Ignitech Sparker TCI P4 Zündung am Wartburgmotor

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bic
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Re: Ignitech Sparker TCI P4 Zündung am Wartburgmotor

Ungelesener Beitragvon bic » Donnerstag 29. August 2019, 12:24

pappmann353 hat geschrieben: ....Ich versuche mal ein paar Fragen zu beantworten....:

Erst einmal vielen Dank dafür, aber ich möchte hier doch noch einmal einhaken:

1. zu den zulässigen Strom die die Zündspulen müsst ihr euch keine Gedanken machen ;) (laut anderen Seiten soll das Steuerteil bis zu 10A pro Spule schalten können)

Selbstverständlich dürften die verwendeten Schalttransistoren -welcher Bauart auch immer- bis zu 10A schalten können - dies bestimmt zumindest nach Datenblatt. In der Praxis müssen diese dann aber auch die entsprechenden Kühlflächen besitzen um die Verlustwärme loszubekommen. Dies Flächen dürften aber in dem Plastikkästchen der Sparker kaum Platz haben und wenn doch, dann werden auch diese die Wärme nicht los, da das Kästchen geschlossen ist. Mit der Aussage, die Sparker schaltet je Kanal bis zu 10A wäre ich daher etwas vorsichtiger, dies wird nur stark zeitbegrenzt möglich sein.

2. Welche Spulen kann man verwenden?
- eigentlich fast jede; es muss halt nur eine herkömmliche Zündspule sein, welche man für eine Transistor Zündanlagen verwenden kann.
- also alle "ur"alten Zündspulen z.B. die von VW / Audi funktionieren
- was nicht geht, sind die VW Zündmodule (diese haben 3 oder mehr Anschlüsse)
- bei den "moderneren" (z.B. ab Golf 3 Zündmodulen wird nur noch ein Transistor angesteuert, deshalb kann das Ignitech-Steuerteil keinen
Stromfluss berechnen und deswegen überhitzen diese Zündmodule :(


Also, Zündspulen für "Transistor Zündanlagen" (wobei man den Begriff nicht verallgemeinern kann - da gibt es etliche Varianten: klick!) haben i.d.R. einen Primärwiderstand von unter bis knapp über 1 Ω. Hierdurch steigt der Spulenladestrom sehr schnell an (selbsverständlich in Abhängigkeit von der Induktivität der Spule) und man erreicht auch bei höheren Drehzahlen noch eine gute Aufladung der Spulen. Um die "Überlastungsprobleme" kümmert sich dann eine Schließwinkelreglung.

Ignitech selbst bietet z.B. zwei Spulen mit je 0,8 Ω und 3.64 mH für die TCI P4 an, bei diesen steigt dann der Spulenladestrom beim Wartburgschließwinkel von 130 Grd. auf sage und schreibe 13,42 A am Ende der Ladezeit an. Die TCI P4 besitzt daher eine Schließwinkelreglung (auch gem. Manual), welche den Ladestrom auf was auch immer begrenzt (Deine o.a. 10A werden dann z.B. bei 74 Grd. erreicht). Man muss also schon schauen, was für Spulen man benutzt, schnell ist der Regelbereich überschritten und es gibt blaue Wölkchen (z.B. mit der Bosch 0221122001, deren max. Ladestrom beträgt unbegrenzt über 33A!).

Einfacher ist es daher, für Unterbrecher geeignete Spulen mit einem Primärwiderstand von so ab 2,7 Ω aufwärts zu verwenden, damit bleibt der Spulenladestrom eben bei unterbrechergeeigneten max. 5A. Auch hier bietet Ignitech selbst mehrer Spulen zwischen 2,3 Ω und 3,7 Ω Primärwiderstand für die TCI P4 an: klick!

An sonst haben auch die VW "Zündmodule" mit 3 Anschlüssen bereits eine Leistungsendstufe eingebaut (z.B. die Beru ZSE001) und diese lassen sich z.B. schön leistungslos auch mit Unterbrechern schalten (und auch mit den bekannten Elektronikzündungen für den Wartburg). N.m.E. sollte aber auch die TCI P4 solche Module schalten können, wenn man die automatische Schließwinkelreglung und damit auch die Zündspulenerkennung (diese unterscheidet zwischen Spulen mit einem Primärwiderstand von unter und über 2 Ω) abschaltet und die Werte von Hand konfiguriert (leider gibt das Manual dazu nichts her), die Zündung selbst leidet jedenfalls nicht darunter - die Ströme sind ja sehr klein. Auch die "Zündmodule" mit mehr als 3 Anschlüssen sollten so funktionieren, hier muss man dann nur schauen, welchen Schließzeit man an der TCI P4 einstellt, denn die Schließwinkelreglung und die Stillstandsabschaltung übernehmen diese Module ja selbst.

- ich fahre derzeit Spulen mit einem Primerwiderstand von ca. 1Ohm und mit der automatischen Einstellung, werden die Spulen grad einmal handwarm! ;)

Siehe oben --> Schließwinkelreglung, funktioniert aber auch bei unterbrechergeeignete Spulen.

3. Wegen dem ZZP:
- Ihr schreibt, das Ihr bei eurer bestellten Zündung den ZZP auf 0,85 einstellen sollt...;
- ALSO diesen Wert könnt Ihr euch (bedingt) Frei wählen ;)
- Wichtig ist nur, das dieser Wert dem realen ZZP im LL entspricht !!! ..also wenn Ihr die Zündung auf 0,85 einstellt, aber trotzdem nur bei
dem realen ZZP von 3,58 Zünden wollt, dann muss das Steuerteil ständig rechnen!
- legt einfach den Bezugspunkt auf eure gewünschte Leerlaufdrehzahl/ ZZP und erst danach muss das Stauerteil anfangen zu rechnen ;) Und
keine Sorge Ihr habt trotzdem noch den Spielraum an der Kennlinie ;)

Dies ist sicherlich richtig, wobei die Zündung immer rechnet (Ignitech gibt den Basispunkt übrigens mit etwa 10 Grad (von 3 bis 22 Grad) an), man erleichtert der Zündung durch Deinen Vorschlag also nicht die Arbeit. Das diese die Rechnerei problemlos schafft, sieht man auch am Segmentgeber von ORP mit den vielen Zähnchen:

orp.JPG
Quelle: oldtimer racing parts

welche eine wesentlich genauere Positions- und damit auch ZZP-Bestimmung erlauben als Deine drei Zähne. Aber auch diesen "Mehraufwand" an Rechnerei bewältigt die TCI P4 wohl problemlos.

Nunja, insgesamt ist die TCI P4 schon ein schickes Teil, wobei ich jedoch bei meiner (sturen) Meinung bleibe, für einen Gebrauchsmotor ist diese so notwendig wie ein Kropf. Aber wer gern experimentiert - warum nicht? Richtig interessant wird es jedoch erst dann, wenn man diese tatsächlich als Kennfeldzündung nutzt, daher mittels Drosselklappenpoti oder Unterdrucksensor noch die dritte Dimension ins Spiel bringt :smile:
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Re: Ignitech Sparker TCI P4 Zündung am Wartburgmotor

Ungelesener Beitragvon Tommy_OAL » Donnerstag 5. September 2019, 12:01

Klingt interessant!
Wie funktioniert denn bei der "zweiten Version" der Geber - also wo sitzt er da?

Gruß
Tommy
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Re: Ignitech Sparker TCI P4 Zündung am Wartburgmotor

Ungelesener Beitragvon ffuchser » Donnerstag 5. September 2019, 13:10

Direkt auf der Riemenscheibe, wie er da befestigt ist?
wo kann man den diese Version kaufen?
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Re: Ignitech Sparker TCI P4 Zündung am Wartburgmotor

Ungelesener Beitragvon bic » Donnerstag 5. September 2019, 16:17

Tommy_OAL hat geschrieben:Klingt interessant!
Wie funktioniert denn bei der "zweiten Version" der Geber - also wo sitzt er da?

Gruß
Tommy

Tomaten? Da sitzt er:

da.JPG

Und wie dieser befestigt ist, sieht man auch :smile: Und funktionieren tut er auch außerhalb eines Gehäuses genaus so, wie innerhalb {kratz}
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Re: Ignitech Sparker TCI P4 Zündung am Wartburgmotor

Ungelesener Beitragvon ffuchser » Donnerstag 5. September 2019, 22:05

Ja das ist ja klar, aber wie ist den der Strator befestigt?
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Re: Ignitech Sparker TCI P4 Zündung am Wartburgmotor

Ungelesener Beitragvon bic » Donnerstag 5. September 2019, 23:32

ffuchser hat geschrieben:Ja das ist ja klar, aber wie ist den der Strator befestigt?

-nixwissen- geklebt? Oder die Segmentscheibe hat hinten einen Bund, welche über die Riemnescheibe gestülpt wird. Aber das wird uns pappmann bestimmt noch verraten. Was mich aber ein bißchen verwundert ist der Umstand, dass die Scheibe direkt auf dem elastisch, daher verdrehbar aufghängtem Teil des Drehschwingungsdämpfers sitzt. Dabei hat AWE extra so einen großen Aufwand betrieben, Schwingungen von der Zündanlage fern zu halten. Aber wenns geht -nixwissen-
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Re: Ignitech Sparker TCI P4 Zündung am Wartburgmotor

Ungelesener Beitragvon pappmann353 » Freitag 6. September 2019, 08:03

@bic
es freut mich das du dir die Zeit genommen und auf meinen Beitrag geantwortet hast, aber auch bei dir muss ich an einigen Stellen einhaken.

Vorweg erstmal die Frage: Hast du überhaupt schon mal die Ignitech verbaut oder damit gearbeitet?

