Umbau Kühlung

Kühler, Thermostat, Luftaustausch, Innenraumbelüftung etc...

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Hanner
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Re: Umbau Kühlung

Ungelesener Beitragvon Hanner » Dienstag 30. September 2014, 11:20

Hallo Nick,

das Blech hat auch nur Sinn, wenn das Kühlerblech ab ist und der Motor schön sauber innen ist(was du schon
vermutet hast).
Ich nehme immer Rohrreiniger. Laß den Motor kurz durchlaufen damit und dann eine Nacht stehen.
Danach mit viel Wasser durchspülen, bis es nicht mehr braun ist. Notfalls ein zweites Mal machen.
Oben in den Kühler sehen, ob die Röhrchen frei sind. Und das Ausdehnungsgefäß durchblasen und sauber
machen.
Freundliche Grüße
Hanner



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Re: Umbau Kühlung

Ungelesener Beitragvon bic » Dienstag 30. September 2014, 15:42

mick hat geschrieben: Kühler ist eigentlich neu, Motor, Kühler und Wärmetauscher jetzt schon mehrmals mit Essig behandelt, gespült, entlüftet, Thermostat rein und raus, das Grundsymptom bleibt.

Ich vermute einmal, dass bei Dir alles i.O. ist. Die optimale Betriebstemperatur gibt AWE nach der einen Quelle mit 80-95 Grd und nach eienr anderen mit 85-95 Grd. an, wobei kurzzeitige Überschreitungen bis meinenthalben 105 Grd. für den Motor unkritisch sind, solange das Kühlwasser nicht kocht. An sonst verhält sich Deine Betriebstemperatur eigentlich normal. Bei lang andauernden Geradeausfahrt z.B. auf der Autobahn (mit sicherlich nicht geringer Last) findet eine ebenso lange, beständige Wärmezufuhr zum Kühlwasser statt, welche zu einer höheren Endtemperatur führt, als ein ständiges Pendeln zwischen hoher und geringer Last bei Berg- und Talfahrt; hier wird sich nur der Mittelwert abbilden. Ich würde an Deiner Stelle vielleicht erst einmal prüfen, ob bei Dir die tatsächliche Betriebstemperatur angezeigt wird oder -wie oft- einfach nur irgend etwas in deren Nähe. Schön zu sehen auch in diesem Beitrag vom Wartburg-Peter. Erst wenn sich herausstellt, dass Deine Anzeige stimmt, kann man sich Gedanken darüber machen, was an Deinem Kühlsystem u.U. nicht in Ordnung ist. Nicht vergessen sollte man auch, dass beim Wartburg die Betriebstemperatur am Meßeinstrument (besser Schätzeisen) analog der tatsächlichen angezeigt wird und dem Fahrer nicht wie bei den modernen Autos ein nach irgendeinem Algorithmus gebildeter, konstanter und beruhigender Wert - denn auch bei diesen schwankt die Betriebstemperatur. Das ist auch unumgänglich, da das Kühlsystem insgesamt träge und die Regelabweichung der Thermostaten groß ist.

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Re: Umbau Kühlung

Ungelesener Beitragvon bic » Dienstag 30. September 2014, 23:14

Kolumbus hat geschrieben:Naja, das wäre sicherlich auch übertrieben. Aber so etwas geht bestimmt auch dafür:
http://www.ebay.de/itm/12V-LCD-Digital-Temperaturregler-Relais-Temp-w-Sensor-Thermostat-/191300739486?pt=Sensoren_Regler&hash=item2c8a69a19e

Danke Kolumbus für den Tipp. Aber für das, was ich mir als vielleicht geeignet vorstelle, nämlich ein erstmaliges Einschalten des Lüfters bei ca. 80 Grd. und dann das Auschalten bei ca. 85 Grd. damit der Thermostat ja nicht erst wieder zugeht - ich habe mal einen idealisierten und vielleicht unrealistischen Kurvenverlauf aufgepinselt:

Zeichnung1 Model (1) (1).jpg

eignen sich die Dinger leider auch nicht, denn hier müsste der Ausschaltpunkt erstmalig und auch jedesmal dann "überfahren" werden, wenn die Betriebstemperatur aus irgendeinem Grund auf unter 80 Grd. gefallen ist.

Was die Digital-Temperaturregler aber können, ist das Schalten fast auf den Punkt, die kleinste einstellbare Schalthysterese beträgt wohl 0,1 Grd. Und genau damit werde ich mal versuchsweise anfangen. Denn Meßpunkt werde ich direkt in den Motorblock verlegen (der Anschluß für die Vergaservorwärmung ist bei mir frei) und dann die Schaltpunkte für den Lüfter mit vielleicht 1-2 Grd. Unterschied kurz oberhalb der Öffnungstemperatur des Thermostaten legen. Damit dürfte sogar sicher gestellt sein, das der Ventilator bereits läuft, wenn der Thermostat anfängt zu Öffnen. Denn dieser ist träge und wenn er dann einen nennenswerten Spalt geöffnet hat, dürfte die Wassertemperatur im Block die Öffnungstemperatur des Thermostaten bereits überschritten haben. Vielleicht gelingt es mir so, die Sache in den Griff zu bekommen, alles Andere sehe ich so ziemlich als aussichtslos an.

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Re: Umbau Kühlung

Ungelesener Beitragvon Hanner » Mittwoch 1. Oktober 2014, 10:34

Hallo,

ein Problem(probiere ich gerade) könnte sein, wenn der Thermostat leicht aufgeht, ob dann die durchfließende
Wassermenge ausreicht den Motor zu kühlen. Ich denke, gerade das ist der Punkt. Wenn der Motor bei Autobahnfahrten
heiß ist, schafft es die Wassermenge nicht, die Temperatur zu senken. Die Spanne zwischen Betriebstemperatur
und und erhöhter Temperatur ist zu gering.
Wie gesagt, mit ausgebautem Thermostat haut alles problemlos hin.
Nur die Kerze 1 macht dann Probleme, läuft aber!
Zuletzt geändert von Hanner am Mittwoch 1. Oktober 2014, 14:07, insgesamt 1-mal geändert.
Freundliche Grüße
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Re: Umbau Kühlung

Ungelesener Beitragvon Thilo.K » Mittwoch 1. Oktober 2014, 10:56

Ich hatte mal ein OPEL-Thermostat drin.
Öffnungszeitpunkt war bei 87°C. Ist geringfügig wärmer
damit gewesen.

Zu dieser Zeit hatte ich übrigens noch das Mäusekino drin.
Bei leicht untertouriger Fahrweise (bspw. 60 Km/h im 4. Gang),
ging die 2. grüne LED mit an. (erhöhter, normaler Temperaturbereich)
Wurde der Wagen aber wieder "normal" bewegt, also zügig gefahren,
ging die 2. LED wieder aus.
Also bewirkt die Pumpendrehzahl doch schon etwas. Es wird mehr
Wasser im System umgewälzt.
Oder eben der Schaltbereich d. Thermostaten überschneidet sich
etwas mit dem Schaltpunkt der beiden LED´s.
Jedenfalls kann ich mich noch genau dran erinnern.
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Re: Umbau Kühlung

Ungelesener Beitragvon wartifan » Mittwoch 1. Oktober 2014, 12:24

Also bewirkt die Pumpendrehzahl doch schon etwas. Es wird mehr
Wasser im System umgewälzt.

