BVF H362 Überholung

Der spezielle Bereich für Vergaser und und ihre Tücken

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BVF H362 Überholung

Ungelesener Beitragvon bic » Sonntag 14. Oktober 2018, 01:40

In letzter Zeit wurden hier vermehrt wieder Probleme mit dem Flachstromvergaser veröffentlicht, welche sehr häufig das schlechte Warmstartverhalten, aber auch andere Ungewöhnlichkeiten betrafen. Ich selbst nahm mich als dagegen gefeit an, nachdem ich Ende 2016 gemeinsam mit dem neuen Motor jenen Vergaser eingebaut hatte:

alt.JPG

Diesen Vergaser hatte ich entgegen meiner Gewohnheit überhohlen lassen, da mir der Anbieter damals das Ausbuchsen der Drosselklappenwelle und deren Umbau auf O-Ring Abdichtung preiswert anbot. Das Ergebnis der "Überhohlung" war dann eher, eigentlich sehr mager (selbst die Drosselklappe war in der falschen Öffnungsrichtung eingebaut), so dass ich selbst noch einmal bei musste, übrig blieb am Ende lediglich die Drosselklappenwellen-Geschichte und ein glasperlgetrahltes Gehäuse.

Na ja egal, jedenfalls lief das Auto mit dem Vergaser dann einwandfrei, Warmstartprobleme hatte ich nicht und selbst nach einer Standzeit von vier Wochen (länger Stand das Auto dann auch nie) war die Schwimmerkammer noch nicht leer gelaufen. Leider blieb das dann nur bis zu diesem Sommer so, schleichend kamen die Warmstartproblem wieder und jetzt zum Schluß war die Schwimmerkammer nach nicht einmal einer Woche leer.

Also habe ich nun gezwungener Maßen den Entschluß gefasst, mir noch einmal einen Vergaser aufzubauen, denn so kann es nicht bleiben und bis die Solex-Anlage läuft (wenn überhaupt jemals :smile:) geht ja noch einige Zeit ins Land. In diesem Zusammenhang bin ich nun auf Idee gekommen, die Geschichte zu dokumentieren und zu zeigen, worauf es hierbei nach meiner Meinung besonders ankommt. Allerdings wird dies keine Handlungsanweisung nach dem Motto "schraub hier ab und schraub da dran", diese grundsätzlichen Fahigkeiten setzte ich einmal voraus.

Hilfreich für das Vorhaben sich einen neuen Vergaser aufzubauen ist auf jeden Fall so etwas:

DSC07530.jpg

So ungefähr 15-20 Vergaser in Teilen und auch komplett (die Kiste ist tief :smile: und hier sind sogar zwei, drei weitgehends originale H362-5 und -6 dabei, so mit dem alten Stratvergaserdeckel , schwarzen Schrauben, etc., falls jemand so etwas sucht, bitte PN), dann kann man sich die besten Teile heraus suchen, denn die Dinger leiden so ziemlich alle an den selben Krankheiten. Hier ist z.B. ein häufig vorkommendes Maleur ein beschädigtes Gewinde für die Hohlschraube zur Schwimmergehäusebefestigung:

DSC07524.jpg

So ist das schon Schrott, auch wenn es auf dem Bild gar nicht so schlimm aussieht. Wenn jedoch die Hohlschraube nicht schon auf dem ersten Gewindegang trägt, wird das Ganze zum Vabanquespiel, dann ist fraglich, ob man den Anschluß noch dicht gezogen bekommt.

Nun aber mal von Anfang an. Ich habe mir also ein Gehäuse raus gesucht, welche eigentlich nur zwei Kriterien erfüllen musste, einmal ein heiles Gewinde wie oben erwähnt und eine nicht ausgeschlagene Drosselklappenwellenlagerung. Letzteres nur aus Zeitgründen - denn ein Ausbuchsen mit den überall erhältlichen Verbundbuchsen wäre auch im Diy-Verfahren problemlos möglich gewesen (siehe Solex-Express-Thread (BVF-Fallströmer)). Hier ist es nun:

DSC07490.JPG

Das Gehäuse ist für die Variante H362-24, hat allso schon die Leeralufgemischregulierschraube unten. Schön ist, dass schon einmal die Drosselklappenwellenlager ausgebuchst wurden (die zugehörige Welle ist spielfrei) und dass jemand schon einmal angefangen hat, ein paar Flächen zu planen. Dies sollten man dann tunlichst fortsetzen, wobei ganz besonder wichtig die Dichtfläche für die Hohlschraube des Schwimmerghäuses ist:

DSC07491.JPG

Diese Fläche ist eigentlich immer verhunzt, entweder durch Korrosion oder schon ab Werk, denn die Gußqualität der Gehäuse ist oft mehr als lausig, praktisch eigentlich, je jünger um so schlechter (zum Schluß waren wohl die Formen schon zu sehr abgenutzt).