In deinem ersten Statement schreibst du:
Selbstverständlich dürften die verwendeten Schalttransistoren -welcher Bauart auch immer- bis zu 10A schalten können - dies bestimmt zumindest nach Datenblatt. In der Praxis müssen diese dann aber auch die entsprechenden Kühlflächen besitzen um die Verlustwärme loszubekommen. Dies Flächen dürften aber in dem Plastikkästchen der Sparker kaum Platz haben und wenn doch, dann werden auch diese die Wärme nicht los, da das Kästchen geschlossen ist. Mit der Aussage, die Sparker schaltet je Kanal bis zu 10A wäre ich daher etwas vorsichtiger, dies wird nur stark zeitbegrenzt möglich sein


Ja OK, das habe ich wirklich zu allgemein geschrieben und hätte noch näher drauf eingehen sollen. (Aber ein Forum ist ja da um ein Dialog zu führen und kein Monolog ^^ ;) ) Ich wollte damit nur verdeutlichen, das die Ignitec auch Spulen schalten kann, bei denen andere Steuerteile knadenlos durchgebrannt wären.

Ignitech selbst bietet z.B. zwei Spulen mit je 0,8 Ω und 3.64 mH für die TCI P4 an, bei diesen steigt dann der Spulenladestrom beim Wartburgschließwinkel von 130 Grd. auf sage und schreibe 13,42 A am Ende der Ladezeit an. Die TCI P4 besitzt daher eine Schließwinkelreglung (auch gem. Manual), welche den Ladestrom auf was auch immer begrenzt (Deine o.a. 10A werden dann z.B. bei 74 Grd. erreicht). Man muss also schon schauen, was für Spulen man benutzt, schnell ist der Regelbereich überschritten und es gibt blaue Wölkchen (z.B. mit der Bosch 0221122001, deren max. Ladestrom beträgt unbegrenzt über 33A!).


Also ich finde deine Aussagen tlw. widersprüchlich.
1. In welchem Zusammenhang steht der org. Schließwinkel der Wartburgzündung mit der Ignitec?
2. Du schreibst ja selbst das die Ignitec eine Schließwinkelreglung besitzt... also ist dein Vergleich mit den 130°Wartburgschließwinkel hinfällig. Deine Beispielsrechnung ist aber zum Grundverständnis sehr nett ;) und man erkennt, weshalb man keine Spule mit zu geringem Primärwiderstand in der org. Warti Zündung verwenden sollte.
3. um genau diesen max. Strom zu begrenzen und ein Überhitzen zu verhindern, gibt es 4 Einstellmöglichkeiten der Ladezeit (kurz, lang, automatisch und manuell) Ich gebe dir wieder Recht, bei falscher Einstellung gibt es blaue Wölkchen. Deswegen darf man auch deine genannte Bosch-Spule (mit einen Primärwiderstand von 0,6 Ohm) NICHT mit der langen Einstellung betreiben! Dann fließt zu lange der Strom und das System überhitzt. Deswegen gibt’s es auch noch die anderen Einstellungen, bevorzugt ist die Autom. zu wählen und wenn dabei etwas warm wird, so muss an halt manuell die Werte runter regeln!

Einfacher ist es daher, für Unterbrecher geeignete Spulen mit einem Primärwiderstand von so ab 2,7 Ω aufwärts zu verwenden, damit bleibt der Spulenladestrom eben bei unterbrechergeeigneten max. 5A. Auch hier bietet Ignitech selbst mehrer Spulen zwischen 2,3 Ω und 3,7 Ω Primärwiderstand für die TCI P4 an

Natürlich ist es einfacher die Originalen Spulen zu verwenden (besonders für die jenigen, welche auf die org. Optik bestehen) Aber in Anbetracht der twl. schlechte Qualität der Nachbau Spulen und die knapper werdenden Ressourcen der DDR Bestände (welche auch schon über 30 Jahren alt sind!) macht es doch Sinn auf modernere Spulen umzusteigen (...somit bleiben mehr DDR Spulen für die übrig, die es unbedingt wollen ;) )
Die Verlinkung auf die Ignitech Seite macht wenig sinn, weil von den ganzen Spulen nur eine einzige verwenden könnte. Dann hat man aber auch noch das Problem, das man diese extra bei denen Bestellen muss.
Da verwende ich lieber Spulen, welche in großer Stückzahl, guter Qualität und innerhalb von Deutschland sehr schnell lieferbar sind. Geht man mal davon aus, das eine Zündspule doch mal kaputt geht, dann ist eine VW Käfer oder Golf1/2 Zündspule schneller aufgetrieben als irgendeine Spule welche man von Ignitec direkt gekauft hat.

An sonst haben auch die VW "Zündmodule" mit 3 Anschlüssen bereits eine Leistungsendstufe eingebaut und diese lassen sich z.B. schön leistungslos auch mit Unterbrechern schalten (und auch mit den bekannten Elektronikzündungen für den Wartburg)...

In der Theorie ist das zwar ganz schön um den Unterbrecher zu schonen, aber du weißt schon wie das Modul z.B. von Beru (ZSE001) aufgebaut ist, oder? Der Transistor schaltet einfach nur eine extrem niederohmige Spule. Also wäre es von Prinzip her das gleiche, wenn du vor deiner erwähnten Bosch 0221122001 einen Transistor schaltest. Na klar die Unterbrecher oder das org. Steuerteil freuen sich darüber das sie keine hohen Spannungs- und Strombelastung mehr haben, aber was passiert mit der Spule…? Richtig sie hat bei dem Schließwinkel von 130° so viel Zeit und sich zu sättigen und durch den sehr geringen Widerstand fließt auch dem entsprechend viel Strom das sie einfach gnadenlos überhitzt!
…N.m.E. sollte aber auch die TCI P4 solche Module schalten können, wenn man die automatische Schließwinkelreglung und damit auch die Zündspulenerkennung …. die Zündung selbst leidet jedenfalls nicht darunter - die Ströme sind ja sehr klein. Auch die "Zündmodule" mit mehr als 3 Anschlüssen sollten so funktionieren...

Und genau das ist mit der Ignitec nicht möglich!!! Es spielt dabei keine Rolle ob die Module 3 oder mehr Anschlüsse haben. Die Ignitec arbeitet in Abhängigkeit des Spulenstroms. Ist dieser sehr gering, so wird der Transistor des Moduls bis zum ZZP voll bestromt , was wiederrum zum Überhitzen führt! Auch mit der manuellen Eistellung bekommt man den Einstellbereich nicht weit genug runtergeregelt.
Und genau das ist ein Nachteil der Ignitec, aber es gibt zum Glück genug andere Spulen welche man verwenden kann ;)
Das diese die Rechnerei problemlos schafft, sieht man auch am Segmentgeber von ORP mit den vielen Zähnchen:…welche eine wesentlich genauere Positions- und damit auch ZZP-Bestimmung erlauben als Deine drei Zähne. Aber auch diesen "Mehraufwand" an Rechnerei bewältigt die TCI P4 wohl problemlos.

…soo das muss du mir jetzt genauer erklären wie kommst du da drauf, das mehr Zähne genauer sind?
Die Anzahl der Zähne sagt nichts über die Genauigkeit oder den Rechenaufwand aus! Man kann zig verschiedene Sensorscheiben verwenden, wichtig ist nur das man das Steuerteil passend dazu einstellt! Und wofür sind deiner Meinung nach die anderen Zähne deiner gezeigten Grundplatte?
Vom Prinzip her ist die Sensorscheibe, welche bei mir verbaut ist völlig ausreichend! Weil unsere Motoren haben 3 Zylinder mit einen Versatz von 120°, also benötigt man auch nur 3 Bezugsmarken für den ZZP (in meinen Fall ist das die abfallende Flanke, siehe meinen 2. Foto), hinzu kommt noch eine Zahn der dem Steuerteil sagt welcher der erste Zylinder ist. Das war´s, mehr braucht man nicht.

@ffuchser & bic:
Zu der Befestigung der Sensorscheibe bei Variante 2:
Bei der originalen Riemenscheibe wird der Schwingungsdämpfer entfernt. Dann wird auf dem Stück, wo der Schwingungsdämpfer saß, die Riemenscheibe ein Stück abgedreht, so das man später die Sensorscheibe aufschrumpfen kann. Also alles kein Hexenwerk. :)

Ach so dem Induktivgeber macht es nichts aus an der frischen Luft zu sein, er ist ja Wasserdicht ; )


So ich denk ich hab erstmal genug geschrieben^^

pappmann353
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Re: Ignitech Sparker TCI P4 Zündung am Wartburgmotor

Ungelesener Beitragvon pappmann353 » Freitag 6. September 2019, 09:49

Ach soo, das hatte ich vergessen^^

bic hat geschrieben:Nunja, insgesamt ist die TCI P4 schon ein schickes Teil, wobei ich jedoch bei meiner (sturen) Meinung bleibe, für einen Gebrauchsmotor ist diese so notwendig wie ein Kropf. Aber wer gern experimentiert - warum nicht? Richtig interessant wird es jedoch erst dann, wenn man diese tatsächlich als Kennfeldzündung nutzt, daher mittels Drosselklappenpoti oder Unterdrucksensor noch die dritte Dimension ins Spiel bringt

Du darfst auch gern bei deiner Meinung bleiben, jedoch finde ich das es auch bei einem 0-8-15 was bringen kann ; )
Zum Beispiel hatte ich bei meinen Jikov Vergaser ein richtiges Beschleunigungsloch zwischen erster und zweiter Stufe. Ich hatte mich schon damit abgefunden, den kompletten Vergaser neu einzustellen. Was mich immer ein wenig abschreckte war der Gedanke daran das es keine richtigen Düsensätze und unterschiedlichen Größen gibt und zulöten und aufreiben wollte ich auch erstmal nicht.
Dann habe ich einfach mal den Zündwinkel im mittleren Drehzahlbereich zurückgenommen (auf ca. 20° v.OT) und siehe da…. Der Motor zieht richtig gut durch! Grund für das Beschleunigungsloch war, das im Öffnungsmoment der zweiten Stufe die Beschleunigerpumpe nochmal voll einspritzt. Also war das Gemisch kurzzeitig so fett, das es nicht perfekt gezündet wurde.
Aus diesem Grund möchte ich mir auch mal den Spaß antuen so ein Drosselklappenpoti einbinden, um im Einspritztmoment den Zündwinkel zurück zu nehmen. ; ) …ob es wirklich was bringt, wird sich dann zeigen ;)

Ein befreundeter Warti Fahrer beneidet mich für diesen Lösungsweg, weil er dasselbe Problem mit seinen Jikov hat. Natürlich kann man auch über das gesamte Drehzahlband den ZZP etwas zurück nehmen, aber ich finde die Lösung der punktuellen Anpassung eleganter. Außerdem spart man sich bei der org. Zündung die "aufwendige"einstellerei der einzeln Zylinder, und muss nur 3-4 Klick´s im Laptop machen(das kann man auch während der Fahrt geht ; ) ) und dann läuft besser.

