 7500 km auf 10 000 km und für Zweiradfahrzeuge von 4000 km auf 11000 km


geschrieben wurde der Beitrag von
Klaus Fischer -VEB Elektrokeramische Werke Sonneberg -

Hm, wie habe ich denn das nun einzuordnen?

PS.: Sehe gerade das die ursprüngliche Quelle des Textes ja scheinbar von der von Dir verlinkten Seite stammen sollte. Da sind ja sogar noch mehr Infos zu erkennen. Dafür schon mal danke!

PPS.:
Wenn ich das so verstehe wie ich es lese... Kann man sagen W18 ist für 175+225 und T18 für 240+280?

[bic]

@ oldiedriver, das ist ja der Text aus dem Link von GKM, und einzuordnen ist dies so: W=Wartburg, T=Trabant und vielleicht überdeckt die W18 die Werte 175, 225, 240 und die T18 225, 240, 280. Hierbei bitte nicht vergessen, dass es bei den Isolatorkerzen mal eine Anpassung der Wärmewertangaben an den "internationalen Standard" gegeben hat (altes Boschsystem -> wird auch heute oft noch als Bezug genommen) und für den Wartburg vorher 225er und für den Trabant 240er vorgeschrieben waren. Nach dem heute geltenden Werten überdeckt demnach die W18 ca. 150, 175 und 225 wenn dann diese Kerze auch schon einen erweiterten Wärmewertbereich hat. An sonst heißt es vielleicht lediglich, dass die Kerzen 175 bis 280 entfallen und nur noch die beiden genau auf den Wartburg und auf den Trabant abgestimmten Typen produziert wurden und man sich aus gutem Grund darauf festgelegt hat, keine Wärmewerte anzugeben, jedenfalls ist dies am wahrscheinlichsten.

Wenn Du zeitgemäße Kerzen verwenden willst, versuch z.B. Denso M22, Beru 18-5AU oder NGK AB7, diese sind bei den jeweiligen Herstellern für den Wartburg mit 18er Kerzengewinde gelistet. Wenn man noch etwas weiter sucht, dann findet man bestimmt noch mehr geeignete Kerzen, viele Hersteller führen extra Klassikerlisten.

PS. ich dachte, du hattest die Dichtflächen geplant?

[oldiedriver]

Isolator-Kerzen habe ich für dieses Leben genug. Ich will hoffen, daß ich mir das Geld für andere Ausweichmodelle sparen kann (habe mir aber mal die alternativen Modelle rausgeschrieben - Danke an alle dafür!).
Das das W für Wartburg und T für Trabant steht war mir schon klar, allerdings hatte ich nicht recht glauben wollen, daß eine Kerze plötzlich für alles gut sein soll. Daher meine Frage vor ein paar Tagen. Aber ich denke mit den Infos die bis hier aufgetaucht sind kann man sich das sehr gut herleiten.

Das mit den Dichtflächen ist auch so geschehen. Alle für mich mit meinen Mitteln erreichbaren Dichtflächen habe ich abgezogen. Was ja auch darin gründet, das der Vergaser auch heute noch nach 2 x maligen Zerlegen immer noch dicht ist. Lediglich Kondenswasser habe ich auf der Oberfläche heute gesehen + gefühlt.
Was hier wohl die ganzen Probleme verursacht hatte war diese rote Distanzscheibe/Isolierscheibe.
Ich vermute ganz stark, daß ich bei der Installation des eingebauten Vergasers vor Jahren die Schrauben zu stark angezogen habe. Dadurch war die rote Scheibe an den Schrauben zu stark angezogen und in der Mitte zu schwach, Ergo die war unter eingebauten Bedingungen verzogen. Lockerte man die Schrauben schien sie i.O. (Demontage). Kam jetzt noch Wärme dazu hat sich das ganze noch mehr zum Negativen verzogen (Nebenluft = Leistungsverlust).
Es scheint so zu sein, daß wenn die Scheibe einmal verzogen ist sie wohl auch für immer undicht ist.
Denn wie gesagt, war der Motor kalt hat der richtig gut gezogen. Sobald sich alles gut durchgewärmt hat, gingen die Probleme los.
Dazu kommt eventuell noch, daß die Schrauben ja vorher nicht wirklich gesichert waren (siehe Sprengringe).
Das ist zumindest meine etwas laienhafte Theorie.
Wenn ich mal wieder Zeit habe werde ich noch versuchen die elektronische Zündung wieder in Betrieb zu nehmen.

Summa summarum hoffe ich Anderen mit meinen Problemen auch etwas geholfen zu haben.

[Tomtom]

Super. Erstmal fahren & beobachten