Hat dann aber weniger Zeit Wärme aufzunehmen.

In Größenordnungen wichtiger ist erfahrungsgemäß Kühllerleistung und Lüfterleistung.

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Re: Umbau Kühlung

Ungelesener Beitragvon Hanner » Mittwoch 1. Oktober 2014, 14:33

Hallo,

hatte bei meinen ganzen Versuchen auch die Keilriemenscheibe der Pumpenwelle verkleinert um höhere
Drehzahl zu erreichen. Hat auch soweit hingehauen, bis ich immer Luft im Systhem hatte und
nicht wußte, warum? Alte Riemenscheibe wieder aungebaut und Problem gelöst. Das ,Warum` habe
ich dann durch Zufall erfahren. Die ,Kavitation` ist dafür verantwortlich.
Freundliche Grüße
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Re: Umbau Kühlung

Ungelesener Beitragvon wartifan » Mittwoch 1. Oktober 2014, 16:10

Bringt auch außer mehr Verschleiß nicht mal theoretisch was. Im Grunde könnte die Zwangspumpe sogar eine größere Riemenschiebe bekommen (ich weiß kein Platz). Wichtig ist offenbar, daß die Brühe sich überhaupt nennswert bewegt.

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Umbau Kühlung

Ungelesener Beitragvon WABUFAN » Mittwoch 1. Oktober 2014, 18:05

Meine radikale Lösung durch Umbau der Frontmaske :

viewtopic.php?f=4&t=10059

Erfahrung nach 3 Jahren und Frontkühler :
Bei + 10°C wird die Nenntemperatur nur im Stillstand erreicht !
Bei Temperaturen unter 0°C sind 2/3 des Kühlerkernes verdeckt, so das der Elektrolüfter noch arbeiten und kühlen kann.
Entscheidend aber war der Umbau der Wasserpumpe auf Kühler inter dem Motor. Die hat einen höheren Wasserdurchsatz, was im Ausgleichsbehälter zu sehen ist.

viewtopic.php?f=2&t=12040

Bei 32°C an der Kreuzung legt der E-Lüfter los. Nach 500 m Strecke hat der Motor wieder Solltemperatur.
Sollte es noch wärmer werden, schraube ich den originalen Lüfterflügel an und habe damit den ständigen Luftstrom unter der Haube.
Das war bis jetzt nicht erforderlich.
Selbst bei Mittelkühler und 42°C (!) im Juli 1990 in Waldeshut und Fahrt nach Wintherthur / Schweiz reiche die Kühlung aus. Dafür lief das ELASKON aus den Ritzen ...

Der Frontkühler ist vom SKODA 105, 120 und 120 GLS und dort wird die Wärmeabgabe mit 29 kW angegeben.
Herzliche Grüsse von Andreas aus Leipzig
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Re: Umbau Kühlung

Ungelesener Beitragvon Waldvogel » Mittwoch 1. Oktober 2014, 20:46

Hallo,mick
habe auch einen solchen w353 mit selber Ausführung.
Bei mir war das anfangs ähnlich bis ich feststellte,daß der Keilriemen leicht rutschte .Man sieht Abrieb an der Motorhaube.Und natürlich die Kanäle im Motor reinigen.Fahr doch mal ne Weile mit Essigsäure,verdünnt natürlich,und mach dann den Kopf runter und spül alles mit nen Schlauch und Bürsten aus.Bei mit halfs.
Zum E-Lüfter noch ne Erfahrung.Wie gesagt,das heulen der Zwangsl. ja,aber der ständige Blick auf die Kühlwasseranzeige im Sommer bei E-LüfternSchaltet der Geber rechtzeitig?Ach da kommt ein langer Berg,machste mal per Handknopf den Lüfter schon mal an,sonst steigt die Temp.wieder so hoch,und diese Schwingung der Kühltemp.usw.....Ich habs durch den Krampf.
Manchmal denk ich,mal so eine Viskokupplung wie beim Magirus-Lkw oder 10Tonnen Gl,hatte ich beim Bund gefahren.Da kam das Lüfterrad per Öldruck allmählich bei Steigungen.Müsste man mal ausprobieren.
Grüsse

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Re: Umbau Kühlung

Ungelesener Beitragvon wartifan » Mittwoch 1. Oktober 2014, 21:06

@Waldvogel: nein so schlimm ist das nun nicht. Einen externen Zwangs-Schalter hab und brauch ich nicht. Schwankungen hab ich auch nicht.
Der "Krampf" vieler mit dem Thema rührt m.E. daher, daß bei solchen Basteleien von vorn herein nicht ausreichend dimensioniert wird für alle(!) Fahrsituationen. Das musste ich auch erst durchexerzieren.

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Re: Umbau Kühlung

Ungelesener Beitragvon Thilo.K » Mittwoch 1. Oktober 2014, 22:26

Bitte auch daran denken, daß
früher auf der Landstraße Tempo 80 galt und auf der
Autobahn Tempo 100. Autobahn wurde wenig gefahren,
Überlandfahrten auf der Landstraße auch verhältnismäßig wenig, da
ja meist der eigene Arbeitsplatz im Wohnort war... :shock:

Man ist also wahrscheinlich weniger in Grenzbereiche eingetaucht,
als wie es heute so üblich ist.
Sicher, Urlaubsfahrten mit Wohnanhänger wurden früher dafür auch schon,
bzw. mehr getätigt, als heute.

Ansonsten war/bin ich schon immer der Verfechter des permanenten Lüfters.
Aber erst in 2. Linie wegen der Kühlung, sondern zuerst wegen dem besseren
Sound. Motorsound ist mir sehr wichtig. Ohne Lüfter hat der Motor nur so
ein eigenartiges bohrendes, hartes Knurren. Mit Lüfter Lüfter klingt das alles
viel harmonischer. Mein Favorit: Der Turbinensound der alten Zwangsluftführung.

Gruß Thilo,
der schon früher zu Lehrzeiten beide Türen des 7711er Zetors anklappte,
um den ganzen Sound zu erleben. {Zahnlücke}
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Re: Umbau Kühlung

Ungelesener Beitragvon wartifan » Donnerstag 2. Oktober 2014, 08:56

Der Sound kostet dich aber etwas Leistung und Sprit. Und vorallem Nerven, wenn er unterwegs kapput geht :)
Im übrigen macht der eLüfter auch Krach. Tip: wenn man ihn kaum hört ist er eh zu schwach, also nicht zu früh freuen.

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Re: Umbau Kühlung

Ungelesener Beitragvon bic » Donnerstag 2. Oktober 2014, 18:41

wartifan hat geschrieben:Wichtig ist offenbar, daß die Brühe sich überhaupt nennswert bewegt.