MfG Martin

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Re: Ignitech Sparker TCI P4 Zündung am Wartburgmotor

Ungelesener Beitragvon WABUFAN » Freitag 6. September 2019, 18:13

pappmann353 hat geschrieben: ... Zum Beispiel hatte ich bei meinen Jikov Vergaser ein richtiges Beschleunigungsloch zwischen erster und zweiter Stufe. Ich hatte mich schon damit abgefunden, den kompletten Vergaser neu einzustellen. Was mich immer ein wenig abschreckte war der Gedanke daran das es keine richtigen Düsensätze und unterschiedlichen Größen gibt und zulöten und aufreiben wollte ich auch erstmal nicht.
Dann habe ich einfach mal den Zündwinkel im mittleren Drehzahlbereich zurückgenommen (auf ca. 20° v.OT) und siehe da…. Der Motor zieht richtig gut durch! Grund für das Beschleunigungsloch war, das im Öffnungsmoment der zweiten Stufe die Beschleunigerpumpe nochmal voll einspritzt. Also war das Gemisch kurzzeitig so fett, das es nicht perfekt gezündet wurde.
...
Ein befreundeter Warti Fahrer beneidet mich für diesen Lösungsweg, weil er dasselbe Problem mit seinen Jikov hat. Natürlich kann man auch über das gesamte Drehzahlband den ZZP etwas zurück nehmen, aber ich finde die Lösung der punktuellen Anpassung eleganter. Außerdem spart man sich bei der org. Zündung die "aufwendige"einstellerei der einzeln Zylinder, und muss nur 3-4 Klick´s im Laptop machen(das kann man auch während der Fahrt geht ; ) ) und dann läuft besser.
MfG Martin ...


Ein Loch in der Bechleunigung zwischen I. + II. Stufe entsteht bei fehlender Belüftung der Schwimmerkammer.
Das Gummiband an der Trennstelle des Luftfilters fehlt.
Es wäre auch die Einspritzmenge der Beschleunigungspumpe zu kontollieren.
Ziehe ich den Schlauch zum Luftfilter habe auch ich ein Beschleunigungsloch.
Herzliche Grüsse von Andreas aus Leipzig
2-Takter sind einfacher im Aufbau wie 4-Takter

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Re: Ignitech Sparker TCI P4 Zündung am Wartburgmotor

Ungelesener Beitragvon bic » Samstag 7. September 2019, 12:12

@ pappmann - ohje, ich glaube, du hats mich zTt. gründlich mißverstanden :sad: Daher ergänze ich hier dann noch einmal, gestatte mir jedoch vorab hierzu
pappmann353 hat geschrieben:Vorweg erstmal die Frage: Hast du überhaupt schon mal die Ignitech verbaut oder damit gearbeitet?
anzumerken, dass es nicht unbedingt notwendig ist, irgendein Teil auch angefasst zu haben, um dieses zu beurteilen - entspr. technisch/physikalische Kenntnisse sind hier ausreichend.

Aber an sonst:
Ich wollte damit nur verdeutlichen, das die Ignitec auch Spulen schalten kann, bei denen andere Steuerteile knadenlos durchgebrannt wären.

Nun ja, dies ist wie mit den Äpfeln und Birnen. Für den AWE-Motor gibt es ja nun nicht nur die Steini-, die Ungarn- oder die Sausewindzündung, sonder u.a. auch die von mir gezeigte von Laubersheimer. Letztere bewältigt nach Herstellerangabe einen nahezu dauerhaften Spulenladestrom von 7A (zumindest über die Schließzeit von ca. 43 ms/U bei 130 Grd. und 500 U/min), dies sicher deshalb, weil die gefrästen Alugehäuse der Zündmodule als Kühlkörper dienen, wobei dann auch noch die originale Grundplatte zur weiteren Wärmeabfuhr dient. Ob die Sparker dies ebenso kann, bezweifle ich weiterhin, denn die Verlustleistung bleibt bei gleichen Bedingungen eben gleich und die hieraus resultierende Wärme kann mangels Kühlfläche bei den Plastickästchen nicht abgeführt werden. Hier greift dann der "Trick" der Ladezeitbegrenzung durch die TCI P4, doch dazu später mehr.

Also ich finde deine Aussagen tlw. widersprüchlich.
1. In welchem Zusammenhang steht der org. Schließwinkel der Wartburgzündung mit der Ignitec?
2. Du schreibst ja selbst das die Ignitec eine Schließwinkelreglung besitzt... also ist dein Vergleich mit den 130°Wartburgschließwinkel hinfällig.

Nun, eben das hast Du mißverstanden. Ich schrieb dies, um möglichst anschaulich zu verdeutlichen, welche tatsächlichen Werte bei der Verwendung von niederohmigen Spulen erreicht werden könnten und genau deshalb die TCI P4 über eine wie immer auch geartete Ladestrombegrenzung verfügen muss, um diese Art Spulen auch betreiben zu können. Von irgendeinem ansonstigen Zusammenhang zwischen dem Schließwinkel der Wartburgzündung und der TCI P4 schrieb ich jedoch nichts.

Deine Beispielsrechnung ist aber zum Grundverständnis sehr nett ;) und man erkennt, weshalb man keine Spule mit zu geringem Primärwiderstand in der org. Warti Zündung verwenden sollte.

Nun, etwas mehr als zum "Grundverständnis" findet man hier: klick!

3. um genau diesen max. Strom zu begrenzen und ein Überhitzen zu verhindern, gibt es 4 Einstellmöglichkeiten der Ladezeit (kurz, lang, automatisch und manuell) Ich gebe dir wieder Recht, bei falscher Einstellung gibt es blaue Wölkchen. Deswegen darf man auch deine genannte Bosch-Spule (mit einen Primärwiderstand von 0,6 Ohm) NICHT mit der langen Einstellung betreiben! Dann fließt zu lange der Strom und das System überhitzt. Deswegen gibt’s es auch noch die anderen Einstellungen, bevorzugt ist die Autom. zu wählen und wenn dabei etwas warm wird, so muss an halt manuell die Werte runter regeln!

Tja, und da kommen wir nun zur Schließwinkelreglung, welche die TCI P4 entgegen meiner ursprünglichen Annahme scheinbar wohl nun doch nicht besitzt. Ich habe mir nämlich noch einmal die verschiedenen Manuale vorgeknöpft und darin ist hierzu nichts zu finden. Soweit man das aus Manual ableiten kann, unterscheidet die TCI P4 zwischen Spulen mit einem Primäwiderstand von <> 2 Ohm und weist diesen dann Ladezeiten von 1ms, respektive 3ms + jeweils 12% dynamischen Zuschlag zu (was auch immer darunter zu verstehen ist) - eingestellt wird eben mit "kurz" oder "lang". Ich halte übrigens die Zeiten für gut gewählt, diese sichern zwar nicht die theoretisch maximal mögliche Aufladung der Zündspulen bei niedrigen Drehzahlen, sorgen aber im Vergleich zu einer geschaltenden Zündung für eine größere Aufladung bei höheren Drehzahlen.

Was nun mit der "automatic dwell time determination", also der Einstellung der Ladezeit auf "automatisch" gemeint ist, erschließt sich aus den Anleitungen nicht. Hier ist die Rede davon, dass das Gerät die optimale Ladezeit durch die Messung der Dynamik des Strom (also der Stromänderung über die Zeit) selbst bestimmt. Dies ergäbe dann jedoch lediglich eine Primärstromreglung, daher eine Ladestrombegrenzung. Das ist natürlich schon einmal nicht verkehrt, schützt aber zu Hauptsache "überdimensionierte" Zündspulen vor Überlastung in den niedrigen Drehzahlbereichen. Zu einer wirklichen Schließwinkelreglung gehört in Ergänzung zur Primärstromreglung noch ein wenig mehr, denn diese soll ja dann dafür sorgen, dass die (hierfür geeignete) Zündspule über alle Drehzahlbereiche hinweg möglichst genau die Ladezeit erhält, welche zur optimalen Aufladung erforderlich ist:

winkel.JPG

Generiert wird das Ganze in der Impulsformerstufe des Schaltgerätes, hier wird das z.B. vom Hallgeber gelieferte Rechtecksignal in eine dreiecksförmige Rampenspannung umgewandelt. Bei Schließwinkeländerung gleiten dann die Triggerpegel auf der Rampenspannung:

ZUE-026.jpg

aber genau dies scheint die TCI P4 nicht zu können.

Natürlich ist es einfacher die Originalen Spulen zu verwenden (besonders für die jenigen, welche auf die org. Optik bestehen) Aber in Anbetracht der twl. schlechte Qualität der Nachbau Spulen und die knapper werdenden Ressourcen der DDR Bestände (welche auch schon über 30 Jahren alt sind!) macht es doch Sinn auf modernere Spulen umzusteigen (...somit bleiben mehr DDR Spulen für die übrig, die es unbedingt wollen ;) )

Auch hier hast Du mich mißverstanden oder nicht sorgfältig genug gelesen. denn ich schrieb nichts von originalen Spulen, sondern riet, für Unterbrecher geeignete Spulen mit einem Primärwiderstand von so ab 2,7 Ω aufwärts zu verwenden. Dies ganz einfach deshalb, weil man mit derartigen Spulen immer auf der sicheren Seite ist, wogegen man bei Spulen für TSZ wegen der unsicheren Datenlage bei den Spulen und der TCI P4 schon einmal daneben langen könnte.

