Ungelesener Beitragvon Wartburgbauer » Dienstag 11. September 2018, 08:43
Nunja, also wenn mit beiden Achsen die Blockiergrenze erreicht wurde, dann kann man auf die Bremskraftverteilung zwischen den Achsen kaum Rückschlüsse ziehen. Denn die Bremskraft beim Blockieren berechnet sich schlicht und ergreifend aus dem Reibwert Reifen-Rolle mal der Gewichtskraft, die auf dem Reifen ruht (Normalkraft). Die Frage ist nur, ob die Bremse gut genug und das Bein des Prüfers stark genug ist, eine entsprechende Bremskraft aufzubauen.
Der CD125 ist im Gegensatz zum im 312 eigentlich originalen LD125 kein Druckbegrenzer, sondern ein Druckübersetzer. Das hat zur Folge, dass der Druck an der Hinterradbremse mit steigender Pedalkraft auch nach dem Schaltpunk (langsamer) weiter steigt. Damit ist – mit entsprechender Pedalkraft – auch eine sehr große Bremskraft möglich, der Prüfstand schaltet beim Blockieren (bzw. bei X% Schlupf) ab, um die Reifen nicht zu zerlegen.
Anders sieht es bei den Druckbegrenzern aus. Bei denen kannst Du vorn auf das Pedal trampeln wie Du willst, der Druck an der HA kann nicht weiter ansteigen. Hier ist es dann (je nach Einstellung und Achslast) u.U. tatsächlich unmöglich, die HA zum blockieren zu bekommen.
Wirklich testen kannst Du den Druckübersetzer nur mit zwei Manometern, oder eben im Fahrversuch. Ich hab bei meinem die Feineinstellung auch im Fahrversuch gemacht, um das Blockieren der HA zu vermeiden, aber auch keine Bremskraft zu verschenken. Sobald sich der Reibwert der Bremsbacken ändert, stimmt die Werksvorschrift für die Einstellung sowieso nicht mehr. …und eigentlich stelle ich im Anhängerbetrieb immer wieder fest, dass man ihn eigentlich manuell an die höhere Achslast anpassen müsste, die VA blockiert nämlich sonst sehr sehr sehr viel eher als die HA – verschenkter Bremsweg.