Ist die Planerei erledigt, geht es an den Einbau der Drosselklappe. Was hier kaum einer weiß, ist dass dem Körnerpunkt auf der Klappe eine Bedeutung zukommt. Dieser Punkt soll bei montierter Drosselklappe unten sitzen und von der Motorseite her zu sehen sein:

DSC07519.jpg

Nur dann ist gewährleistet, dass die Drosselklappe im geschlossenem Zustand tatsächlich keinen Spalt mehr frei lässt. Bei der Montage geht mann dann so vor, dass man die in die Welle eingeschobene Klappe (geht am besten von hinten) erst einmal mit den Schräubchen lose vormontiert und dann diese durch das Schließen der Klappe regelrecht verklemmt. Man wird dann merken, dass die Welle auf der Klappe wieder etwas Spiel hat, was man dazu nutzt, diese ausrichten, bevor man die Drosselklappenschräubchen fest zieht (übrigens, man sollte die BFV-Schräubchen schonen, denn Ersatz z.B. von Solex oder Weber passen nicht, die haben einen anderen Konus). Zur Sicherung der Schräubchen benutze ich am liebsten hochfeste Schraubensicherung:

DSC07492.JPG

Man sieht zwar gelegentlich von hinten verkörnte Schrauben, davon halte ich jedoch nicht viel, allzu leicht verbiegt man bei einer solchen Aktion die Welle und versaut durch das erforderliche Gegenhalten die Schraubenschlitze. Übringens durfte ich erfahren, dass sich die Welle bereits durch den Druck, welchen man zum Festziehen der Drosselklappenschrauben aufbringen muss, verbiegt und diese dann klemmt. Hiergegen hilft dann ein leichter Klaps von hinten und die Welle dreht wieder frei.

Sitzt die Drosselklappe, ist das Spritzrohr dran. Entscheidend für dessen einwandfreie Funktion sind auch diesmal zwei Dinge, zu einen darf der Steg an der Spritzöffnung durch zu festen Anziehen nicht eingekinckt sein (siehe Wiki --> Vergaser), was jedoch bei fast allen Teilen der Fall ist (= Schrott) und zum anderen muss die Abdichtung unten zum Vergasergehäuse einwandfrei sein (an sonst sickert hier Kraftstoffe in den Vergaser ein, was zu Warmstartprobleme und zum Leerlaufen der Schwimmerkammer führt). Original war hier mal ein Gummidichtring aus Flachmaterial eingebaut, welcher -wie sollte es auch anders sein- nicht mehr verfügbar ist. Deshalb wird hier regelmäßig empfohlen (auch von mir) stattdessen einen O-Ring z.B. in 9x0,75 zu verwenden. Das dieses Vorgehen augenscheinlkich nicht immer funktioniert und auch bei meinem ausgebauten Vergaser der O-Ring versagt hat (übrigens ebenso wie die beiden Ringe der Dosselklappenwellenabdichtung), habe ich mir mal so einen Flachdichtungsringt nachgebaut:

DSC07494.JPG

Als Material habe ich Membrangewebegummi (Benzin-/Beschleunigerpumpe) verwendet und dabei insgesamt drei Anläufe gebraucht, bis das Teil passte. Entscheiden hierbei ist, dass das Innenloch so passt, dass dies nicht zu eng ist und sich die Ränder quasi aufwölben, aber auch nicht so groß ist, dass nicht der ganze Dichtflansch bedeckt wird. Den Außenradius dann einfach um das Spritzrohr herum zu schneiden, ist kein großes Problem.