Die Verlinkung auf die Ignitech Seite macht wenig sinn, weil von den ganzen Spulen nur eine einzige verwenden könnte.

Nun, ich zähle 7 Spulen (mit der Stabspule gar noch eine mehr), welche für die Verwendung mit der TCI P4 als geeignet angegeben sind.

In der Theorie ist das zwar ganz schön um den Unterbrecher zu schonen, aber du weißt schon wie das Modul z.B. von Beru (ZSE001) aufgebaut ist, oder? Der Transistor schaltet einfach nur eine extrem niederohmige Spule. Also wäre es von Prinzip her das gleiche, wenn du vor deiner erwähnten Bosch 0221122001 einen Transistor schaltest. Na klar die Unterbrecher oder das org. Steuerteil freuen sich darüber das sie keine hohen Spannungs- und Strombelastung mehr haben, aber was passiert mit der Spule…? Richtig sie hat bei dem Schließwinkel von 130° so viel Zeit und sich zu sättigen und durch den sehr geringen Widerstand fließt auch dem entsprechend viel Strom das sie einfach gnadenlos überhitzt!

Und Du weißt schon, für was diese Art von "Zündmodul" gedacht war? Nämlich für die erste und zweite Generation von Transistorzündanlagen, also Verteilerzündungen. Da sich hier nun jedoch die Verteilerwelle nur mit der halben Kurbelwellendrehzahl dreht, ergibt sich beim 4-Zylinder und den hier üblichen Schließwinkel von 50 Grd. sowie einer Kurbelwellendrehzahl von 500 U/min (um bei obigen 130 Grd.-Beispiel zu bleiben) eine Schließzeit von 33,3 ms und dies entspricht beim AWE-Motor genau einer sehr niedrigen Lehrlaufdrehzahl von ca. 650 U/min. Also nix mit Überlastung, denn die Lehrlaufdrehzahl von 500 U/min beim 4-Zylinder Zuvieltakter müssen und halten die Module ja auch aus, zudem die Schließzeit sich bei steigender Drehzahl schnell verringert, beim AWE-Motor sind es dann bei der Handbuch-Lehrlaufdrehzahl von von 700 - 900 U/min nur noch 31 - 24 ms. Nach welcher Zeit nun solche Module in die Sättigung gehen und nur noch Wärme produzieren -nixwissen- Daten der Spulen der Module sind wie üblich nicht bekannt, an sonst ließe sich das leicht errechnen, ebenso wie die Wärmeleistungsverluste selbst. Wenn du nun meinst, die Spulen wären extrem niederohmig, weißt Du mehr als andere, ich verlasse mich lieber darauf, dass die Teile zwischen Spule und Leistungselektronik herstellerseits derart aufeinander abgestimmt sind, dass sie millionenfach in Großserie Verwendung finden konnten und eine halbe Ewigkeit halten (ach übrigens, die Leistungsteile der Module habe eine beinah schon übergroße Kühlfläche - im Gegensatz zur Sparker und üblicherweise schalten TSZ-k <= 8A sowie TSZ-h und TSZ-i <= 10A :smile: ). Es bleibt als dabei, die Zündmodule sind auch beim 130 Grd. Schließwinkel des AWE-Motors verwendbar, egal mit welcher Zündanlage, so lange diese massegeschalten ist.

…N.m.E. sollte aber auch die TCI P4 solche Module schalten können...

Und genau das ist mit der Ignitec nicht möglich!!! Es spielt dabei keine Rolle ob die Module 3 oder mehr Anschlüsse haben. Die Ignitec arbeitet in Abhängigkeit des Spulenstroms. Ist dieser sehr gering, so wird der Transistor des Moduls bis zum ZZP voll bestromt , was wiederrum zum Überhitzen führt! Auch mit der manuellen Eistellung bekommt man den Einstellbereich nicht weit genug runtergeregelt.
Und genau das ist ein Nachteil der Ignitec ...

Das wäre natürlich schade, aber ich halte dies nur beim Automatikmodus, daher mit eingeschalteter Primärstromreglung für zutreffend. Für die Einstellungen kurz oder lang gelten die bereits oben genannten Schaltzeiten von einer, respektiv drei Millisekunden. Zumindest die "3-poligen" Module sollten damit klar kommen, z.B. entspricht 1 ms bei den schon erwähnten 4-Zylinder-Zuvieltakter-Verteilermitor mit einem Schließwinkel von 50 Grd. ziemlich genau einer Kurbelwellendrehzahl von 3.500 U/min. Wie weit man dann noch mit den Schaltzeiten bei manueller Einstellung heruntergehen kann -nixwissen-, ich mag mir jetzt nicht die Software herunterladen und dies ausprobieren.

Was dann die mehr als 3-poligen Zündmodule anbelangt, können diese durchaus auch für Transistorzündanlagen (TSZ) gedacht sein:

motorraumelektrik.jpg
motorraumelektrik.jpg (9.65 KiB) 765 mal betrachtet

Modul.JPG

aber eben auch zu den sogenannten elektronischen Zündanlagen (EZ) gehören. Letztere bewältigen dann i.d.R. einen Ladestrom von <= 15A und verfügen von Hause aus über eine Schließwinkel- bzw. zumindest eine Primärstromreglung, können über ein eigenes Steuergerät verfügen oder werden über das Motorsteuergerät betrieben und der Einbezug eines Kennfeldes ist i.d.R. ebenfalls möglich. Man kann hier also nicht verallgemeinern und die Teile in 5-polig, 7-polig, etc. kategorisieren, man muss schon schauen, was man da im Einzelfall genau hat. Deshalb schrieb ich ja auch, "Zündmodule" mit mehr als 3 Anschlüssen sollten funktionieren.

Das diese die Rechnerei problemlos schafft ....

…soo das muss du mir jetzt genauer erklären wie kommst du da drauf, das mehr Zähne genauer sind?
Die Anzahl der Zähne sagt nichts über die Genauigkeit oder den Rechenaufwand aus! Man kann zig verschiedene Sensorscheiben verwenden, wichtig ist nur das man das Steuerteil passend dazu einstellt! Und wofür sind deiner Meinung nach die anderen Zähne deiner gezeigten Grundplatte?

Ohje, wie soll ich jetzt erklären, dass eine höhere Abtastrate, daher die Erhöhung der Anzahl der Meßwertaufnahmen je Zeiteinheit zu einer höheren Meßgenauigkeit führt? Vielleicht am allbekannten GPS, welchem ja viele ja bezüglich der damit möglichen Geschwindigkeitsanzeige absolut vertrauen, wobei dieses Vertrauen nicht immer gerechtfertigt ist. Dies zumindest nicht bei den GPS-Systemen, wie sie in Smartphones u.ä. eingebaut sind und deren Abtastrate 1 Hz beträgt, daher einmal pro Sekunde eine Positionsbestimmung erfolgt. Die Berechnung der Geschwindigkeit erfolgt nämlich dann aus der Entfernungsdifferenz zwischen den bestimmten Positionen am Anfang und am Ende eben dieser einen Sekunde und dann ebenso weiter und so weiter. Das ist dann noch hinreichend genau, wenn die "Meßstrecke" gerade (und die Fahrt unbeschleunigt) ist. Misst man jedoch auf einer kurvigen Strecke, stimmt das berechnete Ergebnis nicht mehr, denn die tatsächliche Stecke zwischen zwei Positionsbestimmungen ist keine Gerade, sondern eben eine Kurve mit einer größeren getreckten Länge. Um diese dann nun in der gleichen Zeit (daher in einer Sekunde) abzufahren, ist eine höhere Geschwindigkeit erforderlich, als die errechnete und angezeigte. Genau aus diesem Grund arbeiten GPS-Geräte für die gewerbliche, sportliche oder militärische Verwendung auch mit einer höheren Abtastrate von z.B. 5 - 10 Hz, denn hier kann dann auch dem Kurvenverlauf gefolgt (und Beschleunigungsvorgänge berücksichtigt) werden und die errechnete Geschwindigkeit wird genauer - daher, die Erhöhung der Abtastrate erhöht die Meßgenauigkeit.

Ähnliches gilt dann auch für die Drehwinkelbestimmung bei sich drehenden Teilen, nicht umsonst haben ABS-Systeme an den Rädern eine unzählige Anzahl von Zähnen, denn erst hierdurch ist eine Bestimmung der Drehgeschwindigkeitsänderung innerhalb einer einzigen Radumdrehung mit der erforderlichen Genauigkeit möglich, welche ja für eine schnell und feinfühlig reagierendes ABS erforderlich ist. Und eben genau so erhöht eine Vergrößerung der Anzahl der Zähne der Sensorscheibe die Genauigkeit bei der Drehwinkelbestimmung der Kurbelwelle bei der Sparker und auf jeden Fall wird die TCI P4 auch in zwei Varianten für Sensorscheiben mit mehr als 12 und mit mehr als 36 Zähnen geliefert - was diese dann damit macht -nixwissen- Möglich ist hierdurch ist dann aber auf jeden Fall die Änderung des Zündwinkels noch innerhalb einer Kurbelwellenumdrehung, dies ist mit nur einem Zahn an der Scheibe nicht derart, hier würde eine Änderung erst bei den folgenden Umdrehungen erfolgen können. Ob nun die Sparker auch schnell genug rechnen kann --> wiederum -nixwissen- Über den verwendeten Prozessor ist ja nicht bekannt und von dessen Taktgeschwindigkeit und der Anzahl der benötigten Takte für eine Positionsbestimmung und die Verstellung des Zündwinkels wird ja die Reaktionsgeschwindigkeit der TCI P4 bestimmt - aber dies wird wohl schon funktionieren, denn an sonst wären die beiden o.a. Varianten nicht erforderlich.