Nun ganz so einfach ist dies nicht, der Förderstrom der Pumpe sollte schon zur thermischen Leistung passen. Wenn man also mal annimmt, dass es dem Wartburgmotor ebenso geht, wie allen Ottomotoren, nämlich das vom Energieinhalt des zugeführten Kraftstoffes lediglich ca. 1/3 dem Vortrieb dient, wiederum ca. 1/3 durch den Auspuff flöten geht und das letzte Drittel in Wärme umgewandelt wird, kann man beim 37 kW-Wartburgmotor ganz grob davon ausgehen, dass dieser bei Vollast eben auch 37 kW thermische Leistung hat. Diese Leistung muss ja nun "abtransportiert" werden, um den Motor nicht zu überhitzen.

Nach der Formel:

    Leistung (kW) = Gewicht des Wassers pro Zeit (kg/s) * spezifichen Wärmekapazität des Wasser (kWs/(kg*K)) * Temperaturdifferenz (K)
ist leicht zu bestimmt, welche Wärmemenge eine bestimmte Menge fließendes Wasser bei einer bestimmten Temperaturerhöhung transportieren kann. Durch Umstellen der Formel nach

    Gewicht des Wassers pro Zeit (kg/s) = Leistung (kW) / spezifichen Wärmekapazität des Wasser (kWs/(kg*K)) * Temperaturdifferenz (K)
und einsetzen der Werte (obige 37 kW und angenommen 5 K Spreizung, damit der Motor halbweg gleichmäßig warm ist) ergeben sich

    x kg/s = 37 kW / 4,18 kWs/(kg*K) * 5 K
    x kg/s = 1,77
Also sind bei Vollast roundabout 1,8 l/s notwendig, um bei einer Temperaturdifferenz von 5 Grd. zwischen Zu- und Ablauf des Motors die 37 kW thermische Leistung dem Kühler zur "Vernichtung" zu überbringen. Die Temperaturdifferenz von 5 Grd. scheint im Automobilbau üblich zu sein, ich habe diese Angabe jedenfalls mehrmals gefunden. Verdoppelt man diese auf 10 K (also z.B. 95 Grd, für den Vor- und 85 Grd. für den Rücklauf), sinkt die notwendige Fördermenge auf die Hälfte, daher ca. 0,9 l/s.

Auf die gleiche Weise lässt sich übrigens auch der notwendige Luft-Volumenstrom berechnen, mit welchen sich die dem Kühler zugeführten 37 kW diesem wieder entziehen lassen

    x kg/s = 37 kW / 1,005 kWs/(kg*K) * 45 K
    x kg/s = 0,82
    =2.952 Kg/h
Bei einem Gewicht der Luft von 1,2 kg/m3 ergibt sich demnach für Vollast ein erforderlicher Volumenstrom von 2.460 m3/h, diesmal mit einer angenommenen Temperaturdifferenz von 45 Grd. zwischen Zu- und Ablufttemperatur, also z.B. 20 Grd. Außentemperatur für die Zuluft und 65 Grd. für die Luft, welche aus dem Kühler hinten wieder raus kommt. Wird die Differenz größer, verringert sich der erforderlicher Volumenstrom entsprechend, z.B. auf 1.840 m3/h bei 60K.

Das Ganze ist jetzt natürlich rein physikalisch betrachtet (und für Vollast !!), nur damit man mal einen Begriff von den Größenordnungen bekommt und um zu zeigen, dass es durchaus darauf ankommt, wie groß die Förderleistung der Kühlmittelpumpe ist. Der geneigte Leser mag seine eigenen Rückschlüsse daraus ziehen. Der Rest wäre dann jetzt technische Auslegung und z.B. davon abhängig, was der Wärmetauscher (Kühler) kann, (gehe ich übrigens mit den obigen Werten in so ein kleines Berechnungstoll für Wärmetauscher, so ergibt sich eine Wärmestrom von 36 kW, so falsch können meine Annahmen daher nicht sein).

Leider sind jedoch vom Wartburg die Auslegungsparameter (Pumpe, Kühler, Ventilator, etc.) nicht bekannt, so dass man nicht genaue rechen kann und weiterhin auf Annahmen angewiesen ist. So falsch kann mein Lüfter aber jedoch nicht sein, denn dieser macht immerhin bei 50 Pa 1.250 m3/h (viel mehr Druckverlust wird nicht auftreten) und damit die Hälfte des erforderlichen Luftdurchsatzes, den Rest bringt der Fahrtwind und Vollast im Stand muss das Auto nicht laufen. Bestätigt sehe ich mich darin, dass der Ventilator -wie ich weiter oben im Thread bereits schrieb- seine Aufgabe ohne Problem bewältigt, wenn ich ihn nicht über den Regler, sondern direkt schalte. Jetzt muss ich der Angelegenheit nur noch das "Tackten" abgewöhnen.

Übrigens, die 1.250 m3/h reichen für einen Wärmestrom von 18,85 kW, diese Leistung könnte man dann im Stand oder langsamer Fahr abfordern - hochgebirgsfest ist das Auto mit dem Lüfter also keinenfalls, für die norddeutsche Tiefebene sollte es aber reichen.

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Re: Umbau Kühlung

Ungelesener Beitragvon wartifan » Donnerstag 2. Oktober 2014, 19:32

Die Größenordnugnsrechnungen sind wirklich immer ganz gut um sich mal die Werte vor Augen zu führen. Insoweit schöne Rechnungen.
Aber: In der Praxis sind die aber immer dermaßen überlagert von anderen Faktoren, daß oft nicht mehr viel übrig bleibt

Zu den elektrischen Bosch-Pumpen habe ich spontan Angaben von 8-10l/min gefunden.
Sie wälzt also das gesamte System in weniger als einer Minute komplett um. Das ist doch mehr als ordentlich.

Die theoreth. 1,8 l/s=180l/min(!) sind allein schon durch die vorhandenen Querschnitte nicht mal ansatzweise hindurch zu quetschen. Auch die Zwangspumpe dürfte von den theoreth. Werten da meilenweit entfernt sein.
Die EWP hatte mit ihren hohen Förderleistungen mir damals keinen erkennbaren Fortschritt gebracht. Vermutlich auch wegen der zu geringen Querschnitte aller Orten.