Leider ist es mit dem Flachring dann allein nicht getan, es müssen ja auch die Sitze der Dichtung einwandfrei in Ordnung sein. Diesen am Spritzrohr selbst in Form zu bringen, ist das geringste Problem, anders sieht dies schon mit dem Sitz im Vergasergehäuse aus. Aber auch das ist lösbar, z.B. mit einer solchen Hilfskonstruktion und einem Dremel:

DSC07495.JPG

Keine Sorge, das verwendete war bereist vermurkst und etwas anderes, z.B. eine Messing Kulimine, hatte ich gerade nicht da. auf jeden Fall siher der dann damit bearbeitet Sitz im Vergaser so aus:

DSC07497.JPG

Das sollte so gehen (das Dunkle im Vergaser um die Bohrung herum sind übrigens "polierte" Stellen, hier war mir die Bürste beim ersten Versuch mit einer Plastikkulimine weggelaufen), so dass dem Einbau des Spritzrohres nichts im Wege steht:

DSC07499.JPG

Das Steigrohr sollte übrigens im Spritzrohr möglichst zentrisch sitzen, diese erreicht man ganz leicht, indem man das Steigrohr einfach z.B. mit einer Reißnadel ausrichtet und erst dann oben die Druckschraube anzieht (vielleicht muss man das ganze ein-/zweimal wiederholen, aber es funktioniert). Die Druckschraube sollte man wirklich nur reichlich handfest anziehen (sont besteht die Gefahr, das der Steg am Spritzrohr einknickt), gekontert wird dann mit der Verschlußschraube.

Sitzt nun auch das Spritzrohr, ist das Schwimmergehäuse dran. Wichtig hierbei ist nicht nur der bereits oben gezeigte einwandfreie Zustand der Dichtfläche am Vergasergehäuse, sonder auch die Gegenstücke am Schwimmergehäuse selbst. Hier ist dann aber nichts mit Planen, denn die eigentlichen Dichtflächen sitzen etwas zurück versetzt. Hier hilft dann nur das Säubern z.B. mit dem Dremel, wobei auch diesmal wieder die "gute" Gußqualität eien Strich durch die Rechnung machen kann. Dies hier ist das Gehäuse mit dem diesbzgl. bestem Zustand, welches ich finden konnte:

DSC07501.JPG

von gut kann jedoch nicht die Rede sein. Um hier dann jedes Risiko einer zukünftigen Abdichtung auszuschließen, habe ich die Dichtringe zusätzlich mit Reinzosil eingedichtet, dieses allerding nicht auf die Dichtflächen gegeben, sonder lediglich die Fiberringe damit "eingesalbt", hier bereits fertig montiert:

DSC07502.JPG

wobei natürlich auch der Dichtbund des Schwimmerghäuses etwas nachbearbeitet wurde:

DSC07505.JPG

Auch beim Anziehen der Hohlschraube ist Vorsicht angeraten, die 22er oder 24er Schlüsselweite verleitet mit den entsprechend "kräftigen" Schlüsseln leicht zum Überdrehen, das Ergebnis ist dann Schrott --> siehe oben. Auf der anderen Seite sollte die Hohlschraube zumindest so fest sitzen, dass diese dem Ein- und Ausschrauben des Düsenstocks der Hauptdüse widersteht, ums Probieren kommt man hier nicht herum. Á propos Düsenstock der Hauptdüse - die meisten Stöcke sind regelrecht in sich verdreht (wie man das hinbekommt -nixwissen-), ich habe mir einen ausgesucht, wo dies noch nicht so extrem der Fall ist, obwohl die Bohrungen doch schon etwas eirig sind:

DSC07506.JPG


So nun noch alle Düsen eingeschraubt und dan Vergaser zum "Auslauftest" in den Schraubstock gespannt.

DSC07510.JPG

Also Kraftstoff in die Schwimmerkammer gefüllt (Deckel drauf, damit die Verdunstung sich in Grenzen hält) und das Ganze über Nacht stehen gelassen, um zu sehen, ob die Dichtung unterm Spritzrohr auch dicht hält.