Vom Prinzip her ist die Sensorscheibe, welche bei mir verbaut ist völlig ausreichend! Weil unsere Motoren haben 3 Zylinder mit einen Versatz von 120°, also benötigt man auch nur 3 Bezugsmarken für den ZZP (in meinen Fall ist das die abfallende Flanke, siehe meinen 2. Foto), hinzu kommt noch eine Zahn der dem Steuerteil sagt welcher der erste Zylinder ist. Das war´s, mehr braucht man nicht.

Siehe vorstehend.

@ffuchser & bic:
Zu der Befestigung der Sensorscheibe bei Variante 2:
Bei der originalen Riemenscheibe wird der Schwingungsdämpfer entfernt. Dann wird auf dem Stück, wo der Schwingungsdämpfer saß, die Riemenscheibe ein Stück abgedreht, so das man später die Sensorscheibe aufschrumpfen kann. Also alles kein Hexenwerk. :)

Tja, was soll man dazu sagen? Der Drehschwingungsdämper ist ja mal von AWE wegen Schwierigkeiten mit der sogenannten Vollwangenwelle eingeführt worden. Im Gegensatz zu der Teilwangenwelle hatte diese dann eine geringer Eigenfrequenz bei den Torsionsschwingungen, welcher Umstand zu Geräuschspitzen und zu Schwingungsbrüchen (z.B. an den Wicklungen der LIMA), aber auch zu Brüchen der Kurbelwelle selbst führen konnte. Abhilfe hiergegen schuff dann eben der Schwingungsdämpfer, welchen Du nun wegrationalisiert hast - nun gut [smilie=hi ya!.gif]


So ich denk ich hab erstmal genug geschrieben

Ich denke ich auch und achso, falls ich oben etwas Falsches geschrieben habe, bitte ich um Korrektur, ich lerne gern noch dazu. Nur fundiert sollte es sein :smile:
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Re: Ignitech Sparker TCI P4 Zündung am Wartburgmotor

Ungelesener Beitragvon Tommy_OAL » Samstag 7. September 2019, 16:21

Interessante Diskussion! - Allerdings beißt's da bei mir wiedermal mit elektronischen Grundwissen aus, um das Alles im Detail nachvollziehen zu können ... :|

Was ich nachvollziehen kann, ist die Sache mit der höheren Regelgenauigkeit bei mehr Zähnen der Sektorscheibe. Theoretisch völlig verständlich und nachvollziehbar. – Ich traue mich aber zu bezweifeln, inwieweit es praxisrelevant ist. – Ist die Drehwinkeländerung innhalb einer KW-Umdrehung wirklich so groß, dass eine Anpassung des ZZP innerhalb einer Umdrehung wirklich eine Rolle spielt? – Ich peile mal: Lassen wir den Motor mal 2500/min drehen. Dann dauert eine U 0,024 s. – Tritt man bei unbelastetem Motor auf den Pin, erreicht der eine Drehzahländerung von LL (sagen wir mal 1000/min) auf max (4500/min) etwa innerhalb 1,5 s ... Wieviel relative Änderung passiert also innerhalb der <2,4 Millisekunden einer Umdrehung? Und hilft es uns wirklich, da nochmal eine Anpassung zu machen?
Ist wirklich eine Frage, soll kein Angriff sein ...

Gruß
Tommy
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Re: Ignitech Sparker TCI P4 Zündung am Wartburgmotor

Ungelesener Beitragvon bic » Samstag 7. September 2019, 17:18

Tommy_OAL hat geschrieben:Interessante Diskussion! - Allerdings beißt's da bei mir wiedermal mit elektronischen Grundwissen aus, um das Alles im Detail nachvollziehen zu können ... :|

Na komm, viel Elektronik war da ja nun noch nicht bei.

Was ich nachvollziehen kann, ist die Sache mit der höheren Regelgenauigkeit bei mehr Zähnen der Sektorscheibe. Theoretisch völlig verständlich und nachvollziehbar. – Ich traue mich aber zu bezweifeln, inwieweit es praxisrelevant ist. – Ist die Drehwinkeländerung innhalb einer KW-Umdrehung wirklich so groß, dass eine Anpassung des ZZP innerhalb einer Umdrehung wirklich eine Rolle spielt? – Ich peile mal: Lassen wir den Motor mal 2500/min drehen. Dann dauert eine U 0,024 s. – Tritt man bei unbelastetem Motor auf den Pin, erreicht der eine Drehzahländerung von LL (sagen wir mal 1000/min) auf max (4500/min) etwa innerhalb 1,5 s ... Wieviel relative Änderung passiert also innerhalb der <2,4 Millisekunden einer Umdrehung? Und hilft es uns wirklich, da nochmal eine Anpassung zu machen?
Ist wirklich eine Frage, soll kein Angriff sein ...


Deshalb schrieb ich ja: "was diese (daher die TCI P4) dann damit macht -nixwissen-" Aber hier wird auch beklagt, dass eine Messung pro Umdrehung vor allem im Leerlauf und bei niedrigen Drehzahlen zu wenig ist und die Sparker dann da mal daneben liegt, was in diesem Bereichen zu einem unruhigen Motorlauf führt (die Seite mal ruhig lesen, ist interessant auch wegen der Kennfeld-Geschichte und es wird sich auch über die mangelhafte Dokumentation beschwert :sad: ). Und auf jeden Fall lassen sich dann ZZPe vor dem fix eingestellten Basispunkt berechnen, ansonst ist dieser ja die Frühzündungsgrenze.
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Re: Ignitech Sparker TCI P4 Zündung am Wartburgmotor

Ungelesener Beitragvon pappmann353 » Mittwoch 11. September 2019, 12:15

@WABUFAN:
Ja die Problematik mit der Schwimmerkammerbelüftung ist mir bekannt. Ich fahre allerdings einen offenen Sportluftfilter / Pilz, welcher sich in einer Airbox befindet. Ansaugweg ist geringfügig länger als Serie und die Belüftung sitzt IM Ansaugrohr kurz hintern Filter. Themen zum Jikov i.v.m. Sportluftfilter gibt’s genug… und auch über den Sinn lässt sich streiten ^^ aber hier geht’s ja erstmal um die Zündung. ; )

@bic:
Danke für deinen Link http://w311.info/viewtopic.php?f=26&t=17709&hilit=z%C3%BCndspulen#p196356… Jetzt kann ich dich auch besser einschätzen. Ich dachte du wärst einer von denen, die der Meinung sind das alles außer Serie Mist ist. Aber so ist es ja nicht. ; )

Die Frage ob du schon mal mit der Ignitech gearbeitet hast war deshalb gestellt, weil das Thema „Ignitech Sparker TCI P4 Zündung am Wartburgmotor“ heißt.
Irgendwie kommt es mir so vor, als wenn du den Leuten das Thema Ignitech madig machen willst. Das du mit deiner Laubersheimer-Zündung zufrieden bist ist doch super und vielleicht ist es eine alternative. Auch deine Einwände wegen Spulen sind tlw. ok. Wie man in deinem Link erkennt, hast das du dir über das Thema Zündung extrem viele Gedanken gemacht und die ganzen Versuche / Vergleiche sind bildlich sehr gut dargestellt… das ist echt Mega!!!

Aber hier gibt es halt auch Leute die mal mit einen Kennlinien Zündung Erfahrung sammeln und austauschen wollen…aus welchen Gründen auch immer. Deswegen gehe ich erstmal nur aufs wesentliche ein.
bic hat geschrieben:Was nun mit der "automatic dwell time determination", also der Einstellung der Ladezeit auf "automatisch" gemeint ist, erschließt sich aus den Anleitungen nicht. Hier ist die Rede davon, dass das Gerät die optimale Ladezeit durch die Messung der Dynamik des Strom (also der Stromänderung über die Zeit) selbst bestimmt. Dies ergäbe dann jedoch lediglich eine Primärstromreglung, daher eine Ladestrombegrenzung. Das ist natürlich schon einmal nicht verkehrt, schützt aber zu Hauptsache "überdimensionierte" Zündspulen vor Überlastung in den niedrigen Drehzahlbereichen. Zu einer wirklichen Schließwinkelreglung gehört in Ergänzung zur Primärstromreglung noch ein wenig mehr, denn diese soll ja dann dafür sorgen, dass die (hierfür geeignete) Zündspule über alle Drehzahlbereiche hinweg möglichst genau die Ladezeit erhält, welche zur optimalen Aufladung erforderlich ist..


Manchmal verstehe ich dich trotzdem nicht! In dem oben genannten Link schriebst du „…der Schließwinkel, welcher ja in Abhängigkeit von der Drehzahl die mögliche Ladezeit der Spule bestimmt…“ und bei deiner jetzigen Aussage „…Hier ist die Rede davon, dass das Gerät die optimale Ladezeit durch die Messung der Dynamik des Strom (also der Stromänderung über die Zeit) selbst bestimmt….“. m.M.n. ist das im Großen und Ganzen dasselbe, nur das es z.B. bei der Unterbrecherzündung ein fester Wert ist und bei der Ignitech dymanisch geregelt wird (und wieso sollte diese Reglung nicht auch in unterschiedlichen Drehzahlen angewendet werden?) …und ob man dann die ganze Sache Schließwinkel- oder Primärstromreglung nennt, ist doch wenn man es simpel betrachtet egal.

Zum Thema Unterbrecher geeignete Spulen: ..,ja das ist ja auch Richtig das man bei anderen Zündungen auf den Primärwiderstand achten soll, aber Ignitech selber bietet eine Spule mit 0,8 Ohm an. Wieso soll man jetzt keine andere Spule mit ähnlichen Widerstanden verwenden dürfen?? Wenn die das schon selber anbieten, dann konnen die Schalttransistoren im Plastegehäuse wohl damit zurechtkommen ohne zu heiß werden. Das bestätigst du ja auch schon mit deiner oben genannten Aussage der „Ladestromreglung /-begrenzung“. Und in der Praxis kann ich das auch so bestätigen ; )
bic hat geschrieben:Nun, ich zähle 7 Spulen (mit der Stabspule gar noch eine mehr), welche für die Verwendung mit der TCI P4 als geeignet angegeben sind...