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Re: Umbau Kühlung

Ungelesener Beitragvon bic » Freitag 3. Oktober 2014, 00:32

wartifan hat geschrieben:Die Größenordnugnsrechnungen sind wirklich immer ganz gut um sich mal die Werte vor Augen zu führen. Insoweit schöne Rechnungen.
Aber: In der Praxis sind die aber immer dermaßen überlagert von anderen Faktoren, daß oft nicht mehr viel übrig bleibt

Hallo wartifan, die Physik lässt sich nicht überlisten, die o.a. angeführten Zusammenhänge sind allgemein gültig. Die Frage ist hier eher, ob eine technische Umsetzung die volle Ausschöpfung der theoretischen Werte ermöglicht (Theorie hat hier nichts mit Spekulation zu tun!). Wenn man z.B. wie oben geschildert für den den Wärmetransport von 37 kW eine Wassermenge von 1,8 l/s bei einer Spreizung von 5 Grd. benötigt, muss man natürlich technisch dafür sorgen, dass die Verweildauer des Wassers in der Wärmequelle (hier der Wassermantel des Motor) so groß ist, dass das Wasser unter Beachtung der diversesten Wärmeüber- und durchgangswiderstände die Wärmeenergie überhaupt aufnehmen kann. Anderenfalls erhält man eine geringe Spreizung und der Volumenstrom muss erhöht werden, um die Energie zu "transportieren". Ähnliches gilt natürlich auch für das in dieser Hinsicht noch viel diffizilere Bauteil, dem als Kühler bezeichneten Wärmetauscher. Die errechneten 1,8 l/s sind daher der "Idealwert" für die 37 kW Vollast, in der Praxis könnten da durchaus noch mehr notwendig sein, wenn man denn überhaupt für dauerhafte Vollast dimensionieren will oder muss.

wartifan hat geschrieben:Zu den elektrischen Bosch-Pumpen habe ich spontan Angaben von 8-10l/min gefunden.
Sie wälzt also das gesamte System in weniger als einer Minute komplett um. Das ist doch mehr als ordentlich.

Nach obiger Formel

    Leistung (kW) = Gewicht des Wassers pro Zeit (kg/s) * spezifichen Wärmekapazität des Wasser (kWs/(kg*K)) * Temperaturdifferenz (K)
kann man mit 10 l/min = ca. 0,17 kg/s und 5 k gerade eine Wärmestrom von

    x kW = 0,17 Kg/s * 4,18 kWs/(kg*K) * 5 K
    x kW = 3,55
transportieren. Nach der üblichen 1/3 Effizienz würde das für Vollast bei einem Motors mit knapp 5 PS reichen (bei 10 K dann für knapp 10 PS). Seriöse Anbieter bieten diese Pumpen daher als Zusatzpumpen an.

wartifan hat geschrieben:Die theoreth. 1,8 l/s=180l/min(!) sind allein schon durch die vorhandenen Querschnitte nicht mal ansatzweise hindurch zu quetschen. Auch die Zwangspumpe dürfte von den theoreth. Werten da meilenweit entfernt sein.
Die EWP hatte mit ihren hohen Förderleistungen mir damals keinen erkennbaren Fortschritt gebracht. Vermutlich auch wegen der zu geringen Querschnitte aller Orten.

1,8 l/s sind nur 108 l/min und wenn man sich einmal die Förderleistung der elektrischen Wasserpumpen anschaut, welche nicht nur als Zusatzpumpe gedacht sind, dann liegen allenfalls solche für Carts oder Quads mit ca. 80 l/min unter diesem Wert, alle anderen deutlich darüber. Das mit dem "hindurch Quetschen" ist dann ein ganz anderes Paar Schuhe. Man baut durchaus Pumpen, welche auch sehr große Druckgefälle überwinden können. Und wenn ich mir mal die Querschnitte im Wartburgkühlsystem ansehe, kann ich da nichts Schlimmes erkennen.

So, nun höre ich aber auf mit dem "Theorisieren", sonst sind wieder alle sauer (vielleicht, weil konkrete Zahlen manch lieb gewonne Illusion zerinnen lassen?), einen schönen Feiertag morgen wünsch ich!
Zuletzt geändert von bic am Freitag 3. Oktober 2014, 01:53, insgesamt 1-mal geändert.

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Re: Umbau Kühlung

Ungelesener Beitragvon Tomtom » Freitag 3. Oktober 2014, 01:15

Diskutiert gerne weiter. Ich halte es für spannend.
Eigene Meinung:
Ohne funktionierendes Kühlsystem wäre der Wagen weder so produziert worden noch in wärmere Länder exportiert.

Die Meinung eines ehemaligen Konstruktewrs oder AWE-ler wäre da vermutlich sehr aufschlussreich. Sollte jmd. die Chance haben, dann ran an den Speck.
Hast Du einmal etwas Gutes gefunden, mußt Du es pflegen!

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Re: Umbau Kühlung

Ungelesener Beitragvon Hanner » Freitag 3. Oktober 2014, 17:16

Hallo,

der Herr Illing hat in Eisenach mein Systhem gesehen und sich nicht negativ geäußert. Hat nur festgestellt,
daß sie (Eisenach)mein Auto nicht gebaut hätten.
Freundliche Grüße
Hanner



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Re: Umbau Kühlung

Ungelesener Beitragvon wartifan » Freitag 3. Oktober 2014, 19:15

1,8 l/s sind nur 108 l/min
ja sorry Zahlendreher.

Trotzdem dürfte ja wohl klar sein, daß wohl kein handelsüblicher Kleinwagen solche monströßen Fördermenge auch tatsächlich auch nur Ansatzweise im System realisiert. Wäre ja auch Wahnsinn! Schon allein wegen der nötigen Querschnitte oder alternativ Drücke.

Daß die länglichen Boschteile, die ich meine, nur Zusätzpumpen sind ist klar. Aber: auch als Zusatzpumpe muß sie im og. Mittelklassewagen was vernünftiges leisten (und nicht sogar noch bremsen!!), sonst würde man sie nicht verbauen.
Im übrigen findet man jetzt neuerdings auch etwas größere Bosch-E-Pumpen für 60-80€, die 17l/min schaufeln. Sind nur baulich eben etwas größer.

Und schaut wie gesagt dazu mal auf die original Zwangspumpe des Wartburg mit ihren geradezu niedlichen Kanälen oben und überhaupt die werksseitigen Engstellen überall und die Gesamtquerschnitte an.
Da wird dann schnell klar, daß es es schon von der Logik her auch alternativ elektrisch völlig reichen muß.
Und die Zwangs-WaPu ist niocht soviel anders dimensioniert wie bei anderen Fahrzeugen dieser Klasse bis heute auch. Fakt ist ja nun seit Jahrzehnten, daß es geht.

Irgendwie kommt mir das Thema auch bekannt vor!? Haben wir doch hier irgendwo schon mal durch? >Die reine theoreth. Wärmeabfuhrbetrachtung lässt Strömungstechn. Aspekte und Machbarkeiten usw. außer acht.
Kann auch im Barkasforum gewesen sein, weiß nicht mehr.

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Re: Umbau Kühlung

Ungelesener Beitragvon bic » Montag 6. Oktober 2014, 19:54

Tomtom hat geschrieben: Diskutiert gerne weiter. Ich halte es für spannend.