Was ich hier dann schon einmal verraten kann, die Dichtung hat tatsächlich dicht gehalten (die Geschichte ist ja schon vorbei und der Vergaser auch mittlerweile schon im Auto), dafür gab es eine Leckage an anderer Stelle. Dazu (und zu ein paar anderen Kleinigkeiten) jedoch morgen mehr , heute reicht es mir erst einmal mit dem Schreiben :smile:
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Re: BVF H362 Überholung

Ungelesener Beitragvon bic » Sonntag 14. Oktober 2018, 11:51

So, dann mal weiter imText. Nachdem der Vergaser nun über Nacht gestanden hatte, durfte ich mit Erstaunen feststellen, dass der Kraftstoffstand hierbei um über einen Zentimeter abgenommen hatte:

DSC07515.jpg

Es stellte sich heraus, dass zwar die Fussdichtung des Spritzrohres und auch die Verschraubung des Schwimmergehäuses dicht waren (und noch sind):

DSC07512.jpg

es dafür aber lustig am Sitz der Startkraftstoffdüse leckte:

DSC07513.jpg

Wie sich dann herausstellte auch kein Wunder, bei diesem Sitz der Dichtung kann gar nichts dicht werden:

DSC07517.jpg

Die "Qualität" des Sitzes ist schon symptomatisch für alle Dichtsitze, so oder so ähnlich sehen auch die Sitze der anderen Düsen aus, schon oben gezeigt am Schwimmergehäuse und auch besonders schön zu sehen, hier am Schwimmerkammerdeckel:

DSC07542.jpg

Ich glaube hierbei nicht an Schäden durch Korrosion o.ä., dies ist wohl eher ein Zeichen der hervorragenden Qualität der BVF-Vergaser, an den alten Solexen habe ich so etwas jedenfalls nicht gefunden. Man sollte also, wenn man sich einen Vergaser aufbauen will, auch schauen, dass man ein Gehäuse mit möglichst guten Dichtungsitzen findet, denn nicht bei allen Sitzen ist eine Nachbearbeitung so einfach mit Hausmitteln möglich.

Gott sei Dank kommt man jedoch an den Sitz der Startkraftstoffdüse gut an, so dass ich diesen gleich einmal etwas aufbereitet habe:

DSC07518.jpg

So sollte es eigentlich genügen, also einen neuen Fiberring unter die Düse und noch einmal den Auslauftest gemacht - aber Pustekuchen, das Teil leckte immer noch. Bei genauerer Beschau war dann dies festzustellen:

DSC07522.jpg

Die Dichtfläche ist "außer Lot" oder gar die Gewindebohrung der Düse schief! Also dann noch einmal zum Minibandschleifer geriffen und das Ganze korrigiert:

DSC07529.jpg

DSC07523.jpg

So sollte es nun gehen und siehe da, nun ist die Düse auch dicht:

DSC07526.jpg

Aber auch hier habe ich dann vorsorglich den Fiberring noch etwas mit Dichtmittel eingesalbt.

Noch ein Wort übrigens zu den Fiberdichtringen, denn auch hier gibt es unterschiedliche Qualitäten. Wie ich feststellen durfte, sind die dunkelbraunen knüppelhart und kaum dazu zu bewegen, nachzugeben und sich der Dichtfläche anzupassen, die ganz hellen Ringe sind dagegen wieder zu weich und drücken sich weg, richtig gut erscheinen mir die roten, bzw. dunkelroten Ringe. Diese sind am ehesten in der Lage, sich dem Sitz anzupassen und werden schon mit mäßigem Anzugsmoment dicht - leider hatte ich kaum passende hiervon. An sonst sollte man grundsätzlich darauf achten, möglichst schmale Ringe zu verwenden, dies erhöht den Flächendruck beim Anziehen und damit die Chance auf Dichtigkeit. Übrigens, die Fiberringe aus dem bekannten Dichtungssatz für den 362er sind bis auf den einen für das Schwimmergehäuse alle zu breit, besser man kauft sich die Teile passen z.B. bei Wömpi, da gibt es alles auch in Kleinstmengen - die originalen Größen findet man im Wiki angegeben.