In Bezug auf unseren Anwendungszweck ist das auch nicht richtig! Bei deinen 7+1 genannten Spulen sind 4 Doppelzündungsspulen dabei. Am Anfang hast du ja behautet das Ignitech mehrere Spulen anbietet, die in Bezug auf Unterbrecher geeignet sind. Ok, da hab ich eine Spule übersehen… Also wären es in Summe zwei Unterbrecher geeignete (mit 2,3 Ohm und 3,3 Ohm) und eine mit 0.8 Ohm (+ die Stabspule…)

Wegen der Verwendung der „Zündmodule“ i.v.m. der Ignitech: Leider ist es wirklich nicht möglich die Module anzusteuern. Ich hatte diesbezüglich direkten Kontakt mit den Leuten von Ignitech und nach vielen Einstellungen und langen hin und her, haben sie auch bestätigt das es nicht möglich ist.

So jetzt zur Sensorscheibe:
Ich bin da der gleichen Ansicht wie Tommy_OAL ; )
In Hinblick auf unseren Anwendungszeck ist wohl eher die Devise, so genau wie nötig und nicht so genau wie möglich zutreffend. Bei deinem Beispiel mit dem ABS ist es genau anders herum, aber hierbei handelt es sich um ein sicherheitsrelevantes System, welches mega schnell arbeiten muss. Ich bin der Meinung das du hier Äpfel mit Birnen vergleichst. Weil für die 3 ZZP´s brauch man nicht so viele Bezugspunkte. Könnte man z.B. eine Zylinderselektive Klopfregung realisieren, dann würde das wieder anders aussehen.
Zwecks der Zündungsprobleme im Leerlauf:
…deswegen schrieb ich ja, das man den Bezugspunkt der Sensorscheibe auf den realen ZZP im LL stellen kann (was das für einer ist, kann jeder nach eigenen ermessen festlegen) So kann die Ignitech einfach Zünden ohne erst überlegen zu müssen, in wieviel Grad KW die Zündung erfolgen soll. Egal ob das Steuerteil ausreichend Rechenleistung hat.

bic hat geschrieben:Der Drehschwingungsdämper ist ja mal von AWE wegen Schwierigkeiten mit der sogenannten Vollwangenwelle eingeführt worden. Im Gegensatz zu der Teilwangenwelle hatte diese dann eine geringer Eigenfrequenz bei den Torsionsschwingungen, welcher Umstand zu Geräuschspitzen und zu Schwingungsbrüchen (z.B. an den Wicklungen der LIMA), aber auch zu Brüchen der Kurbelwelle selbst führen konnte. Abhilfe hiergegen schuff dann eben der Schwingungsdämpfer, welchen Du nun wegrationalisiert hast - nun gut...

Das mag schon alles stimmen, aber in Anbetracht das mein Motor eine Teilwangenwelle hat, ich nur ca. 3-4 tkm in der Saison fahre und ich zusätzlich andere Probleme damit lösen konnte, bin ICH gerne bereit dieses Risiko bereit einzugehen. ; )

Ich denke das du die ganze Geschichte mit der Ignitech insgesamt viel zu übergenau betrachtest! Du vergisst wohl, das die Ignitech trotzdem noch ein rel. einfach gehaltenes Steuerteil ist. Nicht umsonst Kosten andere Freiprogrammierbare Steuerteile schnell mal 1000€. Natürlich kann man von diesen auch viel mehr erwarten.

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Re: Ignitech Sparker TCI P4 Zündung am Wartburgmotor

Ungelesener Beitragvon Kundendienstzentrale » Mittwoch 11. September 2019, 13:51

Manchmal hilft ja der Praxistest beim Erkenntnisgewinn. Ich fahre die TCI-P4 seid rd. 80.000 km mit der Beru ZS106 Hochleistungspule. Weder werden die Spulen übermäßig warm, noch konnte ich selbiges am Steuerteil feststellen. Scheint also zu funktionieren, die Ladezeit steht auf Automatik. Kürzlich wurde nun der Geber müde und musste mehrfach per zartem Hammerschlag zur Mitarbeit überredet werden. Ich habe diesen nun erneuert und jetzt läuft der Karren wieder störungsfrei.
Da ich noch die ältere Ausführung der Geberscheibe habe (3+1 Kante), würde mich mal ein Praxisvergleich mit der neueren Ausführung interessieren. Wenn ich bei mir ein Stroboskop anklemme, habe ich im niedrigeren und mittleren Drehzahlbereich einen "tanzenden" Zündzeitpunkt. Im Gegensatz zur EBZA 2s, hier steht der Blitz ganz exakt und ruhig auf der Kerbe, wandert bzw. zittert der Blitz bei der TCI-P4 um die Kerbe herum. Der ZZP ist dabei natürlich konstant auf 22Grad eingestellt, auch der Grundzündwinkel übrigens. Aus dem Praxisversuch kann ich auch keinen Unterschied feststellen, ob der Grundzündwinkel nun vor, hinter oder exakt auf dem eingestellten ZZP liegt. Das Startverhalten ist immer gleich, man muss dem Computer beim Start seine Zeit einräumen. Drehe ich den Schlüssel aus der 0-Position gleich durch, springt der Karren nicht bzw. nur stark verzögert an. Also Zündung an, eine Sekunde warten, dann starten.

Könnte mal jemand testen, ob die Tanzerei bei der neueren "Vielzahlausführung" auch so ist oder ob die neuere Ausführung exakter ist? Würde mich wirklich freuen.

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Re: Ignitech Sparker TCI P4 Zündung am Wartburgmotor

Ungelesener Beitragvon ffuchser » Mittwoch 11. September 2019, 16:18

Ja tanzt auch, ich bin zwar von den Möglichkeiten der TCPI überzeugt, finde aber das mit dem Startverhalten eben so unschön wie das Tanzen, dazu kommt das man den KW Versatz nur in 1 Grad schritten verstellen kann, da gefällt mir die 601er Zündung etwas besser.
Aber funktioniert sehr gut, ich fahre ja mit 15 Grad beim Starten und bis 800U/min und gehe dann bis auf 24 Grad bei 2500. um das max Md gehe ich mit der Zündung zurück (21 Grad um dann bei wieder 22 Grad zu landen um obenraus (5400) wieder abzufallen. ob das so sinn macht weiss ich auch nicht, läuft aber gut.
Die 601er hab ich beim 312 mit 6 V eingebaut, läuft tadellos.
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Re: Ignitech Sparker TCI P4 Zündung am Wartburgmotor

Ungelesener Beitragvon bic » Mittwoch 11. September 2019, 23:45

pappmann353 hat geschrieben:.....Irgendwie kommt es mir so vor, als wenn du den Leuten das Thema Ignitech madig machen willst....

Wie kommst Du denn darauf, ich schrieb weiter oben wörtlich "Nunja, insgesamt ist die TCI P4 schon ein schickes Teil...", sieht so madig machen aus?

pappmann353 hat geschrieben:..... m.M.n. ist das im Großen und Ganzen dasselbe, nur das es z.B. bei der Unterbrecherzündung ein fester Wert ist und bei der Ignitech dymanisch geregelt wird (und wieso sollte diese Reglung nicht auch in unterschiedlichen Drehzahlen angewendet werden?) …und ob man dann die ganze Sache Schließwinkel- oder Primärstromreglung nennt, ist doch wenn man es simpel betrachtet egal.

Nein, ist es nicht. Bei einer Primärstromreglung bleibt der Schließwinkel fix. Man steht daher auch weiterhin vor dem Dilemma, dass mit steigender Drehzahl sich die Schließzeit verkürzt und somit sich die mögliche Ladung der Spule ebenfalls verringert. Einziger Vorteil ist dann hierbei, dass man Spulen verwenden kann, deren Stromaufnahme bei niedrigen Drehzahlen und damit großer Schließzeit eigentlich zu hoch wäre -hier greift dann die Primärstrombegrenzung- aber welche dann bei höhren Drehzahlen und damit kürzeren Schließzeiten eben noch eine höhere Zündleistung zur Verfügung stellen können.

Die Schließwinkelreglung ist dann quasi oben auf die Primärstromreglung raufgesattelt und ergänzt diese um die Fähigkeit, den Schließwinkel, oder besser verständlich, die Ladezeit zu ändern, besonders eben auch diese bei höhren Drehzahlen zu erhöhen. Mit entsprechend ausgelegten Zündspulen erreicht man dann eine optimale und dem jeweiligen Bedarf angepasste Zündleistung über alle Drehzahlbereiche (schaue Dir bitte noch einmal die oben gezeigten Diagramme an, da erkennt man das Prinzip sehr gut).

Und eben genau dies kann die TCI P4 nicht, der Ausdruck "Automatic dwell time determination. The unit itself determines optimal dwell time by measure dynamic current in channel 1" beschreibt lediglich automatische eine Anpassung der Ladezeit an den Stromanstieg der Zündspule. Von einer Führung der Regelung über die Drehzahl ist nicht die Rede, dies wird auch nirgendwo anders behauptet. Sicher wird dann im Automatikmodus eine für die jeweilige Spule optimalere Ladezeit eingestellt werden können, als bei den zwei möglichen Zeiten der Handeinstellungen möglich wäre. Eine Schließwinkelreglung wird es durch diesen Umstand jedoch noch nicht.