Obwohl ich versprochen hatte, nicht mehr zu theoretisieren, will es dann dann doch noch einmal mit Argumenten und nicht mit Allgemeinplätzen versuchen.

wartifan hat geschrieben:
Trotzdem dürfte ja wohl klar sein, daß wohl kein handelsüblicher Kleinwagen solche monströßen Fördermenge auch tatsächlich auch nur Ansatzweise im System realisiert. Wäre ja auch Wahnsinn! Schon allein wegen der nötigen Querschnitte oder alternativ Drücke.

Nun, 108 l/min sind nicht gerade monströs, so baut BMW u.a. im 1er die CWA 400 von Pierburg ein, welche mit 13 m3/h, daher 217 l/s bei einem Fruckverlust von 0,55 bar angegeben ist. Bei diesem Arbeitspunkt und 5 K Spreizung könnte die Pumpe daher nach der bekannten Formel einen Wärmestrom von 75,6 kW bewältigen, bei 10 K Spreizung wären das dann schon über 150 kW. Da die modernen Motoren nun etwas effizienter als unsere Wartburmotoren sein dürften und für diese die jeweils 1/3-Teilung Nutzleistung/Auspuff/Wärme etwas günstiger in Richtung Nutzleistung ausfällt und ja auch ein Teil der Abwärme als Strahlungswärme abgegeben wird und nicht vom Kühlwasser transportiert werden muss, sollten die 150 kW für Motoren bis 200 kW reichen - genau hierfür preist Pierburg die Pumpe auch an.

In diesem Zusammenhang möchte ich noch einmal darauf hinweisen, da mir die Auslegungs-/Konzeptionsgrundlagen von KFZ-Kühlsystemen nicht geläufig sind und ich die 5 K Spreizung nur an verschiedenen Stellen als "üblich" bezeichnet gefunden habe. Wie auch schon genannt verringert sich die erforderliche Wassermenge bei einer Erhöhung der Spreizung auf 10 K auf die Hälfte, daher beim Wartburg auf 54 l/min und dies ist dann ein Menge, welche man schon fast pissen könnte :shock: . Ebenso weiß ich nicht, ob grundsätzlich eine Auslegung des Kühlsystems auf Dauervollast erfolgt, was eigentlich nicht anzunehmen ist, denn dies würde die dauerhafte "Abrufung" des maximalen Drehmomentes bedeuten, eine für Alltagsautos eher unübliche Betriebsweise. Vielleicht erfolgt ja auch nur eine Auslegung auf 3/4 oder 4/5 Last, auch hierdurch würde sich die abzutransportieren Wärmeleistung verringern.

wartifan hat geschrieben: Daß die länglichen Boschteile, die ich meine, nur Zusätzpumpen sind ist klar. Aber: auch als Zusatzpumpe muß sie im og. Mittelklassewagen was vernünftiges leisten (und nicht sogar noch bremsen!!), sonst würde man sie nicht verbauen.
Im übrigen findet man jetzt neuerdings auch etwas größere Bosch-E-Pumpen für 60-80€, die 17l/min schaufeln. Sind nur baulich eben etwas größer.

All dies ändert jedoch grundsätzlich nichts an der Physik, um eine bestimmte Wärmemenge mit einem bestimmten Medium zu transportieren, ist eine bestimmte Menge diese Medium pro Zeiteinhait erforderlich - jedenfalls in unserem Universum. Und daher kann man nun eben auch mit 17 l Wasser pro Minute und 10 Grd. Temperaturdifferenz nur etwas über 11 kW transportieren, da beißt die Maus nun einmal keinen Faden ab.

PS. Übrigens funktionieren nach eben diesem Prinzip die bestimmt millionenfach verwendeten Wärmemengenzähler, mit welchem bei Wohnungen die bezogene Wärmeenegie gemessen und abgerechnet wird (falls man nicht noch die alten Heizkostenverteiler an den Heizkörpern hat). In diesen Dingern misst ein Wasserzähler den Heizwasserdurchfluß und zwei Meßfühler die Differenz der Vor- und Rücklauftemperatur. Ein kleines Rechenwerk mit Speicher ermittelt dann nach genau obiger Formel die Wärmeenegie, die man so für seine Wohnung benötigt hat um es kuschlig warm zu haben.

wartifan hat geschrieben: Und schaut wie gesagt dazu mal auf die original Zwangspumpe des Wartburg mit ihren geradezu niedlichen Kanälen oben und überhaupt die werksseitigen Engstellen überall und die Gesamtquerschnitte an.
Da wird dann schnell klar, daß es es schon von der Logik her auch alternativ elektrisch völlig reichen muß.
Und die Zwangs-WaPu ist niocht soviel anders dimensioniert wie bei anderen Fahrzeugen dieser Klasse bis heute auch. Fakt ist ja nun seit Jahrzehnten, daß es geht.

Nun, nach dem reinen Anschauen und dem Vergleich der baulichen Größe kann man die Förderleistung einer Pumpe nicht bestimmen. Diese Leistung wird bestimmt von der Konstruktion der Pumpe und üblicher Weise als Kurve in Diagrammen in Abhängigkeit von der Förderhöhe oder der Druckdfifferenz ausgewiesen. An Hand solcher Kurven wird dann eine für den jeweiligen Einsatzzweck geeigente Pumpe ausgewählt. Mit dem Antrieb der Pumpe hat dies erst einmal nichts zu tun, es gibt elektrisch angetriebene Pumpen, die 300 m3/h über 250m werfen und andere, welche mehrere hundert bar Druckdfifferenz überwinden. Ich halte es da mit Tomtom: "Ohne funktionierendes Kühlsystem" -damit auch ausreichend bemessener Wasserpumpe- "wäre der Wagen weder so produziert worden noch in wärmere Länder exportiert". Das diese Pumpe dann nicht durch eine elektrisch betriebene ersetzt werden könnte, hat niemand gesagt - auch ich nicht. Nur ausreichend bemessen muss diese sein.

Was übrigens die "niedlichen Kanälen oben" bei der Pumpe angeht sind diese erst einmal unrelevant, denn die gehören zur Konstruktion der Pumpe und werden zur Ermittlung des Druckgefälles nicht mit heran gezogen. Anders "die werksseitigen Engstellen" (welche sind eigentlich gemeint?), wobei jedoch den größten Druckverlust der Kühler produziert. Aber auch hier bin ich optimistisch, dass der Widerstand des Kühlers und der "werksseitigen Engstellen" bei der Bemessung der Wasserpumpe berücksichtig wurde. Und noch einmal, diese Pumpe durch eine elektrische angetrieben mit der gleichen Förderleistung zu ersetzen, dagegen spricht überhaupt nichts - nur ist eben leider die Förderleistung der Wartburgpumpe nicht bekannt, jedenfalls mir nicht.

wartifan hat geschrieben: Irgendwie kommt mir das Thema auch bekannt vor!? Haben wir doch hier irgendwo schon mal durch? >Die reine theoreth. Wärmeabfuhrbetrachtung lässt Strömungstechn. Aspekte und Machbarkeiten usw. außer acht. Kann auch im Barkasforum gewesen sein, weiß nicht mehr.