So nun aber weiter mit dem Vergaser. Nachdem nun alles dicht ist, könnte ja der Lufttrichter eingesetzt werden. Aber hier lauerte dann die nächste Überrachung. Das Teil, welches ich mir ausgekuckt hatte, fiel regelrecht in das Vergasergehäuse hinein und klappert hier drin herum. Beim Festschrauben verkantete es regelrecht und wenn man gegen das Licht durch den Vergaser sah, war ein "schöner" Luftspalt zwischen Gehäuse und Lufttrichter zu sehen. Also dann einen anderen Trichter probieren, daraus wurden dann bestimmt zehn. Bis auf einen einzigen, welcher saugend in seinen Sitz glitt (so sollte es ja sein), klapperten alle anderen mehr oder weniger. Leider hatte der einzig passende Trichter dann einen Schaden, nämlich einen beginnenden Riß an der Gewindebohrung der Befestingungsschraube, so dass ich dann auf den zweitbesten ausweichen musste. Leider bleibt dann auch bei diesem ein Restspalt:

DSC07531.jpg

Damit muss ich nun leben, besser geht es dann halt nicht.

Als nächstes ist nun das Schwimmergehäuse zu bestücken. Hier habe ich mir als erstes einmal die Nadel des Schwimmerventils angesehen:

DSC07541.jpg

So ist diese vollkommen in Ordnung, wäre hier Verschleiß entstanden, dann sieht (und fühlt) man diesen deutlich als ringförmige Abzeichnung auf dem Kegel der Spitze. So konnte ich das Ventil aber wieder montieren und weiter verwenden. Bleibt nun die Ventibetätigung und man hält es gar nicht für möglich, aber auch hier können Schäden vorhanden sein:

DSC07540.jpg

Verbogen, verwürgt, was auch immer, jedenfalls ist hier ein Richten angeraten, wobei dann darauf zu achten ist, dass das Teil nicht hinterher auf der Welle klemmt. Zum Schwimmer selbst:

DSC07535.jpg

Was man hier sieht, ist eine beginnende Spannungsrisskorrosion, wie diese bei tiefgezogenem Messing unter bestimmten Umständen auftritt. Der Schwimmer ist zwar noch dicht, aber irgendwann geht einer der Striemen auf und das war es dann. Um dieser Gefahr aus dem Weg zu gehen, sollte nun ein anderer Schwimmer eingebaut werden, wobei die Auswahl groß ist:

DSC07537.jpg

Das sind noch nicht alle Schwimmer, aber es zeigt sich schon, so richtig schön ist keiner mehr (wer die Dinger eigentlich immer so verbeult -nixwissen- ), so dass ich mich dann doch für einen neuen Schwimmer entscheide:

DSC07538.jpg

Bleibt nun noch der Startvergaser, hier gibt es jedoch nicht allzu viel zu beachten (außer dass bei mir der Schieber verbogen war und ich diesen richten musste), aber auf jeden Fall sollte man nicht nur die Fläche am Vergasergehäuse, sondern auch das Schieberblättchen einmal nachschleifen:

DSC07532.jpg

dann gleitet dieses auch ohne zu hakeln und hält dicht.

So, nachdem dann quasi zum Abschluß auch noch die Dichtfläche des Einlasskrümmers einmal abgezogen

DSC07533.jpg

und das Teil dann montiert wurde, ist der Vergaser endlich einbaufertig:

DSC07546.jpg

zwar nicht schön, aber zumindest funktional. Mittlerweile ist er auch im Auto und hat auf Anhieb funktioniert, lediglich die Leerlaufgemischeinstellung habe ich noch nicht gemacht, jedoch wohl von vornherein recht gut getroffen.

Zufrieden bin ich insgesamt jedoch nicht allzusehr, der Aufwand war bedingt durch die miese Verarbeitungsqualität des/der Vergaser einfach zu groß, um zu einen funktionierende Teil zu kommen. Die H362er haben wohl wirklich nicht zu unrecht einen schlechten Ruf, treibt man solchen Aufwand wie oben gezeigt nämlich nicht, ist die Gefahr eines leckenden und schlecht funktionierenden Vergaser groß. Die alten Solexe sind da weit besser und einfacher zu handhaben.