Zum Thema Unterbrecher geeignete Spulen: ..,ja das ist ja auch Richtig das man bei anderen Zündungen auf den Primärwiderstand achten soll, aber Ignitech selber bietet eine Spule mit 0,8 Ohm an. Wieso soll man jetzt keine andere Spule mit ähnlichen Widerstanden verwenden dürfen?? Wenn die das schon selber anbieten, dann konnen die Schalttransistoren im Plastegehäuse wohl damit zurechtkommen ohne zu heiß werden. Das bestätigst du ja auch schon mit deiner oben genannten Aussage der „Ladestromreglung /-begrenzung“. Und in der Praxis kann ich das auch so bestätigen ; )

Irgendwie scheine ich mich nicht richtig ausdrücken zu können (das irgend jemand nicht richtig liest, will ich hier mal nicht unterstellen [smilie=hi ya!.gif] ), denn ich empfahl lediglich "für Unterbrecher geeignete Spulen mit einem Primärwiderstand von so ab 2,7 Ω aufwärts zu verwenden". Lies Dir die Passage bitte noch einmal durch und von mir aus kannst Du Dir daher auch eigene Spulen wickeln :shock:

bic hat geschrieben:Nun, ich zähle 7 Spulen (mit der Stabspule gar noch eine mehr), welche für die Verwendung mit der TCI P4 als geeignet angegeben sind...

In Bezug auf unseren Anwendungszweck ist das auch nicht richtig! Bei deinen 7+1 genannten Spulen sind 4 Doppelzündungsspulen dabei. Am Anfang hast du ja behautet das Ignitech mehrere Spulen anbietet, die in Bezug auf Unterbrecher geeignet sind. Ok, da hab ich eine Spule übersehen… Also wären es in Summe zwei Unterbrecher geeignete (mit 2,3 Ohm und 3,3 Ohm) und eine mit 0.8 Ohm (+ die Stabspule…)

Auch hier hilft lesen ungemein, mein ursprüngliches Anliegen war es lediglich, vor der Verallgemeinerung des Begriffs "Transistorzündspule" zu warnen, die Unterschiede zwischen solchen und für Unterbrecher geeigneten Spulen zu erläutern, sowie zu zeigen, das Ignitech selbst beide Varianten anbietet. Erst als Du behauptestes "von den ganzen Spulen" wäre "nur eine einzige" verwendbar habe ich mal gezählt und siehe da, auch heute sind es noch 8 St. welche als für die TCI P4 geeignet angegeben werden, egal nun ob hoch- oder niederohmig oder einfach, zwei- oder zehnfach. Von "unseren Anwendungszweck" (welcher das auch immer ist) hatte ich nichts geschrieben.

Wegen der Verwendung der „Zündmodule“ i.v.m. der Ignitech: Leider ist es wirklich nicht möglich die Module anzusteuern. Ich hatte diesbezüglich direkten Kontakt mit den Leuten von Ignitech und nach vielen Einstellungen und langen hin und her, haben sie auch bestätigt das es nicht möglich ist.

Ohne dass ich jetzt weiß, was der Ausdruck "i.v.m." bedeuten soll, ist dies natürlich sehr schade, schade vor allem deshalb, wenn der Hersteller selsbt etwas derartiges erst "nach vielen Einstellungen und langen hin und her" erkannt haben will - also seine scheinbar eigene Technik nicht kennt. Das glaube ich jedoch nicht, dafür aber daran, dass die TCI P4 durchaus hierzu in der Lage wäre. Sie hat ja quasi einen NPN-Ausgang, schaltet daher GND für die oben genannten 1 respektive 3ms durch (Ladezeiten manuelle Einstellung - die automatisch Einstellung wird augenscheinlich nicht funktionieren) und damit sollte das eine oder andere Zündmodul/-schaltgerät zurecht kommen. Sollte das Zündteil doch ein anderes Potential erwarten, kann man ja mit einem Pullup-Widerstand versuchen einen höheren Pegel zu setzen. Dir wird man seitens Ignitech wahrscheinlich nur deshalb negativ Bescheid gegeben haben, weil man Regressansprüche von wilden Bastlern von vornherein vermeiden will - so hätte ich es jedenfalls gemacht :D

So jetzt zur Sensorscheibe:
Ich bin da der gleichen Ansicht wie Tommy_OAL ; )
In Hinblick auf unseren Anwendungszeck ist wohl eher die Devise, so genau wie nötig und nicht so genau wie möglich zutreffend. Bei deinem Beispiel mit dem ABS ist es genau anders herum, aber hierbei handelt es sich um ein sicherheitsrelevantes System, welches mega schnell arbeiten muss. Ich bin der Meinung das du hier Äpfel mit Birnen vergleichst. Weil für die 3 ZZP´s brauch man nicht so viele Bezugspunkte. Könnte man z.B. eine Zylinderselektive Klopfregung realisieren, dann würde das wieder anders aussehen.

Ich bin eigentlich nicht dafür bekannt, Äpfel mit Birnen zu vergleichen, zumal ich auch keinen Vergleich angestellt habe. Auch hier wieder lesen, lesen, lesen .... Mir kam es lediglich darauf an, Tommy an Hand eines nachvollziehbaren Beispiel zu erläutern, warum eine höhere Abtastrate die Meßgenauigkeit erhöht und das genau damit Regeleingriffe beschleunigt werden können. An sonst, wenn man sich an Deine Devise, "so genau wie nötig und nicht so genau wie möglich" konsequent halten würde, wäre man wieder bei der Unterbrecherzündung oder noch davor [smilie=hi ya!.gif]

Zwecks der Zündungsprobleme im Leerlauf:
…deswegen schrieb ich ja, das man den Bezugspunkt der Sensorscheibe auf den realen ZZP im LL stellen kann (was das für einer ist, kann jeder nach eigenen ermessen festlegen) So kann die Ignitech einfach Zünden ohne erst überlegen zu müssen, in wieviel Grad KW die Zündung erfolgen soll. Egal ob das Steuerteil ausreichend Rechenleistung hat.

Siehe vorstehend und die Ignitech überlegt nicht, die rechnet - immer. Egal ob am Ende eine Veränderung heraus kommt oder nicht. Der Prozeß muss jedesmal durchlaufen werden, an sonst würde sich nicht errechnen lassen, ob nun eine Veränderung nötig wird oder auch nicht (lies dich doch mal ein wenig in Prozeßrechentechnik ein :smile:). Meine Vermutung, dass die TCI P4 im niedrigen Drehzahlbereich zu ungenau arbeitet, wurde ja nun schon bestätigt.

bic hat geschrieben:Der Drehschwingungsdämper ist ja mal von AWE wegen Schwierigkeiten mit der sogenannten Vollwangenwelle eingeführt worden....

Das mag schon alles stimmen, aber in Anbetracht das mein Motor eine Teilwangenwelle hat, ich nur ca. 3-4 tkm in der Saison fahre und ich zusätzlich andere Probleme damit lösen konnte, bin ICH gerne bereit dieses Risiko bereit einzugehen. ; )

Na dann.

Ich denke das du die ganze Geschichte mit der Ignitech insgesamt viel zu übergenau betrachtest! Du vergisst wohl, das die Ignitech trotzdem noch ein rel. einfach gehaltenes Steuerteil ist. Nicht umsonst Kosten andere Freiprogrammierbare Steuerteile schnell mal 1000€. Natürlich kann man von diesen auch viel mehr erwarten.

Was ist das denn jetzt, übergenau betrachtet ? Du hast hier doch angefangen den Erklärbär zu mimen, ich habe lediglich ein klein wenig korrigierend eingegriffen - schleißlich lesen das ja viele. Und an sonst ist mir das Teil wirklich herzlichst egal.

So, und nun lassen wir es mal gut sein :smile:
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Re: Ignitech Sparker TCI P4 Zündung am Wartburgmotor

Ungelesener Beitragvon Tommy_OAL » Freitag 13. September 2019, 13:44

Hui, da steht aber viel in EINEM Eintrag! Da muss ich einzelne Dinge rausklauben ...

bic hat geschrieben:
pappmann353 hat geschrieben:..... ob man dann die ganze Sache Schließwinkel- oder Primärstromreglung nennt, ist doch wenn man es simpel betrachtet egal.

Nein, ist es nicht. Bei einer Primärstromreglung bleibt der Schließwinkel fix. Man steht daher auch weiterhin vor dem Dilemma, dass mit steigender Drehzahl sich die Schließzeit verkürzt und somit sich die mögliche Ladung der Spule ebenfalls verringert. Einziger Vorteil ist dann hierbei, dass man Spulen verwenden kann, deren Stromaufnahme bei niedrigen Drehzahlen und damit großer Schließzeit eigentlich zu hoch wäre -hier greift dann die Primärstrombegrenzung- aber welche dann bei höhren Drehzahlen und damit kürzeren Schließzeiten eben noch eine höhere Zündleistung zur Verfügung stellen können.

So weit kann ich Dir folgen – der Unterschied ist mir schon klar. – Aber Du schreibst ja selbst, dass man via Primärstrombegrenzung Spulen verwenden kann, die "eigentlich" zu niederohmig sind, also zu viel Strom fließen lassen und daher bei niediger Drehzahl (lange Schließ- und damit Ladezeit) überlastet werden würden – was aber eben durch die Primärstrombegrenzung verhindert wird. So laufen die Spulen dann zwar bei niedrigen Drehzahlen mit "gebremsten Schaum" - kriegen aber trotzdem noch einen kräftigen Funken zuwege, weil ja die Ladezeit lang genug ist. Bei höherer Drehzahl macht die Strombegrenzung auf - die Spule wird zwar kürzer geladen (weil ja bei steigender Drehzahl mit konstantem Schließwinkel die Schließzeit zurückgeht) - aber dafür mit mehr Strom, kann also letztlich trotzdem genug Energie für einen ordentlichen Funken einsammeln ... Vielleicht war das das, was pappmann meinte, wenn er sagt "ob man dann die ganze Sache Schließwinkel- oder Primärstromreglung nennt, ist doch (...) egal". (So ein bisschen kann ich ihm da schon folgen, auch wenn ich es natürlich nicht als rein terminologisches Problem sehe - die beiden Methoden unterscheiden sich ja schon grundsätzlich, auch wenn sie ähnliche Wirkung und das gleiche Ziel haben ... (Allerdings könnte ich mir vorstellen, dass die wohl eher bäuerliche Regelung des Primärstroms - womöglich nehmen die da auch nur zwei Punkt – zu jenem tanzenden ZZP führt, unabhängig von der Regelgüte (also davon, ob ein Zahn oder ganz viele auf der Scheibe sind.)
Die Schließwinkelreglung ist dann quasi oben auf die Primärstromreglung raufgesattelt und ergänzt diese um die Fähigkeit, den Schließwinkel, oder besser verständlich, die Ladezeit zu ändern, besonders eben auch diese bei höhren Drehzahlen zu erhöhen. Mit entsprechend ausgelegten Zündspulen erreicht man dann eine optimale und dem jeweiligen Bedarf angepasste Zündleistung über alle Drehzahlbereiche (schaue Dir bitte noch einmal die oben gezeigten Diagramme an, da erkennt man das Prinzip sehr gut).