Derartige Polemik hilft nicht weiter und "Strömungstechn. Aspekte und Machbarkeiten" setzen nicht die grundlegende Physik außer Kraft, sondern sind unter der Beachtung dieser mit jener "unter einen Hut" zu bringen.

Und um es noch einmal deutlich zu sagen, mein Anliegen war es nicht, irgend jemand seine elektrische Wasserpumpe auszureden oder eine solche in der Größe zu bestimmen, sondern lediglich aufzuzeigen, dass solche Aussagen wie "Wichtig ist offenbar, daß die Brühe sich überhaupt nennswert bewegt" nicht gerade zutreffend sind und auch bei solche scheinbar einfachen Dingen wie eienr Kühlwasserpumpe im Auto ein paar grundsätzliche Dinge zu beachten sind. Ansonst käme noch jemand auf die Idee, seine ausgediente Aquarienpumpe einzubauen, denn hier gibt es auch durchaus welche, die 8-10 l/min wie die ins Rennen geworfene Boschpumpe fördern (die Förderhöhe ist dann leider nicht angegeben - auch bei der Boschpumpe nicht).

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Re: Umbau Kühlung

Ungelesener Beitragvon wartifan » Montag 6. Oktober 2014, 20:28

die werksseitigen Engstellen" (welche sind eigentlich gemeint?)

Überall. z.B. den Mehrfach-Verteiler in der Nähe der Pumpe, Thermostatgehäuse, eigentlich alle Schlauchanschlußstellen usw. usw.

Im Grund könnte man diese ganze, sicher nicht falsche Theorie auch einfach mal umdrehen. Da es mit meinen Bosch-Teilen zuverlässig geht, und auch Vollast(!)- Bergauffahrten im Sommer in den Alpen gefühlte Ewigkeiten die Serpentinen rauf mit etwas Umsicht (s.o.) möglich sind, kommt man zu dem Schluß, daß wohl in der Praxis doch nicht so viel Wärme effektiv abgeführt werden muß, wie in deiner Ausgangsberechnung.
Angesichts der brutalen Hitze des Abgaskrümmers und der bekannten thermischen Zersetzung gerade des Vorschallers, geht vermutlich 2-Takt-prinzipbedingt deutlich mehr als 1/3 übern Auspuff weg (leider findet man dazu spontan nichts konkretes).

Sagst ja selber, daß die Rechnung mit einiger Unsicherheit behaftet ist, die arge Auswirkung hat, wenn man an dern Parametern nur etwas anfängt zu drehen.

Damit relativert sich dann auch alles was DDR-Original-Auslegung betrifft.

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Re: Umbau Kühlung

Ungelesener Beitragvon bic » Dienstag 7. Oktober 2014, 11:34

wartifan hat geschrieben:Überall. z.B. den Mehrfach-Verteiler in der Nähe der Pumpe, Thermostatgehäuse, eigentlich alle Schlauchanschlußstellen usw. usw.

Hallo wartifan, die "Mehrfach-Verteiler" nebst angeschlossener Schläuche etc. verbessern die Situation für die Pumpe aber eher, den die Nebenkreisläufe wie für die Heizung und Vergaservorwärmung sind dem Hauptkreislauf praktisch parallel geschalten, verringern also das von der Pumpe zu überwindenden Druckgefälle.

wartifan hat geschrieben:Angesichts der brutalen Hitze des Abgaskrümmers und der bekannten thermischen Zersetzung gerade des Vorschallers, geht vermutlich 2-Takt-prinzipbedingt deutlich mehr als 1/3 übern Auspuff weg (leider findet man dazu spontan nichts konkretes).

Mehr als 650 Grd. (nach anderer Quelle nur 600 Grd. und zwischen 700 bis 1000 Grd. beim Viertakter) sollte die Abgastemperatur nicht haben. Eigentlich zersetzt sich damit der Vorschalldämpfer noch nicht, der Schmelzpunkt von Stahl liegt bei 900 bis zu über 1500 Grd. Ich kenne es so, dass die Dinger vom Rost "erledigt" werden, allerdings beschleunigen hohe Temperaturen tatsächlich die Korrosion. Aber ansonst hast du Recht, was beim Zweitakter für Verluste durch den Auspuff flöten gehen, dazu habe ich auch keine halwegs konkreten Zahlen finden können.

wartifan hat geschrieben:Sagst ja selber, daß die Rechnung mit einiger Unsicherheit behaftet ist, die arge Auswirkung hat, wenn man an dern Parametern nur etwas anfängt zu drehen.

Das war ja eigentlich auch nur mein Ansinnen, einfach darauf hinzuweisen, dass man bei aller Bastelei auch ein bißchen die Physik im Auge behält und so vielleicht vor Entäuschung bewahrt bleibt, denn manche Dingen können einfach nicht funktionieren.

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Re: Umbau Kühlung

Ungelesener Beitragvon Rallye123 » Dienstag 7. Oktober 2014, 12:31

Hallöchen

Ich war bisl faul und hab nun nicht alles durchgelesen.
Ich bin der Meinung, damit der grösste Vorteil der elektrischen Pumpe die volle Förderleistung im Standgas ist.
Gerade wenn man einen steilen Berg ( jetzt nur als Beispiel....könnte auch auf der Rennstrecke eine lange vollgas Gerade sein ) hochgefahren ist und wieder bergab rollt( im Standgas ) , da bricht die Förderleistung der originalen Pumpe zusammen, gerade in dem Moment wo sich alle Bauteile voll durchwärmen.
Hier ist dann die volle Kühlleistung der el.Pumpe da, sicher sind die Situationen im Alltag nicht immer so extrem wie auf der Strecke, aber warum sollte man funtionierendes nicht übernehmen?
Abgastemp. jenseits der 600°C sind schon heftig, wir versuchen mit der Temp. darunter zu bleiben, das bringt dann auch Standfestigkeit.

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Re: Umbau Kühlung

Ungelesener Beitragvon wartifan » Dienstag 7. Oktober 2014, 14:26

die "Mehrfach-Verteiler" nebst angeschlossener Schläuche etc. verbessern die Situation für die Pumpe aber eher, den die Nebenkreisläufe wie für die Heizung und Vergaservorwärmung sind dem Hauptkreislauf praktisch parallel geschalten, verringern also das von der Pumpe zu überwindenden Druckgefälle

Ich meinte auch nicht deren pures vorhanden sein, sondern die praktisch ausgeführen Querschnitte, also lichte Weiten. Das ist oft abenteuerlich eng. Und zusätzlich nich sehr ungenau gegossen. Aber schon die Auslegung ist nicht so dolle. Hab da schon mit ausbohren einiges versucht rauszuholen.

Das war ja eigentlich auch nur mein Ansinnen, einfach darauf hinzuweisen, dass man bei aller Bastelei auch ein bißchen die Physik im Auge behält und so vielleicht vor Entäuschung bewahrt bleibt, denn manche Dingen können einfach nicht funktionieren.