Was ich übrigens noch vergaß, ist ein Wort zu den Düsen selbst. Dass diese selbstverständlich gut gereinigt eingebaut gehören, ist wohl klar, so etwas geht gar nicht :shock: (gefunden in meinem ausgebauten Vergaser) :

DSC07489.JPG

Zum Reinigen geht recht gut der ERC-Vergaserreiniger (nachdem es das Yamahazeugs nicht mehr gibt), gegebenenfalls den Kram nicht nur über Nacht, sondern ein paar Tage drin liegen lassen, dann sollte auch hartnäckige Verkrustungen verschwunden sein (hier nach einer Nacht):

DSC07507.JPG

Auf keinen Fall jedoch irgendwie mechanisch nachhelfen, zu schnell ist dann die Kalibrierung der Düsen hinne. Entgegen der landläufigen Meinung ist nämlich nicht nur die Größe der Bohrung für die Durchflußmenge verantwortlich, sondern auch die Ausformung der Übergänge zur Bohrung, deren Länge und selbst deren Oberflächengüte (desahlb sind auch Düsen unterschiedlicher Hersteller nicht direkt vergleichbar), zu leicht beschädigt man dann durch das Herumstochern in den Düsen hier etwas (Düsenreibahle fällt übrigens völlig aus!). Bitte auch beachten, die Spitzen der Einstellschrauben, so sollen diese aussehen:

DSC07508.JPG

Oft ist die Spitze verbogen oder gar abgebrochen, mit einem Einstellen ist dann nichts mehr.

So, dass war es nun, was mir zur Indstandsetzung der Flachstömer einfällt, ich hoffe, es hat dem einen oder anderem geholfen. Auf jeden Fall funktioniert dann ein so gemachter Vergaser auch, falls die Bestückung stimmt. Dazu hier noch einmal die Liste aller mir bekannten Düsenbestückungen der 362er Vergaser als PDF zum runterladen:

Vergaserbestueckung.pdf
(51.11 KiB) 26-mal heruntergeladen

Also dann - viel Spaß beim Nachmachen :smile:
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Re: BVF H362 Überholung

Ungelesener Beitragvon Martin Rapp » Dienstag 16. Oktober 2018, 22:03

Eine sehr informative Beitragsreihe ist das wieder.
Das Thema des leckenden BVF H362 ist bei mir auch immer wieder an der Tagesordnung.
Ich muss da wohl auch mal wieder bei und mit der hier vorliegenden Anleitung hat man ein paar wervolle Hinweise - ich danke recht herzlich. :smile:

Gruß Maddin

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Re: BVF H362 Überholung

Ungelesener Beitragvon bic » Mittwoch 17. Oktober 2018, 00:37

Danke Maddin!

Eins möchte ich aber noch ergänzen, mit dem neu aufgebauten Vergaser bin ich nämlich noch nicht ganz einverstanden. Obwohl dieser bis auf eine Ausnahme genau dem vorherigen Vergaser entspricht (mit welchem ich bis dieser undicht wurde sehr zufrieden war), scheint mein Motörchen jetzt bei hohen Drehzahlen und hoher Last etwas zu mager zu laufen, es ergibt sich hier eine Neigung zum Klingeln, welche ich vorher nicht kannte. Ich habe zwar noch nicht den Laptop an den Lambdacontroller geklemmt, aber ich denke mal, dieser wird meine Vermutung bestätigen.

Die Ausnahme betrifft nämlich das Spritzrohr, welches gegenüber dem alten Vergaser nun eine zusätzliche Bohrung hat

spritzrohr.JPG

so wie es beim H362-24 (und auch beim -20) sein soll. Ursprünglich nahm ich an, dass dieses Loch nur dazu geschaffen wurde, um die Zerstäubung des Kraftstoffes beim Austritt aus dem Spritzrohr zu verbessern, scheinbar wirkt es aber auch wie eine zusätzliche Bremsluftzufuhr, also verringert den auf die Hauptdüse wirkenden Differenzdruck, wodurch die Kraftstofförderung dann gemindert wird. Ganz sicher bin ich mir da aber noch nicht, ich glaube ich muss mir das mal aufmalen um zu verstehen, was das Teil bewirkt. Naja, vielleicht schaffe ich es ja doch noch, am kommenden Wochenende mir mal den Lambdaverlauf anzusehen. Was ich aber wahrscheinlich dieses Jahr dann nicht mehr schaffen werde, ist auszuprobieren, ob eine Spritzrohr ohne Bohrung den Spuk beendet, denn die Saison ist für mein Auto am Ende des Monats vorbei - dann ist wieder Winterschlaf angesagt.
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Re: BVF H362 Überholung

Ungelesener Beitragvon bic » Freitag 19. Oktober 2018, 15:18

Ich ahnte es :oops:

Heute war dann doch wider erwarten Zeit, doch nochmal eine "Meßfahrt" zu machen. Hier nochmal die "Meßstrecke", ca. 750m Vollgas geradeaus mit leichter Steigung:

750m.JPG

und voriges Jahr hatte ich hier mit dem "alten" Vergaser folgendes ziemlich gutes Ergebnis erzielt (zwischen den gelben Pfeilen):

2017.jpg

Lambda durchgängig und nahezu ausgeglichen in der Nähe des für maximale Leistung erforderliche Wertes von 0,87, wobei die Abgastemperatur bis auf ca. 670 Grd. anstieg.