Leuchtet mir völlig 1-2. Nur erhebt sich für mich (aufgrund unzureichenden E-Technik-Grundwissens) die Frage: Braucht's das? Der Gedanke ist ja bestechend; aber wie ist es denn: Ist es wirklich ein Unterschied - oder macht es einen im Resultat – ob ich der Spule (bei höherer Drehzahl) einfach mehr Zeit zum Aufladen gebe - oder mehr Strom?
Und eben genau dies kann die TCI P4 nicht, der Ausdruck "Automatic dwell time determination. The unit itself determines optimal dwell time by measure dynamic current in channel 1" beschreibt lediglich automatische eine Anpassung der Ladezeit an den Stromanstieg der Zündspule. Von einer Führung der Regelung über die Drehzahl ist nicht die Rede, dies wird auch nirgendwo anders behauptet. Sicher wird dann im Automatikmodus eine für die jeweilige Spule optimalere Ladezeit eingestellt werden können, als bei den zwei möglichen Zeiten der Handeinstellungen möglich wäre. Eine Schließwinkelreglung wird es durch diesen Umstand jedoch noch nicht.

Hmm. Ja, sicher wird, falls da etwas wirklich variabel (und nicht nur umschaltbar) ist, die Ladezeit der Drehzahl nicht proportional folgen. Aber – lass es mich mal so ausdrücken: Das schwammige "determines" deutet ja schon darauf hin, dass es auch wieder nur die grobe Zweipunktregelung ist, die man manuell auch vornehmen kann (da steht ja nix von "varies" oder so). Das ebenfalls schwammige "by measuring dynamic current in channel 1" sagt nichts darüber, was daraufhin passiert: Vom Messen allein tut sich ja nichts. (Das ist das, was ich in einem früheren Beitrag mal meinte, als ich sagte, dass diese halt kein Muttersprachler-Englisch sei, weshalb viele Formulierungen fast so ein bissel wie danebengegangen sind ....) – Egal: Wenn tatsächlich der Primärstromanstieg (von Zyl 1) über der Zeit gemessen wird, dann wird dabei ja quasi unweigerlich auch die Zeit erfasst. Damit ist ja eine Drehzahlabnhängigkeit der "Ladezeitumschaltung" gegeben. (Der Hund scheint mir eher in der groben Zweipunktigkeit begraben zu liegen ...)

So jetzt zur Sensorscheibe:
Ich bin da der gleichen Ansicht wie Tommy_OAL ; )
In Hinblick auf unseren Anwendungszeck ist wohl eher die Devise, so genau wie nötig und nicht so genau wie möglich zutreffend. Bei deinem Beispiel mit dem ABS ist es genau anders herum, aber hierbei handelt es sich um ein sicherheitsrelevantes System, welches mega schnell arbeiten muss. Ich bin der Meinung das du hier Äpfel mit Birnen vergleichst. Weil für die 3 ZZP´s brauch man nicht so viele Bezugspunkte. Könnte man z.B. eine Zylinderselektive Klopfregung realisieren, dann würde das wieder anders aussehen.

Ich bin eigentlich nicht dafür bekannt, Äpfel mit Birnen zu vergleichen, zumal ich auch keinen Vergleich angestellt habe. Auch hier wieder lesen, lesen, lesen .... Mir kam es lediglich darauf an, Tommy an Hand eines nachvollziehbaren Beispiel zu erläutern, warum eine höhere Abtastrate die Meßgenauigkeit erhöht und das genau damit Regeleingriffe beschleunigt werden können. An sonst, wenn man sich an Deine Devise, "so genau wie nötig und nicht so genau wie möglich" konsequent halten würde, wäre man wieder bei der Unterbrecherzündung oder noch davor [smilie=hi ya!.gif]


Also, ganz so wie pappmann würde ich es nicht sehen; das ABS muss nicht deshalb schnell sein und präzise regeln und deshalb die Position so oft erfassen, weil es ein sicherheitsrelevantes System ist, sondern DAMIT es eines ist. (Man denke zurück an die frühen, langsamen Systeme, etwa auch das schreckliche elelktronifreie von Lockheed: das waren einfach Anti-Brems-Systeme). Hier kommt es SEHR darauf an, die Drehbewegung des Rades INNERHALB einer Umdrehung (die ja schon zwei Meter Fahrstrecke=Bremsweg ausmacht) zu überwachen und auch auf kleine Änderungen der Drehgeschwindigkeit sofort präzise zu reagieren. – Es geht ja auch um viiiieeel niedrigere Drehzahlen, schon daher macht eine Umdrehung viel mehr aus ... (Es wäre nicht nötig gewesen, mich darauf hinzuweisen, dass ein ABS-Sensor mehr als drei Zähne hat und die Regelgüte damit steigt. :-| )
Aber, wie ich kurz angerissen hatte, ist die Zeit, die innerhalb einer Umdrehung verstreicht, bei der Zündung ja insgesamt recht kurz; allein aufgrund der Massenträgheit der Welle samt Schwung und was da sonst noch alles dreht ist keine so rasche Änderung der Drehzahl INNERHALB EINER UMDREHUNG zu erwarten, dass ich mir schwer vorstellen kann, dass es nötig ist, die Drehzahl alle 24stel Umdrehung (oder wie oft auch immer) aufzunehmen. (Soweit ist mich erinnere, arbeitet beispielsweise silent hektik für seine Digitalzüdungen für den Rennsport zwar mit 64 Zähnen, aber diese Motoren HABEN ja schließlich auch eine schnellere Drehzahländerung.) - Daher meine Frage: bringt das bei unserem Motoren wirklich etwas - also: verpufft dieser (zweifelsfreie) Vorteil bei unseren Motoren nicht aufgrund anderer Faktoren?

Zwecks der Zündungsprobleme im Leerlauf:
…deswegen schrieb ich ja, das man den Bezugspunkt der Sensorscheibe auf den realen ZZP im LL stellen kann (was das für einer ist, kann jeder nach eigenen ermessen festlegen) So kann die Ignitech einfach Zünden ohne erst überlegen zu müssen, in wieviel Grad KW die Zündung erfolgen soll. Egal ob das Steuerteil ausreichend Rechenleistung hat.

Siehe vorstehend und die Ignitech überlegt nicht, die rechnet - immer. Egal ob am Ende eine Veränderung heraus kommt oder nicht. Der Prozeß muss jedesmal durchlaufen werden, an sonst würde sich nicht errechnen lassen, ob nun eine Veränderung nötig wird oder auch nicht (lies dich doch mal ein wenig in Prozeßrechentechnik ein :smile:). Meine Vermutung, dass die TCI P4 im niedrigen Drehzahlbereich zu ungenau arbeitet, wurde ja nun schon bestätigt.

Richtig, Stichwort tanzender ZZP. – Aber wie wir von ffuchser gelernt haben, ist der eben nicht davon abhängig, wieviel Zähne die Scheibe hat – sondern offensichtlich von etwas Anderem verursacht. (Interessant wäre in diesem Zusammenhang, ob er auch tanzt, wenn man statt auf Automatik auf manuell stellt und eben eine der beiden Positionen festlegt.)

Ich halte (für mich) fest: die Ignitech funktioniert (von zwei, drei Schwächen abgesehen) gut und tut meist, was sie soll - mit welcher Methode auch immer. Und sie bietet dem Spielkind wie mir allerhand attraktive Möglichkeiten, herumzubasteln. – Ob diese Spielmöglichkeiten mit einem Serienmotor (oder zumindest einem halbwegs seriennahen wie Deinem) wirklich so zum Tragen kommen, ist eine andere Sache ...

Gruß
Tommy
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Re: Ignitech Sparker TCI P4 Zündung am Wartburgmotor

Ungelesener Beitragvon bic » Freitag 13. September 2019, 15:21

Ich machs mal kurz, habe die Sache ja sowieso schon als ausgeschrieben angesehen (die nächste Eskalationsstufe wären dann zu gebende Seminare :smile:), Dir geht es ja zur Hauptsache darum, ob dies alles nötig, erforderlich oder sinnvoll ist. Dazu kann ich nur wiederholen, was ich schon ziemlich am Anfang des Threads schrieb: "Aus meiner Sicht macht die Sparker .... nur für ohnehin leistungsgesteigerte Motoren Sinn, wenn man aus diesen auch noch das letzte Quäntchen durch Optimierung des ZZP herausholen will. Für seriennahe Motoren reichen die fixen 22 Grd. Vorzündung allemal aus - wesentliche Verbesserungen sind hier ... nicht zu erwarten." Ok?
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Re: Ignitech Sparker TCI P4 Zündung am Wartburgmotor

Ungelesener Beitragvon Tommy_OAL » Freitag 13. September 2019, 17:32

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Re: Ignitech Sparker TCI P4 Zündung am Wartburgmotor

Ungelesener Beitragvon bic » Samstag 28. September 2019, 20:40

Mal im Nachgang - hier gibt es tatsächlich "Zündanlagen" welche so ziemlich alles können, was der Sparker noch fehlt, die Anlagen sind mindesten eine Generation weiter. Hier die Rahmendaten der "Regelausführung":

Unbenannt.JPG

welche in verschiedenen Varianten erhältlich ist, aber es gibt auch noch Mini- und Litevarianten und allerlei Zubehör (auch Lambda-Controller) :smile:
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