Richtig, aber umgekehrt auch: sich nicht abhalten lassen, etwas zu probieren, weil es scheinbar unmöglich ist. Man kennt eben die genauen Parameter nicht.

grösste Vorteil der elektrischen Pumpe die volle Förderleistung im Standgas ist

Genau. Außerdem sitzt die Pumpe nun unten im System und nicht wie im Original oben, was immer wieder zu Luftproblemen führte.

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Re: Umbau Kühlung

Ungelesener Beitragvon mario » Donnerstag 9. Oktober 2014, 15:09

bic hat geschrieben:Leider sind jedoch vom Wartburg die Auslegungsparameter (Pumpe, Kühler, Ventilator, etc.) ...


Die originale Pumpenleistung ließe sich doch durch einfachen Versuch rauskriegen: Zu- und Auslauf in jeweils einen Behälter und den Motor mal für 10 Sek. hoch laufen lassen (Das wird der ja wohl ohne Kühlwasser schaffen ... wollte ich gerade schreiben. Aber: Er bekommt ja die Kühlung!). Dann hat man zwar nicht alle Widerstände des Systems drin aber eine deutliche Annäherung.
Alternativ könnte ein Wartburgmotorbootfahrer sein Abwasser nicht zurück in den See lassen, sondern in die Landschaft. Bräuchte man nur noch das Volumen des ehem. Sees, die Zeit, die bis zum Leerpumpen gebraucht wurde, den urinalen Zufluss der Badegäste, ... zu berücksichtigen. Und schon ist die Pumpenleistung klar [smilie=hi ya!.gif]
Kann ich mir mal versuchen, zu merken. Die erste Variante, wenn ich wieder mal dran rumbaue.
"Ein Deutscher fährt nicht mit so einem Auto!"
Zitat eines weißrussischen Grenzers

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Re: Umbau Kühlung

Ungelesener Beitragvon bic » Donnerstag 9. Oktober 2014, 16:00

mario hat geschrieben:Kann ich mir mal versuchen, zu merken. Die erste Variante, wenn ich wieder mal dran rumbaue.

Schade :sad:, die zweite Variante fänd ich schöner. Obwohl, ein passender See ließe sich sicher noch finden, aber bei einem Wartburgbootsmotor, welcher nicht mit Impellerpumpe oder Staudruck kühlt, wird es schon wesentlich schwieriger :shock:

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Re: Umbau Kühlung

Ungelesener Beitragvon bic » Samstag 24. Januar 2015, 21:48

Im Zusammenhang mit der möglichen Verwendung eines Syrena-Zylinderkopfes auf dem Wartburgmotor (siehe hier) muß ich mir Gedanken zur Kühlung, respektive zur Wasserpumpe machen. Eine durchaus mögliche Option wäre in diesem Zusammenhang eine elektrische Pumpe (ohne diese jetzt wirklich gleich verwenden zu wollen) und ich habe mich daher mal umgeschaut, was denn so auf dem Markt an Pumpen erhältlich ist. Das Ergebnis ist allerdings eher ernüchternd, denn im Gegensatz zu den Staaten, wo für jeden Small- und Big-Block Umbaukits verfügbar sind, habe ich hier lediglich zwei Fabrikate gefunden, welche explizit als zur Motorkühlung bestimmt bezeichnet sind. Dies sind einmal die Pumpen von Davies Craig aus Australien und zum anderen die der deutschen Pierburg GmbH (KSPG AG). Der große Rest sind Pumpen für Nebenfunktionen gedacht, wie z.B. für Standheizung, Ladeluftkühlung, Klima, etc..

Um nun jedoch entscheiden zu können, welche Pumpe denn nun geeigente wäre, ist mal wieder ein wenig der von den meisten jedoch nicht gelittenen Theorie nötig. Der User Nick hat sich hierzu einmal im Forum auf mbworld.org die große Mühe gemacht zum Vergleich die Kennlinien verschiedener Pumpen in einem Diagramm zusammenzutragen wobei jedoch leider die Pumpen von Pierburg nicht berücksichtigt sind (wer mag kann hier weiter lesen):

httpmbworld.org.jpg
Quelle: mbwolrld.org, User Nick

Vielleicht einmal zur Erläuterung des Diagramms:
Wieviel Flüssigkeit eine Pumpe in welcher Zeit durch ein Rohrsystem (oder ähnliches, wie z.B. das Kühlsystem nebst Motor eines Autos) fördern kann, ist zur Hauptsache von zwei Dingen abhängig:

    - dem Druckverlust des Rohrsystem
    - und den Leistungsdaten der Pumpe
Beides sind jedoch keine festgeschriebenen statischen Werte, sondern unterliegen einer reichlich komplizierten Dynamik. So steigt der von einer Pumpe zu überwindende Druckverlust eines Rohrsystems mit der Fördermenge an und die Fördermenge einer Pumpe sinkt mit dem zu überwindenden Druck. Trägt man die aus diesen Umständen resultierenden Daten jeweils in einem Diagramm ein und legt man man die Diagramme übereinander, kann man am Schnittpunkt der beiden Graphen die Fördermenge einer bestimmten Pumpe in einem bestimmten Rohrsystem ablesen (Arbeitspunkt). So auch im oberen Diagramm. Hier sind modellhaft zwei graue Kennlinien für Rohrsysteme eingetragen, einmal die untere und leicht ansteigende für eine Motorkühlung (Engine Cooling Resistance) und die obere und steil ansteigende für einen Ladeluftkühler (Charge Cooler Resistance).

Man kann nun z.B. im Diagramm erkennen, dass die hier im Forum verschiedlich empfohlenen EWP-Pumpen von Davies Craig am modellhaften Motorkühlsystem ca. 63 l/min (EWP80), bzw. ca. 78 l/min (EWP115) fördern, wobei der Druckverlust dann hierbei 0,2, respektive 0,32 bar beträgt (100 kpa=1bar) . Sollte diese Fördermenge nicht ausreichen um die thermische Verlustleistung vom Motor abführen zu können, wäre entweder der Druckverlust des Rohrsystems zu verringern (größere Leitungsdurchmesser, weniger Bögen, anderer Kühler, etc.) oder eben eine andere Pumpe zu wählen.

Um nun z.B. die Förderleistung der Wartburg-Anbaupumpe von 90l/min bei 0,11bar (siehe hier die Angabe von Trabantfahrer, wobei die 1,1 bar wohl ein Umrechnungsfehler sind) zu erreichen und diese zu ersetzen, reicht die EWP80 nicht mehr aus. Diese ist man gerade in der Lage ca. 84 l/min bei einem Druckverlust von 0 zu fördern, daher bei offenen Ein- und Ausgang (siehe Diagramm). Geeignet wäre jedoch die EWP115, welche bei 90 l/min immerhin noch ca. 0,275 bar überwinden kann. Welche Fördermenge sich sodann jedoch bei einem tatsächlichen Austausch der Pumpen im 311er Kühlsystem einstellen würde, kann man nur abschätzen, da die Kennlinie für das Kühlssytem des Wartburgs wohl nirgends zu finden sein wird. Da die Linie jedoch wohl wesentlicher flacher verlaufen wird als die im Diagramm dargestellte (schließlich muß sie den Punkt 0,11 bar / 90 l/min durchlaufen) dürften das dann schätzungsweise um die 110-115 l/min sein.