Heute -mit dem neuen, identisch bedüsten Vergaser- nun völlig anders:

2018.jpg

Der Kurvenverlauf zackig und zerklüftet (wobei ich den Fuß nicht vom Gaspedal gelupft habe) und im Schnitt bei vielleicht 1,02, daher um den Wert 0,14 magerer, dafür die Abgastemperatur nochmal um bis zu ca. 15 Grd. höher. Für Vollast natürlich vollkommen ungeeignet und eine Erklärung für die Klingelneigung. Außerdem ist mir schleierhaft, wieso der Kurvenverlauf so zerklüftet ist. Im Teilastbereich, also so beim "normalen" Fahren mit mittleren Drehzahlen, stellten sich übrigens Werte so um die 0,92 - 0,95 ein, der Vergaser magert also bei voller Drosselklappenöffnung noch etwas ab.

Aber egal, so wird das nicht bleiben, in der nächsten Saison werde ich hier noch einmal bei müssen und als erstes das Spritzrohr wieder gegen eins ohne Bohrung austauschen - wenn ich nicht gleich mit der Abstimmung der Express-Zweivergaseranlage beginne. Für dieses Jahr ist nun erst einmal Ruhe.
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Re: BVF H362 Überholung

Ungelesener Beitragvon Tobias Yello' Thunder » Sonntag 28. Oktober 2018, 14:39

wenn ich nicht gleich mit der Abstimmung der Express-Zweivergaseranlage beginne.

Laß es mich so sagen: Das dürfte wohl der erfolgversprechendere Ansatz sein.
Du hast es in Deinem Beitrag schon selber prima dokumentiert: Die Überholung eines Horizontalströmers ist einfach eine nervige Fummelei - und meist nur von begrenztem Erfolg gekrönt. Das blöde ist, daß dieser begrenzte Erfolg nicht in den Fähigkeiten des Schraubers, sondern in der Tücke der Materie (luschige Fertigungsqualität, konzeptionelle Kontriktionsfehler, mangelhafte Teileversorgung etc...) begründet liegt. Sowas demotiviert auf Dauer.
Ich habe diese ganze Orgie an unsrer vereinseigenen Feuerlöschpumpe mehrmals durch. Das blöde ist, daß damit der Begriff "Einsatzbereitschaft" immer nur relativ zu sehen ist...

Tobias

PS: Wir löschen mit dem Ding natürlich keine Feuer mehr (schließlich sind wir kein Feuerwehrverein) - aber zum Bewegen größere Mengen Wasser wird das Ding schon noch regelmäßig herangezogen (und macht auch meistens seinen Job recht gut)!
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Re: BVF H362 Überholung

Ungelesener Beitragvon bic » Montag 29. Oktober 2018, 00:12

Du sprichst mir aus dem Herzen - ich verstehe die Teile einfach nicht :oops: Nach jahrzehntelangem Trödel (Warmstart/leergelaufene Schwimmerkammer) war ich nun mit dem letzten, besser vorletzten Gaser soweit zufrieden und habe diesen nur nicht wieder eingebaut, weil auch hier schon das Gewinde der Hohlschraube angegangen war. Warum nun der Ersatz soweit daneben liegt -nixwissen-, kann ja nur am Spritzrohr mit Bohrung oder dem nicht passenden Lufttrichter liegen. Ob ich das noch herausfinden will, weiß ich noch nicht, ich werde aber auf jeden Fall noch ne 130er Hauptdüse reindrehen, damit er mir in der nächsten Saison nicht gleich zu Anfang zu mager läuft - könnt ja sein, ich will gleich zum Saisonstart eine größere Tour machen, wenn das Wetter wieder so wird, wie dieses Jahr (nein, nein, bitte keine Klimadiskussion :shock:).
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