Dies jetzt aber einfach auf den Kühlkreislauf des 353 zu übertragen, würde ich so aber nicht wagen. Durch die hier verwendeten geringeren Schlauchdurchmesser, den "engeren" Kühler und vor allem durch die Querschnittsverengungen im Zylinderkopf dürfte die Kennlinie des 353er-Kühlsystems steiler als die vom 311er ausfallen. Da auch noch durch die größere Leistung des 353 eine größere Fördermenge erforderlich wird (wahrscheinlich so um die 100 bis 105 l/min), könnte es auch mit der EWP115 schon knapp werden. Völlig anders sieht es jedoch hier bei den bei den zwei Pumpen aus, welche von Pierburg für die Motorkühlung vorgesehen sind (CWA200 und CWA400):

Pierburg.JPG
Quelle: Pierburg GmbH

Hier wäre bereits die kleinere CWA200 in der Lage 166 l/min bei 0,3 bar zu fördern - dies ist nun schon mehr als genug und müsste wahrscheinlich sogar eingedrosselt werden. Hierfür ist eine auf die Kühlwassertemperatur einstellbare PWM-Reglung verfügbar (ebenso wie für die EWP-Pumpen).

Mein Favorit wäre im Fall des Falles die CWA200:

02.3_Elektrische_Kuehlmittelpumpe_CWA_200.jpg
Quelle: Pierburg GmbH

Deren Förderleistung reicht bei weitem, aus eine Reglung ist verfügbar und der mechanische Aufbau ist solide.

Die EWP115:

EWP150 - 1.JPG
Quelle: Davies Craig

mag zwar auch mit dem Syrenakopf ausreichen (das Kühlsystems würde bei mir ja wieder in etwa auf den 311er-Stand zurück gebaut werden müssen), bei dieser stört mich aber bereits die fehlende Möglichkeit, diese vernünftig zu befestigen. Über den Preis braucht man bei beiden aber wohl nicht zu sprechen.

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Re: Umbau Kühlung

Ungelesener Beitragvon wartifan » Montag 26. Januar 2015, 09:15

Dies sind einmal die Pumpen von Davies Craig aus Australien und zum anderen die der deutschen Pierburg GmbH (KSPG AG). Der große Rest sind Pumpen für Nebenfunktionen gedacht, wie z.B. für Standheizung, Ladeluftkühlung, Klima, etc..

Diese Bosch-"Neben"-Aggregate reichen m.E. völlig aus. Die EWP halte ich schon für völlig überdimensioniert und ist mir wie gesagt schon nach kurzer Zeit kaputt gegangen.

Da die Bosch-Teile nun wirklich nicht teuer sind, pack die schöne Theoroe einfach mal beiseite und bau sie ein. Versuch macht klug.

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Re: Umbau Kühlung

Ungelesener Beitragvon Kolumbus » Montag 26. Januar 2015, 12:46

Wow!

Pierburg Pumpen einzusetzen ist aber schon ein preislich intensives Unterfangen. Die sind ja nun wirklich für "Großes" bestimmt.

Verbaut ist die CWA200 z.B. im BMW Z4 mit 3.0l Motor, der aber eigentlich mehr Anforderungen an die Kühlung stellen sollte, als ein Wartburg. Ob die Berechnungen wirklich korrekt sind oder im gewissen Rahmen einfach ein Sicherheitspuffer eingebaut ist, sollte bestimmt nochmals kontrollieren. Die Frage ist, ob dann die Pumpe im eingebauten Zustand jemals unter Volllast laufen wird. Ich bin gespannt.

Technische Daten des Z4:

http://www.treffseiten.de/bmw/info/daten_z4_coup_3.0si_06_06.pdf
Zwei linke Hände, aber man kann es doch mal versuchen ;-)

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Re: Umbau Kühlung

Ungelesener Beitragvon bic » Montag 26. Januar 2015, 17:26

Kolumbus hat geschrieben:Wow!

Pierburg Pumpen einzusetzen ist aber schon ein preislich intensives Unterfangen. Die sind ja nun wirklich für "Großes" bestimmt.
Verbaut ist die CWA200 z.B. im BMW Z4 mit 3.0l Motor, der aber eigentlich mehr Anforderungen an die Kühlung stellen sollte, als ein Wartburg.

Hallo Kolumbus, die CWA200 wird aber auch im 1er verwendet und das diese für Wartburgzwecke eigentlich zu groß ist, hatte ich ja bereits geschrieben. Und was den Preis anbelangt, ist eigentlich die EWP150 die ungünstigere, auch wenn in Summe zusammen mit der nötigen Reglung ca. 50,-- bis 100,- billiger. So ist die CWA ein schleifbürstenloser Nassläufer, welcher so z.B. keine Schleifringdichtung mehr benötigt, die gesamte Reglungselektronik ist integriert und kann über ein BSD-, bzw. PWM-Steuersignal beeinflusst werden (was anliegt, erkennt die Pumpe selbst), die Pumpe erkennt z.B. auch ein falsches Mischungsverhältnis Kühlmittel/Wasser oder Luft im Kühlsystem, usw.. Nichts davon ist oder kann die EWP, hier ist noch nicht einmal klar, ob sie bürstenlos ist - auf jedenfall ist hier für den Motor nur eine Lebensdauer von 3.000 h angegeben, was eigentlich dagegen spricht.

Ob die Berechnungen wirklich korrekt sind oder im gewissen Rahmen einfach ein Sicherheitspuffer eingebaut ist, sollte bestimmt nochmals kontrollieren. Die Frage ist, ob dann die Pumpe im eingebauten Zustand jemals unter Volllast laufen wird. Ich bin gespannt.

Also konkrete Berechnungen sind dies so erst einmal nicht, hierfür fehlen ja einige entscheidende Parameter - ich würde das Ganze als Auslegung auf der Basis begründeten Annahmen bezeichnen. Das am Wartburg eine CWA200 jemals unter Vollast laufen wird, ist wohl ausgeschlossen (es sei denn, man legt kein BSD- oder PWM-Signal an, dann läuft sie immer Vollast). Sicher würde für den Wartburg eine etwas schwächere Pumpe genügen, aber eine solche gefunden habe ich eben nicht. Zwischenzeitlich ist mir zwar noch eine VDO-Pumpe untergekommen (auch bei BMW verwendet), aber auch diese liegt in ihren Leistungsdaten in etwa bei der CWA200. Und ob ich das Ganze dann tatsächlich bauen werde, steht noch völlig in den Sternen, schleißlich gibt es noch die Möglichkeit, entweder eine Syrena-Pumpe zu verwenden oder eben auch die seitliche vom Wartburg, da habe ich mich noch nicht entschieden.


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